चीनमध्ये ईव्ही बॅटरी रिसायकलिंगसाठी किती मोठी बाजारपेठ आहे?

मार्च २०२१ पर्यंत ५५ लाखांहून अधिक इलेक्ट्रिक वाहनांची विक्री झाल्यामुळे चीन ही जगातील सर्वात मोठी इलेक्ट्रिक वाहनांची बाजारपेठ आहे. अनेक अर्थांनी ही एक चांगली गोष्ट आहे. जगात सर्वाधिक गाड्या चीनमध्ये आहेत आणि या गाड्या हानिकारक हरितगृह वायूंची जागा घेत आहेत. परंतु या गोष्टींच्या शाश्वततेबद्दल स्वतःच्या चिंता आहेत. लिथियम आणि कोबाल्टसारख्या घटकांच्या उत्खननामुळे होणाऱ्या पर्यावरणाच्या हानीबद्दल चिंता आहे. पण दुसरी चिंता कचऱ्याच्या येऊ घातलेल्या समस्येशी संबंधित आहे. चीन आता या समस्येच्या अग्रभागी अनुभवू लागला आहे.

२०२० मध्ये, २,००,००० टन बॅटरी वापरातून काढून टाकण्यात आल्या आणि २०२५ पर्यंत हा आकडा ७,८०,००० टनांपर्यंत पोहोचण्याची शक्यता आहे. चीनमधील ईव्ही बॅटरीच्या कचऱ्याची गंभीर समस्या आणि जगातील सर्वात मोठी ईव्ही बाजारपेठ यावर काय उपाययोजना करत आहे, ते पहा.

चीनच्या जवळजवळ सर्वइलेक्ट्रिक वाहने लिथियम आयन बॅटरीवर चालतात. त्यांचे वजन कमी असणे, उच्च ऊर्जा घनता आणि दीर्घ आयुष्यमान यांमुळे त्या इलेक्ट्रिक गाड्यांसाठी पहिली पसंती ठरतात. बॅटरीचे तीन प्रमुख गुणधर्म आहेत.घटक आणि अ‍ॅनोड, कॅथोड आणि इलेक्ट्रोलाइट. यांपैकीम्हणून, कॅथोड सर्वात महाग आणि महत्त्वाचा असतो. आम्ही प्रामुख्याने या बॅटरींमध्ये त्यांच्या कॅट बोट्सच्या आधारावर फरक करतो.या विषयात फार खोलात न जाता, चीनमधील बहुतेक ईव्ही (EV) बॅटरींमध्ये लिथियम, निकेल, मॅंगनीज, कोबाल्ट ऑक्साईडपासून बनवलेले कॅथोड असतात, ज्यांना येथे एमसीएस (MCS) म्हणून संबोधले आहे. जेव्हा या बॅटरींची क्षमता सुमारे ८०% पर्यंत पोहोचते, तेव्हा त्या वापरातून काढून टाकल्या जातात, जे साधारणपणे ८ ते १० वर्षांच्या सेवा आयुष्याशी संबंधित आहे. हे अर्थातच, चार्जिंगची वारंवारता, वाहन चालवण्याच्या सवयी आणि रस्त्यांची स्थिती यांसारख्या काही घटकांवर अवलंबून असते.

तुम्हाला हे जाणून घ्यायला आवडेल असे वाटले. ईव्हीच्या पहिल्या मोठ्या लाटेसोबत२०१० ते २०११ च्या सुमारास रस्त्यावर उतरण्यापूर्वी, या बॅटरी गोळा करण्यासाठी आणि त्यावर प्रक्रिया करण्यासाठी लागणारी पायाभूत सुविधा दशकाच्या अखेरपर्यंत तयार असणे आवश्यक होते. हेच आव्हान आणि कालमर्यादा होती, ज्याचा सामना चिनी सरकारला करायचा होता. बीजिंग ऑलिम्पिकनंतर, चिनी सरकारने सामान्य जनतेमध्ये इलेक्ट्रिक वाहनांच्या निर्मिती आणि वापरास प्रोत्साहन देण्यास सुरुवात केली. यावेळी त्यांनी केवळ औद्योगिक सुरक्षा मानकांशी संबंधित नियमच जारी केले होते. कारण बॅटरीचे अनेक घटक खूप विषारी असतात. २०१० च्या दशकाच्या सुरुवातीला इलेक्ट्रिक वाहनांचा वापर मोठ्या प्रमाणात वाढला आणि त्यासोबतच त्यांच्या कचऱ्याची विल्हेवाट लावण्याच्या उपायांची गरजही तितक्याच वेगाने वाढली.

