ईव्ही बॅटरी रिसायकलिंगसाठी चीनमध्ये किती मोठी बाजारपेठ आहे

मार्च 2021 पर्यंत 5.5 दशलक्ष पेक्षा जास्त विकले गेलेले चीन हे जगातील सर्वात मोठे ईव्ही मार्केट आहे. ही अनेक प्रकारे चांगली गोष्ट आहे.चीनमध्ये जगातील सर्वाधिक कार आहेत आणि त्या हानिकारक हरितगृह वायूंची जागा घेत आहेत.परंतु या गोष्टींना त्यांच्या स्वतःच्या टिकावू चिंता आहेत.लिथियम आणि कोबाल्ट सारख्या घटकांच्या उत्खननामुळे पर्यावरणाच्या हानीबद्दल चिंता आहे.पण आणखी एक चिंतेची बाब म्हणजे कचऱ्याची समस्या.या समस्येची आघाडी चीनला अनुभवायला लागली आहे.

2020 मध्ये. 200,000 टन बॅटरी बंद केल्या गेल्या आणि 2025 पर्यंत 780,000 टन हा आकडा लिहिण्याचा अंदाज आहे. चीनची EV बॅटरी कचऱ्याची समस्या आणि जगातील सर्वात मोठी EV मार्केट त्याबद्दल काय करत आहे ते पहा.

जवळजवळ सर्व चीनचेइलेक्ट्रिक वाहने लिथियम आयन बॅटरीद्वारे चालविली जातात.ते वजनाने हलके, उच्च उर्जेची घनता आणि सायकलचे दीर्घ आयुष्य आहे, त्यांना इलेक्ट्रिकवर चालणाऱ्या कारसाठी पहिली पसंती बनवतात.बॅटरीमध्ये तीन प्रमुख असतात cघटक आणि एनोड, कॅथोड आणि इलेक्ट्रोलाइट.याम्हणून, कॅथोड सर्वात महाग आणि लक्षणीय आहे.आम्ही त्यांच्या मांजरीच्या बोटींच्या आधारे या बॅटरीमध्ये मुख्यत्वे फरक करतो.एनयामध्ये खूप खोलवर जाण्यासाठी ओटी, परंतु चीनच्या बहुतेक ईव्ही बॅटरीमध्ये लिथियम, निकेल, मँगनीज, कोबाल्ट ऑक्साईड यापैकी एकापासून बनविलेले कॅथोड्स आहेत, ज्याला MCS म्हणून संबोधले जाते.या बॅटऱ्या निवृत्त होतात जेव्हा त्यांची क्षमता 80% पर्यंत पोहोचते जे आमच्या 8 ते 10 वर्षांच्या सेवा आयुष्याशी संबंधित असते.हे अर्थातच चार्जिंग वारंवारता, वाहन चालवण्याच्या सवयी आणि रस्त्याची परिस्थिती यासारख्या काही घटकांवर अवलंबून आहे.

तुम्हाला जाणून घ्यायचे आहे असे वाटले.ईव्हीच्या पहिल्या मोठ्या लाटेसह2010 ते 2011 मध्ये कधीतरी रस्त्यावर येऊन, या बॅटरी गोळा करण्यासाठी आणि त्यावर प्रक्रिया करण्यासाठी पायाभूत सुविधा दशकाच्या अखेरीस लवकरच तयार होणे आवश्यक आहे.हेच आव्हान आणि टाइमलाइन चीन सरकारला सामोरे जावे लागले.बीजिंग ऑलिम्पिकनंतर, चीनी सरकारने सामान्य लोकांसाठी ईव्हीचे उत्पादन आणि वापरास प्रोत्साहन देण्यास सुरुवात केली.यावेळी त्यांनी दिलेले एकमेव नियम म्हणजे उद्योग सुरक्षा मानके.अनेक बॅटरी घटक जोरदार विषारी असल्याने.2010 च्या सुरुवातीस इलेक्ट्रिक वाहनांचा वाढता वापर आणि त्याबरोबरच त्यांच्या कचऱ्याचा सामना करण्यासाठी तितक्याच वेगाने वाढणारी गरज दिसून आली.

