मार्च २०२१ सम्ममा ५.५ मिलियन भन्दा बढी बिक्री भएको चीन विश्वको सबैभन्दा ठूलो EV बजार हो। यो धेरै हिसाबले राम्रो कुरा हो।चीनमा विश्वमा सबैभन्दा धेरै कारहरू छन् र ती हानिकारक हरितगृह ग्यासहरू प्रतिस्थापन गरिरहेका छन्।तर यी चीजहरूको आफ्नै दिगोपन चिन्ताहरू छन्।त्यहाँ लिथियम र कोबाल्ट जस्ता तत्वहरूको निकासीबाट वातावरणीय क्षतिको चिन्ता छ।तर अर्को चिन्ताको विषय फोहोरको आउने समस्या हो।चीनले यो समस्याको प्रमुख किनारा अनुभव गर्न थालेको छ।
2020 मा। 200,000 टन ब्याट्रीहरू खारेज गरिएका थिए र 2025 सम्ममा यो संख्या 780,000 टन लेख्ने अनुमान गरिएको छ। चीनको EV ब्याट्रीको फोहोरको समस्या र संसारको सबैभन्दा ठूलो EV बजारले यसको बारेमा के गरिरहेको छ हेर्नुहोस्।
लगभग सबै चीनकोइलेक्ट्रिक गाडीहरू लिथियम आयन ब्याट्रीहरूद्वारा संचालित हुन्छन्।तिनीहरू हल्का, उच्च ऊर्जा घनत्व र लामो साइकल जीवन हुन्, तिनीहरूलाई विद्युतीय कारहरूको लागि पहिलो छनौट बनाउनुहोस्।ब्याट्रीमा तीनवटा प्रमुख छन् components र anode, एक क्याथोड र एक इलेक्ट्रोलाइट।कोसे, क्याथोड सबैभन्दा महँगो र महत्त्वपूर्ण छ।हामी धेरै हदसम्म तिनीहरूको बिरालो डुङ्गाहरूमा आधारित यी ब्याट्रीहरू बीच भेदभाव गर्छौं।एनयसमा धेरै गहिरो डुब्न आवश्यक छ, तर चीनका धेरैजसो EV ब्याट्रीहरूमा लिथियम, निकल, म्यांगनीज, कोबाल्ट अक्साइडहरूबाट बनेका क्याथोडहरू छन्, जसलाई MCS भनिन्छ।यी ब्याट्रीहरू रिटायर हुन्छन् जब तिनीहरूको क्षमता लगभग 80% हाम्रो 8 देखि 10 वर्षको सेवा जीवन अनुरूप पुग्छ।यो निश्चित रूपमा चार्ज गर्ने फ्रिक्वेन्सी, ड्राइभिङ बानी, र सडक अवस्था जस्ता निश्चित कारकहरूमा निर्भर हुन्छ।
जान्न मन लाग्यो।EVs को पहिलो ठूलो लहर संग2010 देखि 2011 सम्म कुनै समयमा सडकमा हिर्काउँदै, यी ब्याट्रीहरू सङ्कलन र प्रशोधन गर्ने पूर्वाधार दशकको अन्त्यमा चाँडै तयार हुन आवश्यक छ।त्यो चुनौती र समयरेखा थियो जुन चिनियाँ सरकारले सामना गर्नुपरेको थियो।बेइजिङ ओलम्पिकपछि चिनियाँ सरकारले सर्वसाधारणलाई विद्युतीय सवारी साधनको उत्पादन र प्रयोगलाई प्रोत्साहन गर्न थाल्यो।यस समयमा उनीहरूले पेश गरेका नियमहरू मात्र उद्योग सुरक्षा मापदण्डहरू हुन्।धेरै ब्याट्री कम्पोनेन्टहरू धेरै विषाक्त छन्।2010 को प्रारम्भमा बिजुली वाहनको बढ्दो अपटेक देखियो र यसको साथमा तिनीहरूको फोहोरसँग व्यवहार गर्ने तरिकाको लागि समान रूपमा द्रुत रूपमा बढ्दो आवश्यकता थियो।
