Kina është tregu më i madh në botë i automjeteve elektrike me mbi 5.5 milionë të shitura që nga marsi 2021. Kjo është një gjë e mirë në shumë mënyra.Kina ka më shumë makina në botë dhe këto po zëvendësojnë gazrat e dëmshëm serë.Por këto gjëra kanë shqetësimet e tyre për qëndrueshmërinë.Ka shqetësime për dëmtimin mjedisor që rezulton nga nxjerrja e elementeve si litiumi dhe kobalti.Por një tjetër shqetësim ka të bëjë me problemin që vjen me mbetjet.Kina ka filluar të përjetojë avantazhin kryesor të këtij problemi.
Në vitin 2020. 200,000 ton bateri u çmontuan dhe shifra parashikohet të shkojë në 780,000 tonë deri në vitin 2025. Shikoni problemin e afërt të Kinës për mbetjet e baterive EV dhe çfarë po bën tregu më i madh në botë i EV për këtë.
Pothuajse të gjitha të Kinësautomjetet elektrike ushqehen me bateri litium-jon.Ato janë të lehta, me densitet të lartë energjie dhe jetëgjatësi të gjatë, i bëjnë ato zgjedhjen e parë për makinat me energji elektrike.Bateritë kanë tre c kryesorekomponentët dhe anoda, një katodë dhe një elektrolit.TëSe, katoda është më e shtrenjta dhe më domethënëse.Ne kryesisht bëjmë dallimin midis këtyre baterive bazuar në varkat e tyre me mace.NPër t'u zhytur shumë thellë në këtë, por shumica e baterive EV të Kinës kanë katodë të bëra nga litium, nikel, mangan, okside kobalti, të referuara këtu si MCS.Këto bateri dalin në pension kur kapaciteti i tyre arrin rreth 80% që korrespondon me jetën tonë të shërbimit prej rreth 8 deri në 10 vjet.Kjo, natyrisht, varet nga disa faktorë si frekuenca e karikimit, zakonet e drejtimit dhe kushtet e rrugës.
Mendova se do të donit të dinit.Me valën e parë të madhe të EV-veDuke u nisur nga viti 2010 deri në vitin 2011, infrastruktura për mbledhjen dhe përpunimin e këtyre baterive do të duhej të ishte gati së shpejti deri në fund të dekadës.Kjo ishte sfida dhe afati kohor me të cilin duhej të merrej qeveria kineze.Pas Lojërave Olimpike të Pekinit, qeveria kineze filloi të promovojë prodhimin dhe përdorimin e automjeteve elektrike për publikun e gjerë.Në këtë kohë, rregulloret e vetme që ata nxjerrin janë standardet e sigurisë së industrisë.Meqenëse shumë përbërës të baterisë janë mjaft toksikë.Fillimi i vitit 2010 pa një rritje të përdorimit të automjeteve elektrike dhe me këtë nevojë në rritje po aq të shpejtë për një mënyrë për t'u marrë me mbetjet e tyre.
Në 2012, ecnivernment lëshoi një udhëzim politikash për industrinë e përgjithshme të EV në të për herë të parë, udhëzimi theksoi nevojën për, ndër të tjerar gjëra, një sistem funksionues për riciklimin e baterive EV.Në vitin 2016, disa ministri u bashkuan për të vendosur një drejtim të unifikuar për problemin e mbetjeve të baterive EV.Prodhuesit e EV do të jenë përgjegjës për rikuperimin e baterive të makinës së tyre.Ata duhet të krijojnë rrjetet e tyre të shërbimit pas shitjes ose t'i besojnë palës së tretë për mbledhjen e baterive të mbeturinave EV.