2012 मध्ये, गोvernment ने प्रथमच एकूण ईव्ही उद्योगासाठी धोरण मार्गदर्शन जारी केले, या मार्गदर्शनाने इतर गोष्टींसह आवश्यकतेवर भर दिला.r गोष्टी, एक कार्यरत EV बॅटरी पुनर्वापर प्रणाली.2016 मध्ये, EV बॅटरीच्या कचऱ्याच्या समस्येसाठी एकसंध दिशा स्थापित करण्यासाठी अनेक मंत्रालये एकत्र आली.ईव्ही उत्पादक त्यांच्या कारच्या बॅटरी पुनर्प्राप्त करण्यासाठी जबाबदार असतील.त्यांनी स्वत:चे विक्रीपश्चात सेवा नेटवर्क स्थापित केले पाहिजेत किंवा कचरा ईव्ही बॅटरी गोळा करण्यासाठी तृतीय पक्षावर विश्वास ठेवावा.

नंतर अधिक विशिष्ट नियम ठरवण्यापूर्वी प्रथम धोरण, मार्गदर्शन किंवा दिशा घोषित करण्याची चिनी सरकारची प्रवृत्ती आहे.2016 ची घोषणा ईव्ही कंपन्यांना येत्या काही वर्षात यावर अधिक अपेक्षा ठेवण्यासाठी प्रभावीपणे संकेत देते.अशा प्रकारे, 2018 मध्ये, पॉलिसी फ्रेमवर्क फॉलो-अप वेगाने बाहेर आला, ज्याचे शीर्षक नवीन ऊर्जा वाहनांच्या रीसायकलिंग आणि उर्जा बॅटरीच्या वापरासाठी अंतरिम उपाय आहे.तुम्हाला आश्चर्य वाटते की तुम्ही अर्थ इव्स आणि हायब्रीड देखील म्हणत आहात.अंमलबजावणी संस्था उद्योग आणि माहिती तंत्रज्ञान मंत्रालय किंवा MIIT असेल.

परत आश्वासन दिले आहे2016 मध्ये, फ्रेमवर्क मुख्यत्वे EV आणि EV बॅटरी निर्मात्यांसारख्या खाजगी संस्थांवर जबाबदारी टाकते जे या समस्येचा सामना करतात.सरकार ओव्हल करेलप्रयत्नाच्या काही तांत्रिक बाबी पाहा, पण ते स्वतः ते करणार नाहीत.ही चौकट चिनी लोकांनी स्वीकारलेल्या सामान्य प्रशासन धोरणाच्या शीर्षस्थानी तयार केली आहे.विस्तारित उत्पादक जबाबदारी किंवा EPR म्हणतात.अध्यात्मिक संकल्पना म्हणजे स्थानिक आणि प्रांतीय सरकारांकडून स्वतः उत्पादकांकडे जबाबदारी हलवणे.

चीनी सरकारने ईपीआरचा अवलंब केला, जो मला विश्वास आहे की 2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीला पाश्चात्य शिक्षणातून बाहेर आले.ई कचऱ्याच्या वाढत्या समस्येबाबत EU निर्देशांना प्रतिसाद म्हणून, आणि हा सर्व E कचरा साफ करणारे सरकार नेहमीच असेल तर त्याचा अंतर्ज्ञानी अर्थ होतो.कचरा बनवणाऱ्या कंपन्यांना त्यांच्या वस्तूंचे पुनर्वापर करणे सोपे करण्यासाठी कधीही प्रोत्साहन दिले जाणार नाही.अशा प्रकारे ईपीआरच्या भावनेनुसार सर्व ईव्ही बॅटरी निर्मात्यांना अशा बॅटरी डिझाइन कराव्या लागतील ज्या विघटन करण्यास सोप्या असतील आणि त्यांच्या ग्राहकांना तांत्रिक, आयुष्यातील शेवटचे तपशील प्रदान करा - ईव्ही मार्कर आणिडी ईव्ही मार्कर एकतर त्यांचे स्वतःचे बॅटरी संकलन आणि पुनर्वापराचे नेटवर्क सेट अप करतात आणि चालवतात किंवा तृतीय पक्षाकडे आउटसोर्स करतात.सरकार प्रक्रिया सुलभ करण्यासाठी राष्ट्रीय मानके स्थापित करण्यात मदत करेल.फ्रेमवर्क पृष्ठभागावर खूपच छान दिसते, परंतु काही अतिशय स्पष्ट कमतरता आहेत.

