Ang China ang pinakamalaking EV market sa buong mundo na may mahigit 5.5 milyon na naibenta noong Marso 2021. Ito ay isang magandang bagay sa maraming paraan.Ang China ang may pinakamaraming sasakyan sa mundo at pinapalitan nito ang mga nakakapinsalang greenhouse gases.Ngunit ang mga bagay na ito ay may sariling mga alalahanin sa pagpapanatili.May mga alalahanin tungkol sa pinsala sa kapaligiran na nagreresulta mula sa pagkuha ng mga elemento tulad ng lithium at cobalt.Ngunit ang isa pang alalahanin ay ang darating na problema ng basura.Nagsisimula nang maranasan ng China ang nangungunang dulo ng problemang ito.
Noong 2020. 200,000 tonelada ng mga baterya ang na-decommission at ang bilang ay inaasahang magsulat ng 780,000 tonelada sa 2025. Tingnan ang nagbabantang problema sa basura ng baterya ng EV ng China at kung ano ang ginagawa ng pinakamalaking EV market sa mundo tungkol dito.
Halos lahat ng ChinaAng mga de-koryenteng sasakyan ay pinapagana ng mga baterya ng lithium ion.Ang mga ito ay magaan, mataas na densidad ng enerhiya at mahabang cycle ng buhay, gawin silang ang unang pagpipilian para sa mga electric powered na kotse.Ang mga baterya ay may tatlong pangunahing components at anode, isang cathode at isang electrolyte.Ng mgaOo, ang katod ay ang pinakamahal at makabuluhan.Marami kaming nakikilala sa pagitan ng mga bateryang ito batay sa kanilang mga bangkang pusa.Not upang sumisid ng masyadong malalim dito, ngunit karamihan sa mga EV na baterya ng China ay may mga cathode na gawa sa alinman sa lithium, nickel, manganese, cobalt oxides, sa pamamagitan nito ay tinutukoy bilang isang MCS.Ang mga bateryang ito ay nagretiro kapag ang kapasidad nito ay umabot sa humigit-kumulang 80% na tumutugma sa aming buhay ng serbisyo na humigit-kumulang 8 hanggang 10 taon.Ito ay, siyempre, nakadepende sa ilang partikular na salik tulad ng dalas ng pagsingil, mga gawi sa pagmamaneho, at kundisyon ng kalsada.
Akala mo gusto mong malaman.Sa unang major wave ng mga EVpagdating sa kalsada noong 2010 hanggang 2011, ang imprastraktura para sa pagkolekta at pagproseso ng mga bateryang ito ay kailangang maging handa sa pagtatapos ng dekada.Iyon ang hamon at timeline na kailangang harapin ng gobyerno ng China.Pagkatapos ng Beijing Olympics, nagsimulang isulong ng Pamahalaang Tsino ang paggawa at paggamit ng mga EV sa pangkalahatang publiko.Sa oras na ito ang tanging mga regulasyon na kanilang inilabas ay ang mga pamantayan sa kaligtasan ng industriya.Dahil maraming mga bahagi ng baterya ay medyo nakakalason.Ang unang bahagi ng 2010 ay nakakita ng isang lumalagong paggamit ng de-koryenteng sasakyan at kasabay nito ay ang pantay na mabilis na paglaki ng pangangailangan para sa isang paraan upang harapin ang kanilang basura.
Noong 2012, ang governmeNaglabas ako ng gabay sa patakaran para sa pangkalahatang industriya ng EV dito sa unang pagkakataon, idiniin ng patnubay ang pangangailangan para sa, bukod sa iba pangr bagay, isang gumaganang sistema ng pag-recycle ng baterya ng EV.Noong 2016, maraming ministri ang nagsama-sama upang magtatag ng pinag-isang direksyon para sa problema sa basura ng baterya ng EV.Ang mga tagagawa ng EV ay magiging responsable para sa pagbawi ng mga baterya ng kanilang sasakyan.Dapat silang magtatag ng sarili nilang mga network ng serbisyo pagkatapos ng pagbebenta o magtiwala sa ikatlong partido na mangolekta ng mga basurang EV na baterya.