2012 मा, जानेvernmeएनटीले पहिलो पटक समग्र ईभी उद्योगको लागि नीति निर्देशन जारी गर्यो, निर्देशनले अन्यको आवश्यकतामा जोड दियो।r चीजहरू, काम गर्ने EV ब्याट्री रिसाइक्लिंग प्रणाली।2016 मा, धेरै मन्त्रालयहरू EV ब्याट्रीको फोहोर समस्याको लागि एक एकीकृत दिशा स्थापना गर्न एकसाथ सामेल भए।EV निर्माताहरू तिनीहरूको कारको ब्याट्री रिकभर गर्न जिम्मेवार हुनेछन्।तिनीहरूले आफ्नै बिक्री पछि सेवा नेटवर्कहरू स्थापना गर्नुपर्छ वा फोहोर EV ब्याट्रीहरू सङ्कलन गर्न तेस्रो पक्षलाई विश्वास गर्नुपर्छ।
चिनियाँ सरकार पछि थप विशिष्ट नियमहरू सेट गर्नु अघि पहिले नीति, निर्देशन वा निर्देशन घोषणा गर्ने प्रवृत्ति छ।2016 घोषणाले प्रभावकारी रूपमा EV कम्पनीहरूलाई आगामी वर्षहरूमा यस बारे थप आशा गर्न संकेत गर्दछ।त्यस्तै, २०१८ मा, नीति ढाँचा फलो-अप द्रुत रूपमा बाहिर आयो, नयाँ ऊर्जा सवारी साधनहरूको रिसाइक्लिंग र पावर ब्याट्रीहरूको उपयोगको व्यवस्थापनका लागि अन्तरिम उपायहरू शीर्षक।तपाईलाई अचम्म लाग्छ यदि तपाई अर्थ इभ र हाइब्रिड पनि बोलाउनुहुन्छ।प्रवर्तन निकाय उद्योग तथा सूचना प्रविधि मन्त्रालय वा MIIT हुनेछ।
फिर्ता गर्ने आश्वासन दिएको छ2016 मा, ढाँचाले धेरै हदसम्म निजी संस्थाहरू जस्तै EV र EV ब्याट्री निर्माताहरूलाई यो समस्याको सामना गर्ने जिम्मेवारी दिन्छ।सरकारले पहल गर्नेछप्रयासका केही प्राविधिक पक्षहरू हेर्नुहोस्, तर तिनीहरू आफैले गर्न जाँदैछन्।यो ढाँचा चिनियाँहरूले अपनाएको सामान्य शासन नीतिको शीर्षमा बनाइएको छ।विस्तारित उत्पादक जिम्मेवारी वा EPR भनिन्छ।स्थानीय र प्रादेशिक सरकारहरूबाट उत्पादकहरू आफैंमा जिम्मेवारीलाई माथितिर सार्नु आध्यात्मिक अवधारणा हो।
चिनियाँ सरकारले ईपीआर अपनायो, जुन २००० को प्रारम्भमा पश्चिमी एकेडेमियाबाट बाहिर आएको मलाई विश्वास छ।बढ्दो E अपशिष्ट समस्याको सम्बन्धमा EU निर्देशनहरूको प्रतिक्रियाको रूपमा, र यदि सरकारले सधैं यो सबै E फोहोर सफा गर्ने हो भने यसले सहज अर्थ दिन्छ।