आता आम्हाला इतिहास आणि धोरण माहित आहे, आम्ही पुढे EV बॅटरी रिसायकलिंगबद्दल काही तांत्रिक तपशीलांमध्ये जाऊ शकतो.बॅटरी रिप्लेसमेंट करत असलेल्या कारमधून आणि कारमधून दोन चॅनेलद्वारे डिकमिशन केलेल्या बॅटरी सिस्टममध्ये प्रवेश करतात.त्यांच्या आयुष्याच्या शेवटी.नंतरच्यासाठी, बॅटरी अजूनही कारच्या आत आहे आणि जीवन संपुष्टात येण्याच्या प्रक्रियेचा भाग म्हणून काढली जाते.ही एक अतिशय मॅन्युअल प्रक्रिया राहते, विशेषतः चीनमध्ये.त्यानंतर प्रीट्रीटमेंट नावाची पायरी आहे.बॅटरी सेल पॅकमधून बाहेर काढावे लागतात आणि उघडावे लागतात, जे एक आव्हान आहे कारण कोणतेही मानक बॅटरी पॅक डिझाइन नाही.अशा प्रकारे हे विशेष साधनांचा वापर करून हाताने करावे लागेल.

एकदा बॅटरी काढून टाकाd, काय होते next कारमधील लिथियम-आयन बॅटरीच्या प्रकारावर अवलंबून असते.चीनमध्ये सर्वात सामान्य असलेल्या NMC बॅटरीपासून सुरुवात करूया.चार एनएमसी बॅटरी रिसायकलर्स पुनर्प्राप्त करू इच्छितात.कॅथोड सक्रिय साहित्य.2019 आर्थिक विश्लेषणाचा अंदाज आहे की बॅटरीचे वजन फक्त 4% असूनही, ते बॅटरीच्या एकूण बचत मूल्याच्या 60% पेक्षा जास्त बनवतात.NMC रीसायकलिंग तंत्रज्ञान तुलनेने परिपक्व आहे.सोनीने 1999 मध्ये पायनियर केले. पायरो मेटलर्जिकल आणि हायड्रो मेटलर्जिकल या दोन प्रमुख तांत्रिक पद्धती आहेत.पायरो मेटलर्जिकलपासून सुरुवात करूया.पायरो म्हणजे आग.बॅटरी लोखंड, तांबे, कोबाल्ट आणि निकेलच्या मिश्रधातूमध्ये वितळली जाते.