Ang gobyerno ng China ay may tendensiya na magdeklara muna ng isang patakaran, patnubay o direksyon bago magtakda ng mas tiyak na mga panuntunan sa susunod.Ang deklarasyon noong 2016 ay mabisang senyales sa mga kumpanya ng EV na umasa pa tungkol dito sa mga darating na taon.Dahil dito, noong 2018, mabilis na lumabas ang policy framework follow-up, na pinamagatang interim measures para sa pamamahala ng recycling at Paggamit ng mga power batteries ng mga bagong sasakyang pang-enerhiya.Nagtataka ka kung tinatawag mong meaning eaves at hybrids din.Ang lupong magpapatupad ay ang Ministri ng Industriya at Teknolohiya ng Impormasyon o MIIT.
Nangako ito pabaliknoong 2016, higit na inilalagay ng framework ang responsibilidad sa mga pribadong entity tulad ng mga gumagawa ng baterya ng EV at EV na humaharap sa problemang ito.Ang pamahalaan ay ovetingnan ang ilang mga teknikal na aspeto ng pagpupunyagi, ngunit hindi nila ito gagawin mismo.Ang balangkas na ito ay binuo sa ibabaw ng isang pangkalahatang patakaran sa pamamahala na pinagtibay ng mga Tsino.Tinatawag na extended producer Responsibility o EPR.Ang espirituwal na konsepto ay ang paglipat ng responsibilidad sa itaas ng agos mula sa lokal at panlalawigang pamahalaan sa mga prodyuser mismo.
Ang gobyerno ng China ay nagpatibay ng EPR, na pinaniniwalaan kong nagmula sa Western academia noong unang bahagi ng 2000s.Bilang tugon sa mga direktiba ng EU tungkol sa lumalaking problema sa basurang E, at makatuwiran kung ang gobyerno ang palaging naglilinis ng lahat ng basurang ito.Ang mga kumpanyang gumagawa ng basura ay hindi kailanman mabibigyan ng insentibo na gawing mas madaling i-recycle ang kanilang mga gamit.Kaya sa diwa ng EPR ang lahat ng gumagawa ng baterya ng EV ay kailangang magdisenyo ng mga baterya na madaling i-disassemble at magbigay ng teknikal, pangwakas na mga detalye sa kanilang mga customer – Ang EV marker ayd ang mga EV marker naman ay mag-set up at magpatakbo ng sarili nilang mga network ng koleksyon ng baterya at pag-recycle o i-outsource ang mga ito sa isang third party.Ang pamahalaan ay tutulong sa pagtatatag ng mga pambansang pamantayan upang i-streamline ang proseso.Ang balangkas ay tila medyo maganda sa ibabaw, ngunit may ilang napakalinaw na mga kakulangan.
Ngayong alam na natin ang kasaysayan at patakaran, maaari na tayong sumisid sa ilang teknikal na detalye tungkol sa pag-recycle ng baterya ng EV.Ang mga na-decommission na baterya ay pumasok sa system sa pamamagitan ng dalawang channel mula sa mga kotse na sumasailalim sa pagpapalit ng baterya at mula sa mga kotse.Sa katapusan ng kanilang buhay.Para sa huli, ang baterya ay nasa loob pa rin ng kotse at inalis bilang bahagi ng pagtatapos ng proseso ng pagtatanggal ng buhay.Ito ay nananatiling isang napaka mano-manong proseso, lalo na sa China.Pagkatapos nito ay isang hakbang na tinatawag na pretreatment.Ang mga cell ng baterya ay kailangang alisin sa pack at buksan, na isang hamon dahil walang karaniwang disenyo ng battery pack.Kaya dapat itong gawin sa pamamagitan ng kamay gamit ang mga espesyal na tool.
Kapag naalis na ang bateryad, anong nangyayari next ay depende sa uri ng lithium-ion na baterya sa loob ng kotse.Magsimula tayo sa NMC na baterya, ang pinakakaraniwan sa China.Apat na NMC batteries recycler ang gustong mabawi.Ang mga aktibong materyales ng cathode.Tinatantya ng pagsusuri sa ekonomiya noong 2019 na sa kabila ng bumubuo lamang ng 4% ng bigat ng mga baterya, bumubuo sila ng higit sa 60% ng kabuuang halaga ng salvage ng mga baterya.Ang mga teknolohiya sa pag-recycle ng NMC ay medyo may edad na.Nagsimula ang Sony noong 1999. Mayroong dalawang pangunahing teknolohikal na pamamaraan, Pyro metalurgical at hydro metalurgical.Magsimula tayo sa Pyro metalurgical.Ang ibig sabihin ng Pyro ay apoy.Ang baterya ay natutunaw sa isang haluang metal na bakal, tanso, kobalt, at nikel.