Qeveria kineze ka një tendencë që së pari të deklarojë një politikë, udhëzim ose drejtim përpara se të vendosë rregulla më specifike më vonë.Deklarata e vitit 2016 në mënyrë efektive u sinjalizon kompanive të EV që të presin më shumë për këtë në vitet e ardhshme.Si i tillë, në vitin 2018, vijimi i kornizës së politikave doli me shpejtësi, i titulluar masat e përkohshme për menaxhimin e riciklimit dhe shfrytëzimit të baterive të energjisë elektrike të automjeteve me energji të re.Ju pyesni veten nëse i quani qepalla kuptimore dhe gjithashtu hibride.Organi zbatues do të ishte Ministria e Industrisë dhe Teknologjisë së Informacionit ose MIIT.
Ajo ka premtuar përsërinë vitin 2016, korniza e vendos kryesisht përgjegjësinë mbi subjektet private si prodhuesit e baterive EV dhe EV që merren me këtë problem.Qeveria do të mbijëshikoni disa aspekte teknike të përpjekjes, por ata nuk do ta bëjnë vetë.Ky kuadër është ndërtuar mbi një politikë të përgjithshme të qeverisjes që miratuan kinezët.Quhet përgjegjësi e zgjeruar e prodhuesit ose EPR.Koncepti shpirtëror është që të zhvendoset përgjegjësia në rrjedhën e sipërme nga qeveria lokale dhe provinciale te vetë prodhuesit.
Qeveria kineze miratoi EPR, e cila besoj se doli nga akademia perëndimore në fillim të viteve 2000.Si përgjigje ndaj direktivave të BE-së në lidhje me një problem në rritje të mbetjeve E, dhe ka kuptim intuitiv nëse qeveria është gjithmonë ajo që pastron të gjitha këto mbetje E.Kompanitë që bëjnë që mbetjet nuk do të stimulohen kurrë për t'i bërë më të lehtë gjërat e tyre për t'u ricikluar.Kështu, në frymën e EPR-së, të gjithë prodhuesit e baterive EV duhet të dizajnojnë bateri që janë të lehta për t'u çmontuar dhe ofrojnë detaje teknike, të fundit të jetës për klientët e tyre – Shenjuesit EV njëd shënuesit e EV nga ana e tyre ose për të ngritur dhe drejtuar rrjetet e tyre të grumbullimit dhe riciklimit të baterive ose t'i transferojnë ato te një palë e tretë.Qeveria do të ndihmojë në vendosjen e standardeve kombëtare për të përmirësuar procesin.Korniza duket mjaft e bukur në sipërfaqe, por ka disa të meta shumë të qarta.
Tani që e dimë historinë dhe politikën, më pas mund të zhytemi në disa detaje teknike rreth riciklimit të baterive EV.Bateritë e çmontuara hynë në sistem përmes dy kanaleve nga makinat që i nënshtroheshin zëvendësimit të baterive dhe nga makinat.Në fund të jetës së tyre.Për këtë të fundit, bateria është ende brenda makinës dhe hiqet si pjesë e procesit të çmontimit në fund të jetës.Ky mbetet një proces shumë manual, veçanërisht në Kinë.Pas kësaj është një hap i quajtur para-trajtim.Qelizat e baterisë duhet të tërhiqen nga paketa dhe të hapen, gjë që është një sfidë pasi nuk ka një dizajn standard të paketës së baterisë.Kështu që duhet të bëhet me dorë duke përdorur mjete të specializuara.
Pasi të jetë hequr bateriad, çfarë ndodh next varet nga lloji i baterisë litium-jon brenda makinës.Le të fillojmë me baterinë NMC, më e zakonshme në Kinë.Katër riciklues të baterive NMC duan të rikuperojnë.Materialet aktive të katodës.Analiza ekonomike e vitit 2019 vlerëson se pavarësisht se përbëjnë vetëm 4% të peshës së baterive, ato përbëjnë mbi 60% të vlerës së përgjithshme të shpëtimit të baterive.Teknologjitë e riciklimit NMC janë relativisht të pjekura.Sony u bë pionier në vitin 1999. Ekzistojnë dy metoda kryesore teknologjike, Pyro metalurgjike dhe hidrometalurgjike.Le të fillojmë me Piro metalurgjik.Pyro do të thotë zjarr.Bateria shkrihet në një aliazh hekuri, bakri, kobalti dhe nikeli.