नंतर हायड्रो मेटलर्जिकल पद्धती वापरून चांगली सामग्री मिळविली जाते.पायरो पद्धती जळतात.इलेक्ट्रोलाइट्स, प्लास्टिक आणि लिथियम लवण.त्यामुळे सर्वकाही पुनर्प्राप्त होऊ शकत नाही.हे विषारी वायू सोडते ज्यावर प्रक्रिया करणे आवश्यक आहे आणि ते खूप ऊर्जा-केंद्रित आहे, परंतु उद्योगाने त्याचा मोठ्या प्रमाणावर अवलंब केला आहे.हायड्रो मेटलर्जिकल पद्धतींमध्ये कोबाल्टच्या संयुगातून इच्छित पदार्थ वेगळे करण्यासाठी जलीय विद्रावक वापरतात.सल्फ्यूरिक ऍसिड आणि हायड्रोजन पेरोक्साइड हे सर्वात सामान्यपणे वापरले जाणारे सॉल्व्हेंट्स आहेत, परंतु इतरही बरेच आहेत.यापैकी कोणतीही पद्धत आदर्श नाही आणि त्यांच्या तांत्रिक उणीवा दूर करण्यासाठी आणखी काम करणे आवश्यक आहे.2019 पर्यंत चायनीज ईव्ही मार्केटमध्ये लिथियम आयर्न फॉस्फेट बॅटऱ्यांचा वाटा सुमारे 30% आहे. या बॅटरीची ऊर्जा घनता त्यांच्या NMC समकक्षांइतकी जास्त नाही, परंतु त्या निकेल आणि कोबाल्टसारख्या घटकांपासून मुक्त आहेत.तेथे कदाचित अधिक सुरक्षित.

चीनही जगात आघाडीवर आहेलिथियम आयर्न फॉस्फेट, बॅटरी तंत्रज्ञान, चीनी कंपनी, समकालीन अँपिअर तंत्रज्ञानाचे विज्ञान आणि व्यापारीकरण.या क्षेत्रातील उत्पादक नेत्यांपैकी एक आहे.देशातील उद्योग या पेशींचाही पुनर्वापर करू शकतील असा अर्थ काढला पाहिजे.असे म्हटले जात आहे की, या गोष्टींचा पुनर्वापर करणे तांत्रिकदृष्ट्या प्रतिकूल अपेक्षेपेक्षा अधिक कठीण झाले आहे.हे काही प्रमाणात त्यांच्याकडे सामग्रीचे अधिक वैविध्यपूर्ण मिश्रण असल्यामुळे आहे, ज्यासाठी अतिरिक्त खर्चिक प्रीट्रीटमेंट काम आवश्यक आहे,नंतर आर्थिकदृष्ट्या लिथियमआयर्न फॉस्फेटच्या बॅटर्यांमध्ये निकेल, तांबे किंवा कोबाल्ट सारख्याच मौल्यवान धातू नसतात.आणि यामुळे कोनाड्यात गुंतवणुकीचा तुटवडा निर्माण झाला आहे.काही आशादायक हायड्रो मेटलर्जिकल प्रयोग आहेत जे लिथियम कार्बोनेटच्या रूपात लिथियमच्या 85% पर्यंत बाहेर काढण्यात सक्षम आहेत.अंदाज आहे की याची किंमत सुमारे $650 असेलप्रक्रिया करण्यासाठीएक टन खर्च केलेल्या लिथियम लोह फॉस्फेट बॅटरी.