Ang magagandang bagay ay kinukuha gamit ang hydro metalurgical na pamamaraan.Ang mga pamamaraan ng pyro ay nasusunog.Mga electrolyte, plastik at lithium salts.Kaya hindi lahat ay mababawi.Naglalabas ito ng mga nakakalason na gas na kailangang iproseso, at ito ay medyo masinsinang enerhiya, ngunit malawak itong pinagtibay ng industriya.Ang mga hydro metalurgical na pamamaraan ay gumagamit ng isang may tubig na solvent upang paghiwalayin ang mga nais na materyales sa pamamagitan ng kobalt mula sa compound.Ang pinakakaraniwang ginagamit na solvents ay sulfuric acid at hydrogen peroxide, ngunit marami pang iba.Wala alinman sa mga pamamaraang ito ang perpekto at kailangan ng karagdagang trabaho upang matugunan ang kanilang mga teknikal na pagkukulang.Ang mga baterya ng lithium iron phosphate ay bumubuo ng humigit-kumulang 30% ng Chinese EV market noong 2019. Ang mga densidad ng enerhiya ng mga baterya na ito ay hindi kasing taas ng kanilang mga katapat na NMC, ngunit wala silang mga elemento tulad ng nickel at cobalt.Doon din siguro mas ligtas.
Ang China din ang nangunguna sa mundoer sa agham at komersyalisasyon ng lithium iron phosphate, mga teknolohiya ng baterya, kumpanyang Tsino, kontemporaryong teknolohiya ng ampere.Ay isa sa mga pinuno ng pagmamanupaktura sa lugar na ito.Ito ay dapat magkaroon ng kahulugan na ang industriya ng bansa ay magagawang i-recycle din ang mga cell na ito.Iyon ay sinabi, ang pag-recycle ng mga bagay na ito ay naging mas mahirap sa teknikal kaysa sa masamang inaasahan.Ito ay sa bahagi dahil sa pagkakaroon nila ng mas iba't ibang halo ng mga materyales, na nangangailangan ng karagdagang mamahaling trabaho sa pretreatment, isangnd pagkatapos ay matipid lithiumAng mga iron phosphate na baterya ay walang katulad na mahahalagang metal tulad ng alam ng mga NMC na baterya sa nickel, copper, o cobalt.At ito ay humantong sa isang kakulangan ng pamumuhunan sa angkop na lugar.Mayroong ilang mga promising hydro metallurgical experiment na nakapag-leach out ng hanggang 85% ng lithium sa anyo ng lithium carbonate.Ang espekulasyon ay nagkakahalaga ito ng humigit-kumulang $650para mai-prosesoisang toneladang ginugol na baterya ng lithium iron phosphate.Kasama diyan ang gastos sa enerhiya at materyal, hindi binibilang ang halaga ng pagtatayo ngpabrika.Ang potensyal na pagbawi at muling pagbebenta ng lithium ay maaaring makatulong na gawing mas matipid na magagawa ang pag-recycle, ngunit ang hurado ay wala pa rin tungkol dito.Naipapatupad pa ba ang mga pamamaraang ito sa komersyal na sukat?Ang balangkas ng 2018 ay naglalatag ng maraming, ngunit nag-iiwan ito ng ilang bagay na naisin.Tulad ng alam nating lahat sa buhay, hindi lahat ay nahuhulog sa isang maayos na maliit na busog.Mayroong ilang mga nawawalang butas dito, kaya pag-usapan natin nang kaunti ang tungkol sa ilan sa mga tanong sa patakaran na nasa hangin pa rin.Ang layunin sa istatistika ng headlining sa release o Raw material recovery rate.98% ng nickel cobalt, manganese 85% para sa lithium mismo at 97% para sa rare earth materials.Ang oretically, lahat ng ito ay posible.Halimbawa, nakipag-usap lang ako tungkol sa pagbawi ng 85% o higit pa sa lithium mula sa mga baterya ng lithium iron phosphate.Nabanggit ko rin na magiging mahirap na makamit ang teoretikal na maximum na ito dahil sa mga real-world na inefficiencies at mga pagkakaiba sa lupa.Tandaan, maraming paraan para magawa ang mga cell ng baterya.Naka-pack, nabenta at nagamit na.Walang malapit sa standardisasyon na nakikita namin sa mga cylindrical na baterya na ibinebenta sa iyong 711. Ang balangkas ng patakaran ay nawawala ang mga konkretong subsidyo at pambansang suporta para sa paggawa nito sa totoong buhay.Ang isa pang malaking alalahanin ay ang balangkas ng patakarang pang-ekonomiya ay hindit maglaan ng pera upang bigyan ng insentibo ang pagkolekta ng mga ginamit na baterya.Mayroong ilang mga buyback pilot program na pinapatakbo ng mga munisipyo, ngunit wala sa pambansang antas.Ito ay maaaring magbago, marahil sa isang pataw o buwis, ngunit sa ngayon ang mga manlalaro ng pribadong sektor ay kailangang pondohan ito mismo.Ito ay isang isyu dahil may maliit na pang-ekonomiyang insentibo para sa malalaking gumagawa ng EV na ito na kolektahin at i-recycle ang kanilang mga baterya.