फोहोर बनाउने कम्पनीहरूलाई उनीहरूको सामान पुन: प्रयोग गर्न सजिलो बनाउन कहिल्यै प्रोत्साहन दिइने छैन।यसरी EPR को भावनामा सबै EV ब्याट्री निर्माताहरूले डिसेम्बल गर्न सजिलो हुने ब्याट्रीहरू डिजाइन गर्नुपर्छ र आफ्ना ग्राहकहरूलाई प्राविधिक, जीवनको अन्तिम विवरणहरू उपलब्ध गराउनुपर्छ - The EV मार्करहरूd EV मार्करहरूले आफ्नो ब्याट्री सङ्कलन र रिसाइक्लिंग नेटवर्कहरू सेटअप गर्न र चलाउन वा तेस्रो पक्षलाई आउटसोर्स गर्न।सरकारले प्रक्रियालाई सुव्यवस्थित गर्न राष्ट्रिय मापदण्डहरू स्थापना गर्न मद्दत गर्नेछ।फ्रेमवर्क सतहमा धेरै राम्रो देखिन्छ, तर त्यहाँ केही धेरै स्पष्ट कमजोरीहरू छन्।
अब जब हामीलाई इतिहास र नीति थाहा छ, हामी अर्को पटक EV ब्याट्री रिसाइकल गर्ने बारे केही प्राविधिक विवरणहरूमा डुब्न सक्छौं।डिकमिसन गरिएका ब्याट्रीहरूले ब्याट्री प्रतिस्थापनबाट गुज्रिरहेका कारहरू र कारहरूबाट दुई च्यानलहरू मार्फत प्रणालीमा प्रवेश गरे।आफ्नो जीवनको अन्त्यमा।पछिल्लोको लागि, ब्याट्री अझै कार भित्र छ र जीवन विघटन प्रक्रियाको अन्त्यको भागको रूपमा हटाइन्छ।यो एक धेरै म्यानुअल प्रक्रिया रहन्छ, विशेष गरी चीन मा।त्यस पछि एक चरण हो pretreatment भनिन्छ।ब्याट्री सेलहरू प्याकबाट बाहिर निकाल्नु पर्छ र खोल्नु पर्छ, जुन एक चुनौती हो किनभने त्यहाँ कुनै मानक ब्याट्री प्याक डिजाइन छैन।तसर्थ, यो विशेष उपकरणहरू प्रयोग गरेर हातले गर्नुपर्छ।
एक पटक ब्याट्री हटाउनुहोस्d, के हुन्छ next कार भित्र लिथियम आयन ब्याट्री को प्रकार मा निर्भर गर्दछ।चीनमा सबैभन्दा सामान्य NMC ब्याट्रीबाट सुरु गरौं।चार NMC ब्याट्री रिसाइक्लर रिकभर गर्न चाहन्छन्।क्याथोड सक्रिय सामग्री।2019 आर्थिक विश्लेषणले ब्याट्रीको तौलको 4% मात्र बनाउनु भए पनि, तिनीहरूले ब्याट्रीहरूको समग्र उद्धार मूल्यको 60% भन्दा बढी बनाउँछन्।NMC रिसाइक्लिंग प्रविधिहरू अपेक्षाकृत परिपक्व छन्।सोनीले 1999 मा अग्रगामी गर्यो। त्यहाँ दुई प्रमुख प्राविधिक विधिहरू छन्, पाइरो मेटलर्जिकल र हाइड्रो मेटलर्जिकल।पाइरो मेटलर्जिकलबाट सुरु गरौं।पाइरो भनेको आगो हो।ब्याट्रीलाई फलाम, तामा, कोबाल्ट र निकलको मिश्र धातुमा पग्लिन्छ।
