Çin, 2021-ci ilin mart ayına olan məlumata görə, 5,5 milyondan çox avtomobil sataraq dünyanın ən böyük elektrik avtomobil bazarıdır. Bu, bir çox cəhətdən yaxşı haldır. Çində dünyada ən çox avtomobil var və bunlar zərərli istixana qazlarını əvəz edir. Lakin bunların öz dayanıqlılıq problemləri var. Litium və kobalt kimi elementlərin çıxarılması nəticəsində ətraf mühitə dəyən ziyanla bağlı narahatlıqlar da var. Lakin digər bir narahatlıq tullantıların yaxınlaşması problemidir. Çin bu problemin aparıcı tərəfini yaşamağa başlayır.
2020-ci ildə 200.000 ton batareya istismardan çıxarılıb və 2025-ci ilə qədər bu rəqəmin 780.000 tona çatacağı gözlənilir. Çinin yaxınlaşan elektrik avtomobillərinin batareya tullantıları probleminə və dünyanın ən böyük elektrik avtomobilləri bazarının bu barədə nə etdiyinə baxın.
Çinin demək olar ki, hamısıElektrikli nəqliyyat vasitələri litium-ion batareyaları ilə işləyir. Onlar yüngül, yüksək enerji sıxlığı və uzun ömür müddəti ilə elektrikli avtomobillər üçün ilk seçimdir. Batareyaların üç əsas xüsusiyyəti var.komponentlər və anod, katod və elektrolit.Beləliklə, katod ən bahalı və əhəmiyyətlidir. Biz bu batareyaları əsasən onların pişik qayıqlarına əsasən fərqləndiririk. NBuna çox dərindən girməyə ehtiyac yoxdur, amma Çinin əksər elektrik avtomobil batareyalarında litium, nikel, manqan, kobalt oksidlərindən hazırlanmış katodlar var ki, bu da MCS adlanır. Bu batareyaların tutumu təxminən 80%-ə çatdıqda, yəni təxminən 8-10 illik xidmət müddətimizə çatdıqda, onlar istismardan çıxarılır. Bu, əlbəttə ki, doldurma tezliyi, sürücülük vərdişləri və yol şəraiti kimi müəyyən amillərdən asılıdır.
Bilmək istədiyinizi düşündüm. İlk böyük elektromobil dalğası ilə2010-2011-ci illərdə istifadəyə veriləcək bu batareyaların toplanması və emalı üçün infrastruktur onilliyin sonuna qədər tezliklə hazır olmalıdır. Çin hökumətinin qarşılaşmalı olduğu çətinlik və zaman xətti bu idi. Pekin Olimpiadasından sonra Çin hökuməti elektromobillərin istehsalını və istifadəsini geniş ictimaiyyətə təbliğ etməyə başladı. Bu zaman onların qəbul etdiyi yeganə qaydalar sənaye təhlükəsizlik standartlarıdır. Bir çox batareya komponentləri olduqca zəhərli olduğundan, 2010-cu ilin əvvəllərində elektrikli nəqliyyat vasitələrinə artan tələbat və bununla da onların tullantıları ilə mübarizə aparmaq üçün eyni dərəcədə sürətlə artan ehtiyac müşahidə edildi.
2012-ci ildə,vernmeNT ilk dəfə olaraq ümumi elektromobil sənayesi üçün siyasət təlimatı yayımladı, rəhbərlikdə digərləri ilə yanaşı, ehtiyac vurğulandır şeyləri, işləyən EV batareyalarının təkrar emalı sistemi. 2016-cı ildə bir neçə nazirlik EV batareyasının tullantı problemi üçün vahid bir istiqamət yaratmaq üçün bir araya gəldi. EV istehsalçıları avtomobillərinin batareyalarını bərpa etməkdən məsul olacaqlar. Onlar öz satış sonrası xidmət şəbəkələrini yaratmalı və ya tullantı EV batareyalarını toplamaq üçün üçüncü tərəfə etibar etməlidirlər.