त्यामध्ये ऊर्जा आणि साहित्याचा खर्च समाविष्ट आहे, इमारत खर्च मोजत नाहीकारखानालिथियमची संभाव्य पुनर्प्राप्ती आणि पुनर्विक्री रिसायकलिंगला आर्थिकदृष्ट्या अधिक व्यवहार्य बनविण्यात मदत करू शकते, परंतु जूरी अद्याप यावर अवलंबून नाही.या पद्धती अद्याप व्यावसायिक स्तरावर अंमलात आणल्या गेल्या आहेत का?2018 फ्रेमवर्क बरेच काही मांडते, परंतु ते इच्छित असलेल्या काही गोष्टी सोडते.आपल्या सर्वांना जीवनात माहीत आहे की, सर्व काही एका नीटनेटके धनुष्यात जुळून येत नाही.येथे काही गहाळ छिद्रे आहेत, म्हणून आपण काही धोरणात्मक प्रश्नांबद्दल थोडे बोलूया जे अजूनही हवेत आहेत.प्रकाशन किंवा कच्चा माल पुनर्प्राप्ती दरांवरील हेडलाइनिंग सांख्यिकीय लक्ष्य.निकेल कोबाल्टचे 98%, लिथियमसाठी 85% मँगनीज आणि 97% दुर्मिळ पृथ्वी सामग्रीसाठी.सैद्धांतिकदृष्ट्या, हे सर्व शक्य आहे.उदाहरणार्थ, मी फक्त लिथियम लोह फॉस्फेट बॅटरीमधून 85% किंवा अधिक लिथियम पुनर्प्राप्त करण्याबद्दल बोललो.मी असेही नमूद केले आहे की वास्तविक-जगातील अकार्यक्षमता आणि जमिनीवरील फरकांमुळे ही सैद्धांतिक कमाल साध्य करणे कठीण होईल.लक्षात ठेवा, बॅटरी सेल बनवण्याचे बरेच मार्ग आहेत.पॅक केलेले, विकले आणि वापरले.तुमच्या 711 मध्ये विकल्या जाणाऱ्या दंडगोलाकार बॅटरींसह आम्ही पाहतो त्या मानकीकरणाच्या जवळपास कुठेही नाही. पॉलिसी फ्रेमवर्कमध्ये ठोस सबसिडी आणि हे वास्तविक जीवनात येण्यासाठी राष्ट्रीय समर्थन नाही.दुसरी मोठी चिंता म्हणजे आर्थिक धोरण फ्रेमवर्क नाहीवापरलेल्या बॅटरीच्या संकलनाला प्रोत्साहन देण्यासाठी पैसे वाटप करू नका.नगरपालिकांद्वारे काही बायबॅक पायलट कार्यक्रम चालवले जातात, परंतु राष्ट्रीय स्तरावर काहीही नाही.हे कदाचित आकारणी किंवा करासह बदलू शकते, परंतु सध्या खाजगी क्षेत्रातील खेळाडूंना स्वतःच निधी द्यावा लागेल.ही समस्या आहे कारण या मोठ्या ईव्ही निर्मात्यांना त्यांच्या बॅटरी गोळा करण्यासाठी आणि रीसायकल करण्यासाठी थोडेसे आर्थिक प्रोत्साहन नाही.