२०१२ मध्ये, जाव्हर्नमेएनटीने संपूर्ण ईव्ही उद्योगासाठी प्रथमच धोरणात्मक मार्गदर्शक तत्त्वे जारी केली असून, या मार्गदर्शक तत्त्वांमध्ये इतर बाबींबरोबरच खालील गरजांवर भर देण्यात आला आहे:ईव्ही बॅटरी पुनर्वापर प्रणाली. २०१६ मध्ये, अनेक मंत्रालये एकत्र येऊन ईव्ही बॅटरीच्या कचऱ्याच्या समस्येसाठी एक एकीकृत दिशा निश्चित केली. ईव्ही उत्पादक त्यांच्या कारच्या बॅटरी पुनर्प्राप्त करण्यासाठी जबाबदार असतील. त्यांनी स्वतःचे विक्रीपश्चात सेवा नेटवर्क स्थापित केले पाहिजे किंवा कचरा ईव्ही बॅटरी गोळा करण्यासाठी तृतीय पक्षावर विश्वास ठेवला पाहिजे.

चीनी सरकारची प्रवृत्ती अशी आहे की, नंतर अधिक विशिष्ट नियम ठरवण्याआधी ते एखादे धोरण, मार्गदर्शन किंवा दिशा जाहीर करतात. २०१६ च्या घोषणेने ईव्ही कंपन्यांना येत्या काही वर्षांत यावर अधिक अपेक्षा ठेवण्याचा प्रभावीपणे संकेत दिला. त्यामुळे, २०१८ मध्ये, 'नवीन ऊर्जा वाहनांच्या पॉवर बॅटरीच्या पुनर्वापर आणि वापराच्या व्यवस्थापनासाठी अंतरिम उपाययोजना' या शीर्षकाखाली धोरणात्मक आराखड्याचा पाठपुरावा वेगाने समोर आला. तुम्हाला आश्चर्य वाटेल की याचा अर्थ ईव्ह्स आणि हायब्रीड असाही होतो का. अंमलबजावणी करणारी संस्था उद्योग आणि माहिती तंत्रज्ञान मंत्रालय किंवा एमआयआयटी (MIIT) असेल.

त्याने परत देण्याचे वचन दिले आहे२०१६ मध्ये, या चौकटीनुसार ही समस्या हाताळणाऱ्या ईव्ही (इलेक्ट्रिक व्हेइकल) आणि ईव्ही बॅटरी उत्पादकांसारख्या खाजगी संस्थांवर मोठ्या प्रमाणावर जबाबदारी टाकण्यात आली आहे. सरकार...ते या उपक्रमाच्या काही तांत्रिक बाबी पाहतील, परंतु ते स्वतः ते करणार नाहीत. ही चौकट चीनने स्वीकारलेल्या एका सर्वसाधारण प्रशासकीय धोरणावर आधारित आहे. याला विस्तारित उत्पादक जबाबदारी किंवा ईपीआर (EPR) म्हणतात. यामागील मूळ संकल्पना म्हणजे जबाबदारी स्थानिक आणि प्रांतीय सरकारांकडून थेट उत्पादकांकडे हस्तांतरित करणे.

चीन सरकारने ईपीआर (EPR) स्वीकारले, जे माझ्या मते २००० च्या दशकाच्या सुरुवातीला पाश्चात्य शिक्षणक्षेत्रातून आले आहे. वाढत्या ई-कचऱ्याच्या समस्येसंदर्भात युरोपियन युनियनच्या (EU) निर्देशांना प्रतिसाद म्हणून हे करण्यात आले, आणि जर या सर्व ई-कचऱ्याची साफसफाई नेहमी सरकारनेच केली तर ते स्वाभाविकच आहे. हा कचरा निर्माण करणाऱ्या कंपन्यांना त्यांच्या वस्तू पुनर्वापर करण्यास सोप्या बनवण्यासाठी कधीही प्रोत्साहन मिळणार नाही. त्यामुळे, ईपीआरच्या तत्त्वानुसार, सर्व ईव्ही (EV) बॅटरी उत्पादकांना अशा बॅटरी डिझाइन कराव्या लागतील ज्या सहजपणे वेगळ्या करता येतील आणि त्यांच्या ग्राहकांना तांत्रिक, तसेच बॅटरीच्या अंतिम वापराविषयी तपशील द्यावा लागेल.त्या बदल्यात ईव्ही उत्पादकांना एकतर स्वतःचे बॅटरी संकलन आणि पुनर्वापर नेटवर्क उभारून चालवण्यास किंवा ते एखाद्या तृतीय पक्षाला आउटसोर्स करण्यास सांगितले जाईल. ही प्रक्रिया सुव्यवस्थित करण्यासाठी सरकार राष्ट्रीय मानके स्थापित करण्यास मदत करेल. ही चौकट वरवर पाहता खूप चांगली वाटते, परंतु त्यात काही अत्यंत स्पष्ट तोटे आहेत.