Çin hökuməti daha sonra daha konkret qaydalar müəyyən etməzdən əvvəl əvvəlcə siyasət, rəhbərlik və ya istiqamət elan etməyə meyllidir. 2016-cı il bəyannaməsi faktiki olaraq elektrik avtomobilləri şirkətlərinə qarşıdakı illərdə bu barədə daha çox şey gözləmələri üçün siqnal verir. Beləliklə, 2018-ci ildə yeni enerji nəqliyyat vasitələrinin batareyalarının təkrar emalı və istifadəsinin idarə edilməsi üçün müvəqqəti tədbirlər adlı siyasət çərçivəsinin davamı sürətlə ortaya çıxdı. Sizcə, karniz və hibridlər nə deməkdir. İcra orqanı Sənaye və İnformasiya Texnologiyaları Nazirliyi və ya MIIT olacaq.
Geri vəd etdi2016-cı ildə çərçivə əsasən bu problemlə məşğul olan EV və EV batareyası istehsalçıları kimi özəl qurumların üzərinə məsuliyyət qoyur. Hökumət bunu dəstəkləyəcəksəyin bəzi texniki aspektlərini görsələr də, bunu özləri etməyəcəklər. Bu çərçivə çinlilərin qəbul etdiyi ümumi idarəetmə siyasətinin üzərində qurulub. Genişləndirilmiş istehsalçı məsuliyyəti və ya EPR adlanır. Mənəvi konsepsiya məsuliyyəti yerli və əyalət hökumətlərindən istehsalçıların özlərinə ötürməkdir.
Çin hökuməti, məncə, 2000-ci illərin əvvəllərində Qərb akademiyasından gələn EPR-i qəbul etdi. Bu, artan E tullantıları problemi ilə bağlı AB direktivlərinə cavab olaraq baş verdi və hökumətin həmişə bütün bu E tullantılarını təmizləyən şəxs olması intuitiv məntiqə uyğundur. Tullantıları istehsal edən şirkətlər heç vaxt əşyalarının təkrar emalını asanlaşdırmaq üçün stimullaşdırılmayacaqlar. Beləliklə, EPR ruhunda bütün EV batareya istehsalçıları sökülməsi asan olan və müştərilərinə texniki, istismar müddətinin bitməsi barədə ətraflı məlumat verən batareyalar hazırlamalıdırlar - EV markerləri və...d) öz növbəsində EV markerlərini ya öz batareya toplama və təkrar emal şəbəkələrini qurmağa və işlətməyə, ya da onları üçüncü tərəfə həvalə etməyə. Hökumət prosesi sadələşdirmək üçün milli standartların yaradılmasına kömək edəcək. Çərçivə zahirən olduqca gözəl görünür, lakin bəzi çox açıq çatışmazlıqlar var.
Artıq tarixi və siyasəti bildiyimiz üçün, EV batareyalarının təkrar emalı ilə bağlı bir neçə texniki detala nəzər sala bilərik. İstismardan çıxarılmış batareyalar sistemə batareya dəyişdirilən avtomobillərdən və avtomobillərdən iki kanal vasitəsilə daxil olur. İstifadə müddəti bitdikdən sonra. Sonuncu üçün batareya hələ də avtomobilin içərisindədir və istismar müddəti bitdikdən sonra sökülmə prosesinin bir hissəsi olaraq çıxarılır. Bu, xüsusilə Çində çox əl ilə həyata keçirilən bir proses olaraq qalır. Bundan sonra ilkin emal adlanan bir addım atılır. Batareya elementləri paketdən çıxarılmalı və açılmalıdır ki, bu da standart batareya paketi dizaynı olmadığı üçün çətinlik yaradır. Beləliklə, bu, xüsusi alətlərdən istifadə edərək əl ilə edilməlidir.
Batareya çıxarıldıqdan sonrad, nə baş verirxt avtomobilin içərisindəki litium-ion batareyasının növündən asılıdır. Gəlin Çində ən çox yayılmış olan NMC batareyasından başlayaq. Dörd NMC batareya təkrar emalı şirkəti bərpa etmək istəyir. Katod aktiv materialları. 2019-cu ilin iqtisadi təhlili göstərir ki, batareyaların çəkisinin yalnız 4%-ni təşkil etməsinə baxmayaraq, onlar batareyaların ümumi xilasetmə dəyərinin 60%-dən çoxunu təşkil edir. NMC təkrar emalı texnologiyaları nisbətən yetkindir. Sony 1999-cu ildə bu sahədə qabaqcıl mövqe tutub. İki əsas texnoloji üsul var: Pirometallurgiya və hidrometallurgiya. Gəlin Pirometallurgiyadan başlayaq. Piro od deməkdir. Batareya dəmir, mis, kobalt və nikel ərintisinə əridilir.