2008 ते 2015 पर्यंत, उत्पादन आणि EV बॅटरीची किंमत 1000 USD प्रति किलोवॅट तासावरून घसरून 268 वर आली आहे. हा ट्रेंड पुढील काही वर्षांत कायम राहण्याची अपेक्षा आहे.खर्चात घट झाल्यामुळे नेहमीपेक्षा अधिक प्रवेशयोग्य बनले आहे, परंतु त्याच वेळी त्यांनी या बॅटऱ्या गोळा आणि रीसायकल करण्यासाठी प्रोत्साहन देखील कमी केले आहे.आणि या बॅटरी देखील एकमेकांपासून भिन्न असल्याने, संकलनपूर्व उपचार आणि पुनर्वापर प्रक्रिया वाढवणे कठीण आहे, त्यामुळे संपूर्ण उपक्रम त्यांच्या उत्पादकांसाठी खर्चाचा निचरा ठरतो.सुरवातीला खूप घट्ट मार्जिनवर कोण काम करत आहे?

याची पर्वा न करता, कायद्यानुसार EV निर्माते त्यांच्या जुन्या खर्च केलेल्या बॅटरी हाताळण्यासाठी आणि रीसायकल करण्यासाठी प्रथम आहेत आणि संपूर्ण उपक्रमाची आर्थिक गैरसोय असूनही, त्यांनी बॅटरीचे पुनर्वापर करण्यासाठी अधिकृत चॅनेल सेट करण्यासाठी मोठ्या कंपन्यांशी भागीदारी करण्यात मेहनत घेतली आहे.काही मोठ्या रिसायकलिंग कंपन्या उगवल्या आहेत.झेजियांग हुआयू कोबाल्टसाठी टायसन रीसायकलिंगचा समावेश आहे.Jiangxi Ganfeng लिथियम, Hunan Brunp आणि मार्केट लीडर GEM.परंतु या परवानाधारक मोठ्या कंपन्यांचे अस्तित्व असूनही, बहुसंख्य चीनी पुनर्वापराचे क्षेत्र लहान, विनापरवाना कार्यशाळांनी बनलेले आहे.या अनौपचारिक दुकानांमध्ये योग्य साधने किंवा प्रशिक्षण नाही.ते मुळात कडे जातातwn या बॅटरीजवर त्यांच्या कॅथोड मटेरिअलसाठी, त्यांची सर्वाधिक बोली लावणाऱ्याला पुनर्विक्री करणे आणि बाकीचे डंप करणे.साहजिकच, ही एक मोठी सुरक्षा आणि पर्यावरणीय धोका आहे.नियम आणि नियमांच्या या घसरणीचा परिणाम म्हणून, ही चॉप शॉप्स EV मालकांना त्यांच्या बॅटरीसाठी अधिक पैसे देऊ शकतात आणि म्हणून अधिकृत चॅनेल, कोट, अनकोट करणे याला प्राधान्य दिले जाते.अशा प्रकारे, 2015 मध्ये चीनमध्ये लिथियम-आयन पुनर्वापराचा दर खूपच कमी राहिला. तो सुमारे 2% होता.2019 मध्ये ते 10% पर्यंत वाढले आहे. ते डोळ्यात तीक्ष्ण काठी मारते, परंतु हे अद्याप आदर्शापासून दूर आहे.आणि 2018 फ्रेमवर्क बॅटरी संकलन दरांवर लक्ष्य सेट करत नाही.एक उत्सुक वगळणे.चीन आणखी एका बॅटरीच्या आघाडीवर या समस्येचा सामना करत आहे, आदरणीय लीड ऍसिड बॅटरी, हे 150 वर्ष जुने तंत्रज्ञानचीनमध्ये खूप सामान्यपणे वापरले जाते.ते त्यांच्या ऑटोमोबाईलसाठी स्टार पॉवर प्रदान करतात आणि अजूनही E बाइकसाठी खूप लोकप्रिय आहेत.त्यांना लिथियम आयनने बदलण्यास प्रोत्साहित करण्यासाठी अलीकडील नियम असूनही.असं असलं तरी, लीड ॲसिड बॅटरीचे चायनीज रिसायकलिंग अपेक्षा आणि बेंचमार्कपेक्षा खूपच कमी आहे.2017 मध्ये, चीनमध्ये निर्माण झालेल्या 3.3 दशलक्ष टन लीड ॲसिड बॅटरी कचऱ्यापैकी 30% पेक्षा कमी पुनर्वापर केले गेले.या कमी पुनर्वापराच्या टक्केवारीची कारणे लिथियम आयन केस सारखीच आहेत.अनौपचारिक चॉप शॉप्स नियम आणि नियमांचे पालन करतात आणि अशा प्रकारे ग्राहकांच्या बॅटरीसाठी खूप जास्त पैसे देऊ शकतात.रोमन लोकांनी हे स्पष्ट केले आहे की शिसे हा सर्वात पर्यावरणास अनुकूल पदार्थ नाही.या अयोग्य हाताळणीचा परिणाम म्हणून चीनमध्ये अलिकडच्या वर्षांत शिशाच्या विषबाधाच्या अनेक मोठ्या घटना घडल्या आहेत.अशाप्रकारे, सरकारने अलीकडेच या अनौपचारिक दुकानांवर कारवाई करण्याचे वचन दिले आहे, ज्यापैकी देशभरात 200 हून अधिक दुकाने असल्याचा अंदाज आहे.2020 मध्ये 40% आणि 2025 मध्ये 70% रीसायकलिंग टक्केवारी मिळवण्याचा प्रयत्न करणे हे उद्दिष्ट आहे. किमान 2014 पासून अमेरिकेत लीड ऍसिड बॅटरी रिसायकलिंग टक्केवारी 99% आहे हे लक्षात घेता, ते इतके अवघड नसावे.