Gjërat e mira më pas merren duke përdorur metoda hidrometalurgjike.Metodat Pyro digjen.Elektrolitet, plastika dhe kripërat e litiumit.Pra, jo gjithçka mund të rikuperohet.Ai lëshon gazra toksikë që duhet të përpunohen, dhe është mjaft energjik intensiv, por është miratuar gjerësisht nga industria.Metodat hidrometalurgjike përdorin një tretës ujor për të ndarë materialet e dëshiruara me anë të kobaltit nga përbërja.Tretësit më të përdorur janë acidi sulfurik dhe peroksidi i hidrogjenit, por ka edhe shumë të tjerë.Asnjëra nga këto metoda nuk është ideale dhe nevojitet punë e mëtejshme për të adresuar mangësitë e tyre teknike.Bateritë me fosfat hekuri litium përbëjnë rreth 30% të tregut kinez të automjeteve elektrike që nga viti 2019. Dendësia e energjisë e këtyre baterive nuk është aq e lartë sa homologët e tyre NMC, por ato nuk përmbajnë elementë si nikeli dhe kobalti.Ka edhe ndoshta më të sigurt.
Kina është gjithashtu lider në botëer në shkencën dhe komercializimin e fosfatit të hekurit të litiumit, teknologjitë e baterive, kompaninë kineze, teknologjinë bashkëkohore të amperit.Është një nga liderët e prodhimit në këtë fushë.Duhet të ketë kuptim që industria e vendit të jetë në gjendje të riciklojë edhe këto qeliza.Thënë kjo, riciklimi i këtyre gjërave ka rezultuar të jetë teknikisht më i vështirë sesa pritej negativisht.Kjo është pjesërisht për shkak se ato kanë një përzierje më të larmishme materialesh, gjë që kërkon punë shtesë të shtrenjta paratrajtimi, njëdhe pastaj ekonomikisht litiumBateritë e fosfatit të hekurit nuk kanë të njëjtat metale të vlefshme si bateritë NMC që njohin nikelin, bakrin ose kobaltin.Dhe kjo ka çuar në mungesën e investimeve në vend.Ka disa eksperimente premtuese hidrometalurgjike që kanë mundur të nxjerrin deri në 85% të litiumit në formën e karbonatit të litiumit.Spekulimet janë se do të kushtonte rreth 650 dollarëtë procesojmënjë ton bateri të harxhuara me fosfat hekur litium.Kjo përfshin koston e energjisë dhe materialeve, pa llogaritur koston e ndërtimitfabrika.Rikuperimi i mundshëm dhe rishitja e litiumit mund të ndihmojë që riciklimi të bëhet më ekonomikisht i mundshëm për t'u bërë, por juria është ende jashtë për këtë.A duhet ende të zbatohen këto metoda në shkallë komerciale?Korniza e vitit 2018 parashtron shumë, por lë disa gjëra për të dëshiruar.Siç e dimë të gjithë në jetë, jo gjithçka rrjedh në një hark të vogël të pastër.Këtu mungojnë disa vrima, kështu që le të flasim pak për disa nga çështjet e politikave ende të hapura.Objektivi kryesor statistikor në lirimin ose normat e rikuperimit të lëndës së parë.98% e kobaltit të nikelit, manganit 85% për vetë litiumin dhe 97% për materialet e rralla të tokës.Nga ana teorike, kjo është e gjitha e mundur.Për shembull, sapo fola për rikuperimin e 85% ose më shumë të litiumit nga bateritë me fosfat hekuri litium.E përmenda gjithashtu se do të jetë e vështirë të arrihet ky maksimum teorik për shkak të joefikasitetit dhe dallimeve të botës reale në terren.Mbani mend, ka shumë mënyra se si mund të prodhohen qelizat e baterisë.Paketuar, shitur dhe përdorur.Nuk është askund afër standardizimit që shohim me bateritë cilindrike të shitura në 711 tuaj. Kornizës së politikës i mungojnë subvencionet konkrete dhe mbështetja kombëtare për ta bërë këtë në jetë reale.Një shqetësim tjetër i madh është se kuadri i politikës ekonomike nuk bëntë ndahen para për të stimuluar grumbullimin e baterive të përdorura.Ka disa programe pilot të blerjes të drejtuara nga bashkitë, por asgjë në nivel kombëtar.Kjo mund të ndryshojë, ndoshta me një taksë ose taksë, por tani aktorët e sektorit privat duhet ta financojnë vetë.Ky është një problem sepse ka pak nxitje ekonomike për këta prodhues të mëdhenj të EV që të mbledhin dhe riciklojnë bateritë e tyre.