राम्रा सामानहरू हाइड्रो मेटलर्जिकल विधिहरू प्रयोग गरेर पुनःप्राप्त गरिन्छ।पाइरो विधिहरू जलाउँछन्।इलेक्ट्रोलाइट्स, प्लास्टिक र लिथियम लवण।त्यसैले सबै कुरा पुन: प्राप्ति हुन सक्दैन।यसले विषाक्त ग्यासहरू छोड्छ जुन प्रशोधन गर्न आवश्यक छ, र यो धेरै ऊर्जा गहन छ, तर यो उद्योग द्वारा व्यापक रूपमा अपनाएको छ।हाइड्रो मेटलर्जिकल विधिहरूले कम्पाउन्डबाट कोबाल्टद्वारा वांछित सामग्रीहरू अलग गर्न जलीय विलायक प्रयोग गर्दछ।सबैभन्दा सामान्य रूपमा प्रयोग हुने विलायकहरू सल्फ्यूरिक एसिड र हाइड्रोजन पेरोक्साइड हुन्, तर त्यहाँ धेरै अन्य पनि छन्।यी मध्ये कुनै पनि विधिहरू उपयुक्त छैनन् र तिनीहरूको प्राविधिक कमजोरीहरूलाई सम्बोधन गर्न थप काम आवश्यक छ।लिथियम आइरन फस्फेट ब्याट्रीहरूले 2019 सम्म चिनियाँ EV बजारको लगभग 30% ओगटेका छन्। यी ब्याट्रीहरूको ऊर्जा घनत्व तिनीहरूको NMC समकक्षहरू जत्तिकै उच्च छैन, तर तिनीहरू निकल र कोबाल्ट जस्ता तत्वहरूबाट मुक्त छन्।त्यहाँ पनि सायद सुरक्षित छ।
चीन विश्वको नेतृत्वमा पनि छलिथियम आइरन फास्फेट, ब्याट्री प्रविधि, चिनियाँ कम्पनी, समकालीन एम्पियर प्रविधिको विज्ञान र व्यावसायीकरणमा।यो क्षेत्र मा निर्माण नेताहरु मध्ये एक हो।देशको उद्योगले यी कक्षहरूलाई पनि रिसाइकल गर्न सक्षम हुनुपर्छ भन्ने अर्थ राख्नुपर्छ।भनिएको छ, यी चीजहरू पुन: प्रयोग गर्न प्रतिकूल अनुमान भन्दा बढी प्राविधिक रूपमा गाह्रो भएको छ।यो आंशिक रूपमा तिनीहरूसँग सामग्रीको अधिक विविध मिश्रण भएको कारण हो, जसले थप महँगो पूर्व-उपचार कार्यको आवश्यकता पर्दछ।र त्यसपछि आर्थिक रूपमा लिथियमफलामको फास्फेट ब्याट्रीहरूमा एनएमसी ब्याट्रीहरूले निकल, तामा, वा कोबाल्ट जस्ता मूल्यवान धातुहरू हुँदैनन्।र यसले आलामा लगानीको कमी निम्त्याएको छ।त्यहाँ केही आशाजनक हाइड्रो मेटलर्जिकल प्रयोगहरू छन् जुन लिथियम कार्बोनेटको रूपमा लिथियमको 85% सम्म बाहिर निकाल्न सक्षम भएका छन्।अनुमान छ कि यो लगभग $ 650 खर्च हुनेछप्रक्रिया गर्नएक टन खर्च लिथियम फलाम फास्फेट ब्याट्री।यसमा ऊर्जा र भौतिक लागत समावेश छ, निर्माण लागत गणना गर्दैनकारखाना।लिथियमको सम्भावित रिकभरी र रिसेलले रिसाइकललाई अझ आर्थिक रूपमा सम्भव बनाउन मद्दत गर्न सक्छ, तर जूरी अझै यसबारे बाहिर छ।के यी विधिहरू व्यावसायिक स्तरमा लागू हुन बाँकी छ?2018 ढाँचाले धेरै कुराहरू राख्छ, तर यसले केही चीजहरू वांछित हुन छोड्छ।