Mula 2008 hanggang 2015, ang halaga ng pagmamanupaktura at EV na baterya ay bumaba mula 1000 USD bawat kilowatt hour hanggang 268. Inaasahang magpapatuloy ang trend na iyon sa susunod na ilang taon.Ang pagbaba sa mga gastos ay naging mas madaling ma-access kaysa dati, ngunit sa parehong oras ay ibinaba din nila ang insentibo upang kolektahin at i-recycle ang mga bateryang ito.At dahil ang mga bateryang ito ay magkaiba rin sa isa't isa, mahirap palakihin ang mga proseso ng pangongolekta at pagre-recycle, kaya ang buong pakikipagsapalaran ay lumalabas na isang gastos sa kanilang mga tagagawa.Sino na ang nagtatrabaho sa medyo masikip na margin para magsimula?
Anuman, ang mga gumagawa ng EV ayon sa batas ay unang nasa linya upang hawakan at i-recycle ang kanilang mga lumang nagamit na baterya, at sa kabila ng hindi kaakit-akit na ekonomiya ng buong pakikipagsapalaran, naging masigasig sila sa pakikipagsosyo sa malalaking kumpanya upang mag-set up ng mga opisyal na channel para mag-recycle ng baterya.Ang ilang malalaking kumpanya sa pagre-recycle ay umusbong.Kasama sa mga halimbawa ang pag-recycle ng Tyson sa Zhejiang Huayou Cobalt.Jiangxi Ganfeng lithium, Hunan Brunp at market leader GEM.Ngunit sa kabila ng pagkakaroon ng mga lisensyadong malalaking kumpanyang ito, ang karamihan sa sektor ng pag-recycle ng Tsino ay binubuo ng maliliit, walang lisensyang mga workshop.Ang mga impormal na tindahang ito ay walang tamang kasangkapan o pagsasanay.Sila ay karaniwang pumunta sawn sa mga bateryang ito para sa kanilang cathode materials, muling ibinebenta ang mga ito sa pinakamataas na bidder at itinatapon ang iba.Malinaw, ito ay isang napakalaking kaligtasan at panganib sa kapaligiran.Bilang resulta ng pag-iwas sa mga tuntunin at regulasyon, ang mga chop shop na ito ay maaaring magbayad ng higit sa mga may-ari ng EV para sa kanilang mga baterya, at dahil dito ay mas pinipili kaysa sa, quote, unquote official channels.Kaya, ang rate ng pag-recycle ng lithium-ion sa China ay nananatiling medyo mababa noong 2015. Ito ay halos 2%.Mula noon ay lumago ito sa 10% noong 2019. Napapalo nito ang matalim na stick sa mata, ngunit malayo pa rin ito sa ideal.At ang 2018 framework ay hindi nagtatakda ng target sa mga rate ng koleksyon ng baterya.Isang kakaibang pagkukulang.Ang China ay nahihirapan sa problemang ito sa isa pang harap ng baterya, ang kagalang-galang na lead acid na baterya, ang 150 taong gulang na teknolohiyang itoay karaniwang ginagamit sa China.Nagbibigay sila ng star power para sa kanilang mga sasakyan at napakasikat pa rin para sa mga E bike.Ito ay sa kabila ng mga kamakailang regulasyon upang hikayatin na palitan ang mga ito ng lithium ion.Gayon pa man, ang pag-recycle ng Chinese ng lead acid na baterya ay kulang sa mga inaasahan at mga benchmark.Noong 2017, wala pang 30% ng 3.3 milyong tonelada ng lead acid na basura ng baterya na nabuo sa China ang nire-recycle.Ang mga dahilan para sa mababang porsyento ng pag-recycle na ito ay halos kapareho sa kaso ng lithium ion.Ang mga impormal na tindahan ng chop ay lumalampas sa mga tuntunin at regulasyon at sa gayon ay kayang magbayad ng mas malaki para sa mga baterya ng mga mamimili.Nilinaw ng mga Romano na ang tingga ay hindi eksakto ang pinaka-friendly na sangkap doon.Ang China ay nakaranas ng maraming malalaking insidente ng pagkalason sa tingga sa mga nakaraang taon bilang resulta ng hindi wastong paghawak na ito.Kaya naman, kamakailan lamang ay nangako ang gobyerno na sumira sa mga impormal na tindahang ito, kung saan tinatayang mayroong mahigit 200 sa buong bansa.Ang layunin ay subukan at maabot ang 40% na porsyento ng pag-recycle sa 2020 at 70% sa 2025. Isinasaalang-alang na ang porsyento ng pag-recycle ng lead acid na baterya sa America ay nasa 99% mula noong 2014 man lang, hindi ito dapat maging ganoon kahirap.