Nga viti 2008 deri në vitin 2015, kostoja e prodhimit dhe e baterisë EV ra nga 1000 USD për kilovat orë në 268. Kjo prirje pritet të vazhdojë gjatë viteve të ardhshme.Rënia e kostove e ka bërë edhe më të aksesueshme se kurrë, por në të njëjtën kohë ka ulur edhe nxitjen për mbledhjen dhe riciklimin e këtyre baterive.Dhe duke qenë se këto bateri janë gjithashtu të ndryshme nga njëra-tjetra, është e vështirë të përshkallëzohen proceset e para-trajtimit dhe riciklimit të grumbullimit, kështu që e gjithë sipërmarrja rezulton të jetë një kosto e ulët për prodhuesit e tyre.Kush punon tashmë me marzhe mjaft të ngushta për të filluar?
Pavarësisht, prodhuesit e EV me ligj janë të parët në radhë për të trajtuar dhe ricikluar bateritë e tyre të vjetra të harxhuara, dhe pavarësisht nga pamjaftueshmëria ekonomike e të gjithë sipërmarrjes, ata kanë qenë të zellshëm në partneritet me kompani të mëdha për të krijuar kanale zyrtare për të ricikluar një bateri.Disa kompani të mëdha riciklimi kanë mbirë.Shembujt përfshijnë riciklimin e Tyson në Zhejiang Huayou Cobalt.Litium Jiangxi Ganfeng, Hunan Brunp dhe lider në treg GEM.Por pavarësisht ekzistencës së këtyre kompanive të mëdha të licencuara, pjesa më e madhe e sektorit kinez të riciklimit përbëhet nga punishte të vogla dhe të palicencuara.Këto dyqane informale nuk kanë mjetet apo trajnimin e duhur.Ata në thelb shkojnë nëwn mbi këto bateri për materialet e tyre katodë, duke i rishitur ato te ofertuesi më i lartë dhe duke hedhur pjesën tjetër.Natyrisht, ky është një rrezik masiv i sigurisë dhe mjedisit.Si rezultat i këtij skaji të rregullave dhe rregulloreve, këto dyqane bërxollësh mund t'u paguajnë më shumë pronarëve të EV-ve për bateritë e tyre, dhe si të tilla preferohen më shumë se kanalet zyrtare, të cituar, pa cituar.Kështu, shkalla e riciklimit të litium-jonit në Kinë mbetet mjaft e ulët në vitin 2015. Ishte rreth 2%.Që atëherë është rritur në 10% në vitin 2019. Ajo rreh një shkop të mprehtë në sy, por kjo është ende larg idealit.Dhe korniza e vitit 2018 nuk përcakton një objektiv për normat e grumbullimit të baterive.Një lëshim kurioz.Kina ka luftuar me këtë problem në një tjetër front baterie, baterinë e nderuar të acidit të plumbit, këtë teknologji 150 vjeçarepërdoret shumë shpesh në Kinë.Ata sigurojnë fuqinë e yllit për makinat e tyre dhe janë ende shumë të njohura për biçikletat E.Kjo është përkundër rregulloreve të fundit për të inkurajuar zëvendësimin e tyre me jon litium.Gjithsesi, riciklimi kinez i baterisë së acidit të plumbit është shumë larg pritshmërive dhe standardeve.Në vitin 2017, më pak se 30% e 3.3 milionë tonë mbetjeve të baterive të acidit plumb të krijuara në Kinë riciklohen.Arsyet për këtë përqindje të ulët riciklimi janë shumë të ngjashme me rastin e joneve të litiumit.Dyqanet joformale të bërxollave i shmangin rregullat dhe rregulloret dhe kështu mund të përballojnë të paguajnë shumë më tepër për bateritë e konsumatorëve.Romakët e kanë bërë të qartë se plumbi nuk është saktësisht substanca më miqësore me mjedisin.Kina ka përjetuar shumë incidente të mëdha të helmimit me plumb në vitet e fundit si rezultat i këtij trajtimi të pahijshëm.Kështu, së fundmi qeveria është zotuar se do të godasë këto dyqane informale, prej të cilave llogaritet se janë mbi 200 në të gjithë vendin.Qëllimi është të përpiqemi të arrijmë një përqindje riciklimi 40% në 2020 dhe 70% në 2025. Duke marrë parasysh që përqindja e riciklimit të baterive me acid plumbi në Amerikë ka qenë në 99% që nga të paktën 2014, nuk duhet të jetë aq e vështirë.