जीवनमा हामी सबैलाई थाहा छ, सफा सानो धनुषमा सबै कुरा मिल्दैन।यहाँ केही छुटेका प्वालहरू छन्, त्यसैले हामी अझै पनि हावामा रहेका केही नीति प्रश्नहरूको बारेमा थोरै कुरा गरौं।रिलीज वा कच्चा माल रिकभरी दरहरूमा हेडलाइनिङ सांख्यिकीय लक्ष्य।निकेल कोबाल्टको 98%, लिथियमको लागि 85% म्यांगनीज र 97% दुर्लभ पृथ्वी सामग्रीहरूको लागि।मौलिक रूपमा, यो सबै सम्भव छ।उदाहरणका लागि, मैले भर्खरै लिथियम आइरन फस्फेट ब्याट्रीबाट 85% वा बढी लिथियम पुन: प्राप्ति गर्ने कुरा गरेको छु।मैले यो पनि उल्लेख गरें कि यो सैद्धान्तिक अधिकतम हासिल गर्न वास्तविक-विश्वको असक्षमता र जमीनमा भिन्नताहरूको कारणले गाह्रो हुनेछ।याद गर्नुहोस्, ब्याट्री सेलहरू बनाउन सकिने धेरै तरिकाहरू छन्।प्याक, बिक्री र प्रयोग।तपाईंको 711 मा बेचेको बेलनाकार ब्याट्रीहरूसँग हामीले देख्ने मानकीकरणको नजिक कतै छैन। नीति ढाँचाले यसलाई वास्तविक जीवनमा ल्याउन ठोस सब्सिडी र राष्ट्रिय समर्थन हराइरहेको छ।अर्को ठूलो चिन्ता भनेको आर्थिक नीति ढाँचाले गर्दैनप्रयोग गरिएका ब्याट्रीहरूको सङ्कलनलाई प्रोत्साहन गर्न पैसा विनियोजन नगर्नुहोस्।नगरपालिकाहरूद्वारा सञ्चालित केही बायब्याक पायलट कार्यक्रमहरू छन्, तर राष्ट्रिय स्तरमा केही पनि छैनन्।यो परिवर्तन हुन सक्छ, सायद शुल्क वा करको साथ, तर अहिले निजी क्षेत्रका खेलाडीहरूले यसलाई आफैंले लगानी गर्नुपर्छ।यो एउटा मुद्दा हो किनभने यी ठूला EV निर्माताहरूलाई तिनीहरूको ब्याट्रीहरू सङ्कलन र रिसाइकल गर्न थोरै आर्थिक प्रोत्साहन छ।
2008 देखि 2015 सम्म, उत्पादन र EV ब्याट्रीको लागत प्रति किलोवाट घण्टा 1000 USD बाट 268 मा घट्यो। त्यो प्रवृत्ति आगामी केही वर्षहरूमा जारी रहने अपेक्षा गरिएको छ।लागतमा आएको गिरावटले पहिलेको भन्दा अझ बढी पहुँचयोग्य बनाएको छ, तर एकै समयमा तिनीहरूले यी ब्याट्रीहरू सङ्कलन र पुन: प्रयोग गर्न प्रोत्साहन पनि कम गरेका छन्।र यी ब्याट्रीहरू पनि एक-अर्काबाट भिन्न भएकाले, सङ्कलन पूर्व-उपचार र रिसाइक्लिङ्ग प्रक्रियाहरू मापन गर्न गाह्रो छ, त्यसैले सम्पूर्ण उद्यम तिनीहरूका निर्माताहरूमा लागत नाली हुन जान्छ।कसले पहिले नै राम्रो तंग मार्जिन मा काम सुरु गर्न को लागी?