Daha sonra yaxşı maddələr hidrometallurgiya üsulları ilə əldə edilir. Pirometallurgiya üsulları ilə yanır. Elektrolitlər, plastiklər və litium duzları. Beləliklə, hər şey bərpa edilə bilməz. Emal edilməli olan zəhərli qazlar buraxır və olduqca enerji tələb edir, lakin sənayedə geniş tətbiq olunub. Hidrometallurgiya üsulları istənilən materialları kobaltla birləşmədən ayırmaq üçün sulu həlledicidən istifadə edir. Ən çox istifadə edilən həlledicilər sulfat turşusu və hidrogen peroksiddir, lakin bir çox başqa həlledicilər də var. Bu üsulların heç biri ideal deyil və onların texniki çatışmazlıqlarını aradan qaldırmaq üçün əlavə işlərə ehtiyac var. 2019-cu il etibarilə litium dəmir fosfat batareyaları Çin EV bazarının təxminən 30%-ni təşkil edir. Bu batareyaların enerji sıxlığı NMC analoqları qədər yüksək deyil, lakin onlar nikel və kobalt kimi elementlərdən azaddırlar. Həmçinin, ehtimal ki, daha təhlükəsizdir.
Çin də dünya lideridirlitium dəmir fosfatının elmi və kommersiyalaşdırılması, batareya texnologiyaları, Çin şirkəti, müasir amper texnologiyası sahəsində aparıcı mövqe tutur. Bu sahədə istehsal liderlərindən biridir. Ölkə sənayesinin də bu elementləri təkrar emal edə bilməsi məntiqli olmalıdır. Bununla belə, bu elementlərin təkrar emalı texniki cəhətdən gözləniləndən daha çətin olub. Bu, qismən onların daha müxtəlif materiallar qarışığına malik olması ilə əlaqədardır ki, bu da əlavə bahalı ilkin emal işlərini tələb edir.və sonra iqtisadi cəhətdən litiumDəmir fosfat batareyalarında nikel, mis və ya kobalt kimi NMC batareyaları kimi qiymətli metallar yoxdur. Bu da bu sahəyə investisiya çatışmazlığına səbəb olub. Lityumun 85%-ə qədərini lityum karbonat şəklində sızdıra bilən bəzi ümidverici hidrometallurgiya təcrübələri mövcuddur.Fərziyyələrə görə, bunun təxminən 650 dollara başa gələcəyi ehtimal olunuremal etməkbir ton işlənmiş litium dəmir fosfat batareyaları. Buraya enerji və material xərcləri daxildir, tikinti xərcləri çıxılmaqlaZavod. Lityumun potensial bərpası və yenidən satışı təkrar emalı daha iqtisadi cəhətdən mümkün edə bilər, lakin hələ də bu məsələdə qərarlı deyil. Bu metodlar hələ kommersiya miqyasında tətbiq olunmayıbmı? 2018-ci il çərçivəsi çox şey nəzərdə tutur, lakin bir neçə arzuolunan şeyi saxlayır. Hamımızın bildiyi kimi, həyatda hər şey səliqəli kiçik bir yayda düzəlmir. Burada bir neçə çatışmayan boşluq var, ona görə də havada hələ də mövcud olan bəzi siyasət sualları haqqında bir az danışaq. Buraxılış və ya Xammalın bərpa nisbətlərində əsas statistik məqsəd. Nikel kobaltın 98%-i, manqanın 85%-i lityumun özü üçün və 97%-i nadir torpaq materialları üçün. Nəzəri olaraq, bunların hamısı mümkündür. Məsələn, mən lityumun 85%-i və ya daha çoxunu lityum dəmir fosfat batareyalarından bərpa etməkdən danışdım. Həmçinin qeyd etdim ki, real dünyadakı səmərəsizliklər və yerdəki fərqlər səbəbindən bu nəzəri maksimuma çatmaq çətin olacaq. Unutmayın ki, batareya elementlərinin hazırlanmasının bir çox yolu var. Qablaşdırılır, satılır və istifadə olunur. 711-də satılan silindrik batareyalarla bağlı gördüyümüz standartlaşdırmaya heç bir yaxınlıq yoxdur. Siyasət çərçivəsində bunun real həyata keçirilməsi üçün konkret subsidiyalar və milli dəstək yoxdur. Digər böyük narahatlıq isə iqtisadi siyasət çərçivəsində heç bir şeyin olmamasıdır.İşlənmiş batareyaların toplanmasını təşviq etmək üçün pul ayırmaq olmaz. Bələdiyyələr tərəfindən həyata keçirilən bir neçə geri satın alma pilot proqramı var, lakin milli səviyyədə heç biri yoxdur. Bu, bəlkə də rüsum və ya vergi ilə dəyişə bilər, amma hazırda özəl sektor oyunçuları bunu özləri maliyyələşdirməlidirlər. Bu, problemdir, çünki bu böyük elektrik avtomobil istehsalçılarının batareyalarını toplamaq və təkrar emal etmək üçün iqtisadi stimulu azdır.