Isinasaalang-alang ang teknikal at economic na mga paghihirap na nauugnay sa pag-recycle ng mga EV na baterya, ang industriya ay nag-isip ng mga paraan upang mas magamit ang mga bagay na ito bago ipadala ang mga ito sa kanilang libingan.Ang pinakamataas na potensyal na opsyon ay ang muling paggamit sa mga ito sa mga proyekto ng power grid.Ang mga bateryang ito ay mayroon pa ring 80% na kapasidad pagkatapos ng lahat, at maaari pa ring umalis mula sa maraming taon bago tuluyang maubos.Nangunguna dito ang Estados Unidos.Ang pagkakaroon ng eksperimento sa mga ginamit na baterya ng kotse para sa mga nakatigil na proyekto sa pag-iimbak ng enerhiya mula noong 2002. Ngunit ang China ay gumawa ng ilang mga kagiliw-giliw na proyekto sa pagpapakita.Isa sa pinakamatagal na gumagana ay ang Zhangbei wind at solar energy project sa lalawigan ng Hebei.Ang $1.3 bilyong proyekto ay nagmula sa magkasanib na pagsisikap mula sa Chinese state owned enterprise na State Grid at EV battery maker na BYD, sa nagpakita ng pagiging posible ng paggamit ng Second Life EV na mga baterya upang suportahan at pamahalaan ang isang power grid.Higit pang mga proyekto sa pag-recycle ng baterya ng EV ang lumitaw sa mga nakaraang taon sa Beijing, Jiangsu sa basura at ito ay kumikinang.Ang gobyerno ay naglalagay ng maraming pokus sa ito, ngunit sa palagay ko sa huli ay mas pinipigilan nito ang problema sa pag-recycle na lumulutas nito.Dahil ang hindi maiiwasang dulo ng bawat baterya ay ang pag-recycle o ang landfill.Ang gobyerno ng China ay gumawa ng isang kahanga-hangang trabaho sa paghikayat sa paglikha ng maunlad na ecosystem na ito.Ang bansa ay ang hindi mapag-aalinlanganang pinuno sa ilang mga aspeto ng teknolohiya ng baterya at ilang, V giants ay nakabase doon.Mayroon silang pagkakataon na talagang baluktot ang kurba sa mga emisyon ng sasakyan.Kaya sa isang paraan, ang isyu sa pag-recycle na ito ay isang magandang problema na magkaroon.Ito ay isang indikasyon ng tagumpay ng China.Ngunit ang problema ay isang problema pa rin at ang industriya ay humihila sa kanyang mga paa at nagtatatag ng wastong recycling network, mga regulasyon at mga teknolohiya.
Maaaring tumingin ang Pamahalaang Tsino sa patakaran ng Estados Unidos para sa ilang patnubay at pagbibigay-insentibo at pagpapagana ng wastong mga gawi sa pagre-recycle ng mga mamimili.At ang mga subsidyo ay kailangang ibigay sa mga negosyo sa industriya ng pretreatment at recycling na teknolohiya, hindi lamang sa pagmamanupaktura.Kung hindi, ang paggamit ng enerhiya at pinsala sa kapaligiran na nauugnay sa mga pagtatapon ng baterya na ito ay lalampas sa anumang benepisyong makukuha natin sa paglipat sa EV.
Oras ng post: Ago-01-2023