जे भए पनि, कानुन अनुसार EV निर्माताहरू आफ्नो पुरानो खर्च गरिएको ब्याट्रीहरू ह्यान्डल गर्न र रिसाइकल गर्न पहिलो लाइनमा छन्, र सम्पूर्ण उद्यमको आर्थिक अनाकर्षकताको बावजुद, तिनीहरूले ब्याट्री रिसायकल गर्न आधिकारिक च्यानलहरू स्थापना गर्न ठूला कम्पनीहरूसँग साझेदारी गर्न लगनशील छन्।केही ठूला रिसाइक्लिङ्ग कम्पनीहरू पलायन भएका छन्।उदाहरणहरूमा Zhejiang Huayou कोबाल्टमा टायसन रिसाइक्लिङ समावेश छ।Jiangxi Ganfeng लिथियम, हुनान Brunp र बजार नेता GEM।तर यी इजाजतपत्र प्राप्त ठूला कम्पनीहरूको अस्तित्वको बावजुद, चिनियाँ रिसाइक्लिंग क्षेत्रको बहुमत साना, बिना इजाजतपत्र कार्यशालाहरू मिलेर बनेको छ।यी अनौपचारिक पसलहरूमा उचित उपकरण वा प्रशिक्षण छैन।तिनीहरू मूलतः जान्छन्wn यी ब्याट्रीहरूमा तिनीहरूको क्याथोड सामग्रीहरूका लागि, तिनीहरूलाई उच्च बोलीकर्तालाई पुन: बिक्री गर्ने र बाँकीलाई डम्प गर्ने।जाहिर छ, यो एक ठूलो सुरक्षा र वातावरणीय जोखिम हो।नियम र नियमहरूको यस स्कर्टिङको परिणामको रूपमा, यी चप पसलहरूले EV मालिकहरूलाई उनीहरूको ब्याट्रीहरूको लागि बढी भुक्तानी गर्न सक्छन्, र जस्तै आधिकारिक च्यानलहरू, उद्धरण, अनउद्धरणलाई प्राथमिकता दिइन्छ।यसरी, सन् २०१५ मा चीनमा लिथियम-आयन रिसाइक्लिंग दर एकदमै कम रह्यो। यो लगभग २% थियो।2019 मा यो बढेर 10% भएको छ। यसले आँखामा चर्को छडी ठोक्छ, तर यो अझै पनि आदर्शबाट टाढा छ।र 2018 फ्रेमवर्कले ब्याट्री सङ्कलन दरहरूमा लक्ष्य सेट गर्दैन।एक जिज्ञासु बहिष्कार।चीनले अर्को ब्याट्री फ्रन्टमा यो समस्यासँग संघर्ष गरिरहेको छ, आदरणीय लिड एसिड ब्याट्री, यो १५० वर्ष पुरानो प्रविधिचीनमा धेरै प्रयोग गरिन्छ।तिनीहरूले आफ्नो अटोमोबाइलहरूको लागि तारा शक्ति प्रदान गर्छन् र अझै पनि E बाइकहरूको लागि धेरै लोकप्रिय छन्।यो लिथियम आयन संग प्रतिस्थापन प्रोत्साहित गर्न हालैका नियमहरु को बावजूद हो।जे होस्, लीड एसिड ब्याट्रीको चिनियाँ रिसाइक्लिंग अपेक्षा र बेन्चमार्क भन्दा धेरै कम छ।2017 मा, चीनमा उत्पन्न 3.3 मिलियन टन लेड एसिड ब्याट्री फोहोर मध्ये 30% भन्दा कम पुन: प्रयोग गरिन्छ।यो कम रिसाइक्लिंग प्रतिशत को कारणहरु लिथियम आयन केस धेरै समान छन्।अनौपचारिक चप पसलहरूले नियम र नियमहरू स्कर्ट गर्छन् र यसरी उपभोक्ताहरूको ब्याट्रीहरूको लागि धेरै धेरै तिर्न सक्नेछन्।रोमीहरूले स्पष्ट पारेका छन् कि सीसा वास्तवमा त्यहाँ सबैभन्दा पर्यावरण अनुकूल पदार्थ होइन।यस अनुचित ह्यान्डलिङको परिणामस्वरूप चीनले हालैका वर्षहरूमा धेरै प्रमुख सीसा विषाक्त घटनाहरू अनुभव गरेको छ।यसरी, सरकारले भर्खरै यी अनौपचारिक पसलहरूमाथि कारबाही गर्ने वाचा गरेको छ, जसमध्ये देशभर 200 भन्दा बढी रहेको अनुमान छ।लक्ष्य 2020 मा 40% र 2025 मा 70% रिसाइक्लिंग प्रतिशतमा पुग्ने प्रयास गर्ने हो। कम्तिमा 2014 देखि अमेरिकामा लीड एसिड ब्याट्री रिसाइक्लिंग प्रतिशत 99% मा रहेको कुरालाई ध्यानमा राख्दै, यो त्यति गाह्रो हुनु हुँदैन।