2008-ci ildən 2015-ci ilə qədər istehsal və elektrik avtomobil batareyasının dəyəri kilovat-saat üçün 1000 ABŞ dollarından 268 ABŞ dollarına düşüb. Bu tendensiyanın növbəti bir neçə il ərzində davam etməsi gözlənilir. Xərclərin azalması onları əvvəlkindən daha əlçatan hala gətirdi, eyni zamanda bu batareyaların toplanması və təkrar emalı üçün stimulu da azaldıb. Bu batareyalar da bir-birindən fərqli olduğundan, toplama öncəsi emal və təkrar emal proseslərini genişləndirmək çətindir, buna görə də bütün bu müəssisə istehsalçıları üçün xərc itkisinə çevrilir. Artıq kimlər kifayət qədər aşağı mənfəətlə işləyir?
Buna baxmayaraq, qanunla elektrik avtomobilləri istehsalçıları köhnə işlənmiş batareyalarını idarə etmək və təkrar emal etmək üçün ilk növbədədirlər və bütün müəssisənin iqtisadi cəhətdən cəlbedici olmamasına baxmayaraq, batareyanı təkrar emal etmək üçün rəsmi kanallar yaratmaq üçün böyük şirkətlərlə tərəfdaşlıq etməkdə səylə çalışıblar. Bir neçə böyük təkrar emal şirkəti yaranıb. Nümunələrə Tyson-un Zhejiang Huayou Cobalt, Jiangxi Ganfeng litium, Hunan Brunp və bazar lideri GEM daxildir. Lakin bu lisenziyalı böyük şirkətlərin mövcudluğuna baxmayaraq, Çinin təkrar emal sektorunun əksəriyyəti kiçik, lisenziyasız emalatxanalardan ibarətdir. Bu qeyri-rəsmi emalatxanalarda lazımi alətlər və ya təlim yoxdur. Onlar əsasən...Bu batareyaları katod materialları üçün istifadə edir, onları ən yüksək qiymət təklif edənə satır və qalanını isə atır. Aydındır ki, bu, böyük təhlükəsizlik və ətraf mühit riskidir. Qayda və qaydaların bu şəkildə pozulması nəticəsində bu mağazalar elektrik avtomobil sahiblərinə batareyaları üçün daha çox pul ödəyə bilər və buna görə də rəsmi kanallardan daha çox üstünlük verilir. Beləliklə, Çində litium-ion təkrar emal nisbəti 2015-ci ildə olduqca aşağı olaraq qalır. Təxminən 2% idi. O vaxtdan bəri 2019-cu ildə 10%-ə yüksəlib. Gözə iti bir çubuq dəyir, amma bu, hələ də idealdan uzaqdır. Və 2018-ci il çərçivəsi batareya toplama nisbətləri ilə bağlı hədəf müəyyən etmir. Maraqlı bir buraxılış. Çin bu problemlə başqa bir batareya sahəsində, hörmətli qurğuşun turşusu batareyası, bu 150 illik texnologiya ilə mübarizə aparır.Çində çox geniş istifadə olunur. Onlar avtomobilləri üçün ulduz enerjisi təmin edir və hələ də elektrik velosipedləri üçün çox populyardır. Bu, onların litium ionu ilə əvəz edilməsini təşviq edən son qaydalara baxmayaraq baş verir. Hər halda, Çində qurğuşun turşusu batareyasının təkrar emalı gözləntilərdən və standartlardan çox aşağıdır. 2017-ci ildə Çində istehsal olunan 3,3 milyon ton qurğuşun turşusu batareyası tullantılarının 30%-dən azı təkrar emal olunur. Bu aşağı təkrar emal faizinin səbəbləri litium ionu halına çox oxşardır. Qeyri-rəsmi mağazalar qayda və qanunları pozur və beləliklə, istehlakçıların batareyaları üçün daha çox pul ödəyə bilirlər. Romalılar qurğuşunun ən ekoloji cəhətdən təmiz maddə olmadığını açıq şəkildə bildiriblər. Çin son illərdə bu düzgün olmayan davranış nəticəsində bir çox böyük qurğuşun zəhərlənməsi hadisəsi ilə üzləşib. Beləliklə, hökumət bu yaxınlarda ölkə daxilində 200-dən çox mağazanın olduğu təxmin edilən bu qeyri-rəsmi mağazalara qarşı sərt tədbirlər görəcəyinə söz verib. Məqsəd 2020-ci ildə 40%-ə, 2025-ci ildə isə 70%-ə çatmaqdır. Amerikada qurğuşun turşusu batareyalarının təkrar emal faizinin ən azı 2014-cü ildən bəri 99%-də olduğunu nəzərə alsaq, bu, o qədər də çətin olmamalıdır.