Duke marrë parasysh teknikën dhe ekoVështirësitë nomic lidhur me riciklimin e baterive EV, industria ka menduar për mënyrat për t'i përdorur më shumë këto gjëra përpara se t'i dërgojë në varrin e tyre.Opsioni më i mundshëm do të ishte ripërdorimi i tyre në projektet e rrjetit të energjisë.Këto bateri kanë ende kapacitet 80% në fund të fundit dhe mund të kalojnë ende shumë vite përpara se të mbyllen përfundimisht për mirë.Shtetet e Bashkuara kryesojnë rrugën këtu.Duke eksperimentuar me bateritë e makinave të përdorura për projekte stacionare të ruajtjes së energjisë që nga viti 2002. Por Kina ka bërë disa projekte interesante demonstruese.Një nga më të gjatat që funksionojnë është projekti i energjisë së erës dhe diellit Zhangbei në provincën Hebei.Projekti prej 1.3 miliardë dollarësh buron nga një përpjekje e përbashkët e ndërmarrjes shtetërore kineze State Grid dhe prodhuesit të baterive EV BYD, duke demonstruar mundësinë e përdorimit të baterive Second Life EV për të mbështetur dhe menaxhuar një rrjet energjie.Më shumë projekte të riciklimit të baterive EV janë shfaqur në vitet e fundit në Pekin, Jiangsu në mbeturina dhe ajo shkëlqen.Qeveria po i kushton shumë fokus kësaj, por mendoj se në fund të fundit ajo parandalon më shumë problemin e riciklimit që e zgjidh atë.Sepse fundi i pashmangshëm i çdo baterie është ose riciklimi ose landfilli.Qeveria kineze ka bërë një punë të admirueshme në inkurajimin e krijimit të këtij ekosistemi të lulëzuar.Vendi është lider i padiskutueshëm në disa aspekte të teknologjisë së baterive dhe veçmas, gjigantët V janë të bazuar atje.Ata kanë një shans për të përkulur vërtetë kurbën në emetimet e automobilave.Pra, në një farë mënyre, kjo çështje e riciklimit është një problem i këndshëm.Ky është një tregues i suksesit të Kinës.Por problemi është ende një problem dhe industria ka zvarritur këmbët e saj dhe ka krijuar rrjetet, rregulloret dhe teknologjitë e duhura të riciklimit.
Qeveria kineze mund t'i drejtohet politikave të Shteteve të Bashkuara për disa udhëzime dhe nxitje dhe mundësimin e zakoneve të duhura të riciklimit të konsumatorëve.Dhe subvencionet duhet t'u jepen ndërmarrjeve në industritë e teknologjisë së paratrajtimit dhe riciklimit, jo vetëm në prodhim.Përndryshe, përdorimi i energjisë dhe dëmtimi mjedisor i lidhur me këto heqje të baterive do të tejkalojnë çdo përfitim që marrim nga kalimi në EV.
Koha e postimit: Gusht-01-2023