प्राविधिक र पर्यावरणलाई ध्यानमा राख्दैEV ब्याट्रीहरू रिसाइक्लिंगसँग सम्बन्धित नोमिक कठिनाइहरू, उद्योगले तिनीहरूलाई चिहानमा पठाउनु अघि यी चीजहरूको थप प्रयोग गर्ने तरिकाहरू बारे सोचेको छ।उच्चतम सम्भावित विकल्प तिनीहरूलाई पावर ग्रिड परियोजनाहरूमा पुन: प्रयोग गर्न हुनेछ।यी ब्याट्रीहरूसँग अझै पनि 80% क्षमता छ, र अझै पनि धेरै वर्षसम्म जान सक्छ अन्तमा राम्रोको लागि बाहिर जानु अघि।संयुक्त राज्य अमेरिका यहाँ बाटो नेतृत्व गर्दछ।2002 देखि स्थिर ऊर्जा भण्डारण परियोजनाहरु को लागी प्रयोग गरिएको कार ब्याट्रीहरु संग प्रयोग गरीएको छ। तर चीनले केहि रोचक प्रदर्शन परियोजनाहरु गरेको छ।सबैभन्दा लामो सञ्चालनमा रहेको हेबेई प्रान्तमा रहेको झाङ्बेई हावा र सौर्य ऊर्जा परियोजना हो।चिनियाँ राज्य स्वामित्वको उद्यम स्टेट ग्रिड र EV ब्याट्री निर्माता BYD को संयुक्त प्रयासबाट $ 1.3 बिलियन परियोजनाको स्रोत, एक पावर ग्रिड समर्थन र व्यवस्थापन गर्न दोस्रो जीवन EV ब्याट्री प्रयोग गर्ने सम्भाव्यता प्रदर्शन मा।हालैका वर्षहरूमा बेइजिङ, जियाङ्सुमा थप EV ब्याट्री रिसाइक्लिङ परियोजनाहरू जङ्क गर्न आएका छन् र यो चम्किरहेको छ।सरकारले यसमा धेरै ध्यान केन्द्रित गरिरहेको छ, तर मलाई लाग्छ कि यसले अन्ततः यसलाई समाधान गर्ने रिसाइकल समस्यालाई थप रोक्छ।किनभने प्रत्येक ब्याट्रीको अपरिहार्य अन्त्य या त रिसाइकल वा ल्यान्डफिल हो।यस समृद्ध पारिस्थितिक प्रणालीको निर्माणलाई प्रोत्साहन गर्न चिनियाँ सरकारले सराहनीय काम गरेको छ।ब्याट्री टेक्नोलोजीका केही पक्षहरूमा देश निर्विवाद नेता हो र विशेष रूपमा, V दिग्गजहरू त्यहाँ आधारित छन्।तिनीहरूसँग अटोमोबाइल उत्सर्जनमा वक्र मोड्ने मौका छ।त्यसोभए एक तरिकामा, यो रिसाइक्लिंग मुद्दा हुनु राम्रो समस्या हो।यो चीनको सफलताको संकेत हो।तर समस्या अझै पनि समस्या हो र उद्योगले आफ्नो खुट्टा तान्दै र उचित रिसाइक्लिंग नेटवर्क, नियम र प्रविधिहरू स्थापना गरिरहेको छ।
चिनियाँ सरकारले केही मार्गदर्शन र प्रोत्साहन र उचित उपभोक्ता रिसाइकल गर्ने बानी सक्षम पार्न संयुक्त राज्यको नीति हेर्न सक्छ।र सब्सिडी उत्पादनमा मात्र नभई प्रीट्रीटमेन्ट र रिसाइक्लिङ टेक्नोलोजी उद्योगहरूमा उद्यमहरूलाई प्रदान गर्न आवश्यक छ।अन्यथा, यी ब्याट्री डिस्पोजलसँग सम्बन्धित ऊर्जाको उपयोग र वातावरणीय क्षतिले EV मा स्विच गर्दा हामीले प्राप्त गर्ने फाइदाहरू भन्दा बढी हुनेछ।
पोस्ट समय: अगस्ट-०१-२०२३