तांत्रिक आणि पर्यावरणाचा विचार करताईव्ही बॅटरीच्या पुनर्वापराशी निगडीत नाममात्र अडचणी, उद्योगाने या गोष्टींचा त्यांच्या थडग्यात पाठवण्यापूर्वी त्यांचा अधिक वापर करण्याच्या मार्गांवर विचार केला आहे.पॉवर ग्रिड प्रकल्पांमध्ये त्यांचा पुनर्वापर करणे हा सर्वोच्च संभाव्य पर्याय असेल.या बॅटऱ्यांमध्ये अजूनही 80% क्षमता आहे, आणि शेवटी चांगल्यासाठी बाहेर पडण्यापूर्वी अनेक वर्षे चालू शकतात.युनायटेड स्टेट्स येथे आघाडीवर आहे.2002 पासून स्थिर ऊर्जा साठवण प्रकल्पांसाठी वापरलेल्या कारच्या बॅटरीचा प्रयोग करत आहे. परंतु चीनने काही मनोरंजक प्रात्यक्षिक प्रकल्प केले आहेत.हेबेई प्रांतातील झांगबेई पवन आणि सौरऊर्जा प्रकल्प हा सर्वात प्रदीर्घ कार्यरत आहे.$1.3 बिलियनचा प्रकल्प चीनच्या सरकारी मालकीच्या एंटरप्राइझ स्टेट ग्रिड आणि EV बॅटरी निर्मात्या BYD यांच्या संयुक्त प्रयत्नातून आला आहे, ज्याने पॉवर ग्रिडला समर्थन आणि व्यवस्थापित करण्यासाठी सेकंड लाइफ ईव्ही बॅटरी वापरण्याची व्यवहार्यता दर्शविली आहे.अलिकडच्या वर्षांत बीजिंग, जिआंगसूमध्ये जंक करण्यासाठी आणखी ईव्ही बॅटरी रिसायकलिंग प्रकल्प आले आहेत आणि ते चमकत आहेत.सरकार यावर बरेच लक्ष केंद्रित करत आहे, परंतु मला वाटते की शेवटी ते पुनर्वापराच्या समस्येचे निराकरण करते.कारण प्रत्येक बॅटरीचा अपरिहार्य शेवट एकतर पुनर्वापर किंवा लँडफिल आहे.या भरभराटीच्या पर्यावरणाच्या निर्मितीला प्रोत्साहन देण्यासाठी चीन सरकारने प्रशंसनीय काम केले आहे.बॅटरी तंत्रज्ञानाच्या काही पैलूंमध्ये देश हा निर्विवाद नेता आहे आणि व्ही जायंट्स तेथे आहेत.त्यांना ऑटोमोबाईल उत्सर्जनातील वक्र खरोखर वाकण्याची संधी आहे.त्यामुळे एक प्रकारे, ही पुनर्वापराची समस्या एक चांगली समस्या आहे.हे चीनच्या यशाचे द्योतक आहे.परंतु समस्या अजूनही एक समस्या आहे आणि उद्योग आपले पाय खेचत आहे आणि योग्य रिसायकलिंग नेटवर्क, नियम आणि तंत्रज्ञान स्थापित करत आहे.

चिनी सरकार काही मार्गदर्शनासाठी युनायटेड स्टेट्स धोरणाकडे लक्ष देऊ शकते आणि योग्य ग्राहकांच्या पुनर्वापराच्या सवयींना प्रोत्साहन आणि सक्षम करू शकते.आणि सबसिडी केवळ उत्पादनातच नाही तर प्रीट्रीटमेंट आणि रीसायकलिंग टेक्नॉलॉजी उद्योगांमधील उपक्रमांना दिली जाणे आवश्यक आहे.अन्यथा, या बॅटरीच्या विल्हेवाटींशी निगडीत ऊर्जेचा वापर आणि पर्यावरणीय हानी EV वर स्विच केल्याने आम्हाला जे काही फायद्य मिळतात त्यापेक्षा जास्त असेल.