Texniki və ekoloji cəhətdən nəzərə alınmaqlaElektrikli batareyaların təkrar emalı ilə bağlı çətinliklərə baxmayaraq, sənaye bu şeyləri məzarlarına göndərməzdən əvvəl daha çox istifadə etməyin yollarını düşünüb. Ən yüksək potensial seçim onları elektrik şəbəkəsi layihələrində təkrar istifadə etmək olardı. Axı bu batareyalar hələ də 80% tutuma malikdir və illər keçdikdən sonra nəhayət birdəfəlik istifadə oluna bilər. Amerika Birləşmiş Ştatları bu sahədə liderdir. 2002-ci ildən bəri stasionar enerji saxlama layihələri üçün işlənmiş avtomobil batareyaları ilə təcrübələr aparır. Lakin Çin bəzi maraqlı nümayiş layihələri həyata keçirib. Ən uzun müddət fəaliyyət göstərən layihələrdən biri Hebei əyalətindəki Zhangbei külək və günəş enerjisi layihəsidir. 1,3 milyard dollarlıq layihə Çin dövlət müəssisəsi State Grid və elektrikli batareya istehsalçısı BYD-nin birgə səylərindən irəli gəlir və elektrik şəbəkəsini dəstəkləmək və idarə etmək üçün Second Life elektrikli batareyalarından istifadənin mümkünlüyünü nümayiş etdirdi. Son illərdə Pekində, Jiangsuda daha çox elektrikli batareyaların təkrar emalı layihələri ortaya çıxdı və bu, özünü göstərir. Hökumət buna çox diqqət yetirir, amma düşünürəm ki, nəticədə bu, onu həll edən təkrar emal problemini daha çox önləyir. Çünki hər bir batareyanın qaçılmaz sonu ya təkrar emal, ya da zibilxanadır. Çin hökuməti bu inkişaf edən ekosistemin yaradılmasını təşviq etməkdə təqdirəlayiq bir iş görüb. Ölkə batareya texnologiyasının müəyyən aspektlərində şübhəsiz liderdir və bir sıra V nəhəngləri orada yerləşir. Onların avtomobil tullantılarında əyrini həqiqətən əymək şansı var. Beləliklə, müəyyən mənada bu təkrar emal məsələsi xoş bir problemdir. Bu, Çinin uğurunun göstəricisidir. Lakin problem hələ də problem olaraq qalır və sənaye lazımi təkrar emal şəbəkələrini, qaydalarını və texnologiyalarını qurur və təxirə salır.
Çin hökuməti istehlakçıların təkrar emal vərdişlərinin təşviqi və təmin edilməsi üçün müəyyən rəhbərlik, təşviq və imkanlar üçün ABŞ siyasətinə müraciət edə bilər. Və subsidiyalar yalnız istehsalda deyil, ilkin emal və təkrar emal texnologiyası sənayesindəki müəssisələrə də verilməlidir. Əks təqdirdə, bu batareyaların atılması ilə əlaqəli enerji istifadəsi və ətraf mühitə dəyən ziyan elektromobillərə keçməkdən əldə etdiyimiz hər hansı bir faydadan daha çox olacaq.
Yazı vaxtı: 01 Avqust 2023