आता आपल्याला इतिहास आणि धोरण माहित झाले आहे, त्यामुळे आपण पुढे ईव्ही बॅटरी रिसायकलिंगबद्दल काही तांत्रिक तपशील पाहू शकतो. वापरातून काढलेल्या बॅटरी दोन मार्गांनी प्रणालीमध्ये येतात: बॅटरी बदलल्या जाणाऱ्या गाड्यांमधून आणि आयुष्य संपलेल्या गाड्यांमधून. दुसऱ्या प्रकारात, बॅटरी अजूनही गाडीच्या आतच असते आणि आयुष्य संपल्यावर गाडी वेगळी करण्याच्या प्रक्रियेचा भाग म्हणून ती काढली जाते. ही प्रक्रिया अजूनही खूप हाताने केली जाते, विशेषतः चीनमध्ये. त्यानंतर एक टप्पा येतो ज्याला प्रीट्रीटमेंट म्हणतात. बॅटरी पॅकमधून बॅटरी सेल्स बाहेर काढून उघडावे लागतात, जे एक आव्हान आहे कारण बॅटरी पॅकची कोणतीही प्रमाणित रचना नाही. त्यामुळे हे काम विशेष साधनांचा वापर करून हाताने करावे लागते.

एकदा बॅटरी काढली कीd, काय होतं नेहे कारमधील लिथियम-आयन बॅटरीच्या प्रकारावर अवलंबून असते. आपण चीनमध्ये सर्वात सामान्य असलेल्या NMC बॅटरीपासून सुरुवात करूया. चार NMC बॅटरी रिसायकलर्सना त्यातून कॅथोड ॲक्टिव्ह मटेरियल्स पुनर्प्राप्त करायचे आहेत. २०१९ च्या आर्थिक विश्लेषणानुसार, बॅटरीच्या वजनाच्या केवळ ४% असूनही, बॅटरीच्या एकूण साल्वेज व्हॅल्यूमध्ये त्यांचा वाटा ६०% पेक्षा जास्त आहे. NMC रिसायकलिंग तंत्रज्ञान तुलनेने प्रगत आहे. सोनीने १९९९ मध्ये याची सुरुवात केली. यात दोन प्रमुख तांत्रिक पद्धती आहेत, पायरो मेटलर्जिकल आणि हायड्रो मेटलर्जिकल. आपण पायरो मेटलर्जिकलपासून सुरुवात करूया. पायरो म्हणजे आग. बॅटरी वितळवून लोह, तांबे, कोबाल्ट आणि निकेल यांचे मिश्रधातू बनवले जाते.

नंतर हायड्रोमेटलर्जिकल पद्धती वापरून चांगल्या गोष्टी मिळवल्या जातात. पायरो पद्धती जळून जातात. इलेक्ट्रोलाइट्स, प्लॅस्टिक्स आणि लिथियम क्षार. त्यामुळे सर्व काही परत मिळवता येत नाही. यातून विषारी वायू बाहेर पडतात ज्यावर प्रक्रिया करणे आवश्यक असते, आणि ही प्रक्रिया खूप ऊर्जा-केंद्रित आहे, परंतु उद्योगाने ती मोठ्या प्रमाणावर स्वीकारली आहे. हायड्रोमेटलर्जिकल पद्धतींमध्ये संयुगापासून कोबाल्टद्वारे इच्छित पदार्थ वेगळे करण्यासाठी जलीय द्रावकाचा वापर केला जातो. सर्वात सामान्यपणे वापरले जाणारे द्रावक सल्फ्यूरिक ऍसिड आणि हायड्रोजन पेरॉक्साइड आहेत, परंतु इतरही अनेक आहेत. यापैकी कोणतीही पद्धत आदर्श नाही आणि त्यांच्या तांत्रिक उणिवा दूर करण्यासाठी अधिक कामाची आवश्यकता आहे. २०१९ पर्यंत, लिथियम आयर्न फॉस्फेट बॅटरीचा चीनी ईव्ही बाजारात सुमारे ३०% वाटा आहे. या बॅटरींची ऊर्जा घनता त्यांच्या एनएमसी समकक्षांइतकी जास्त नसते, परंतु त्या निकेल आणि कोबाल्टसारख्या घटकांपासून मुक्त असतात. त्या कदाचित अधिक सुरक्षितही आहेत.

चीन देखील जगात आघाडीवर आहेलिथियम आयर्न फॉस्फेटचे विज्ञान आणि व्यापारीकरण, बॅटरी तंत्रज्ञान, समकालीन अँपिअर तंत्रज्ञान यांमध्ये अग्रेसर असलेली ही एक चिनी कंपनी आहे. ती या क्षेत्रातील उत्पादन क्षेत्रातील अग्रगण्य कंपन्यांपैकी एक आहे. त्यामुळे देशातील उद्योगांना या सेल्सचा पुनर्वापर करता येणे हे तर्कसंगत आहे. असे असले तरी, या वस्तूंचा पुनर्वापर करणे अपेक्षेपेक्षा अधिक तांत्रिकदृष्ट्या कठीण असल्याचे दिसून आले आहे. याचे एक कारण म्हणजे त्यामध्ये विविध प्रकारच्या सामग्रीचे मिश्रण असते, ज्यामुळे अतिरिक्त आणि महागड्या पूर्व-प्रक्रियांची आवश्यकता भासते.आणि मग आर्थिकदृष्ट्या लिथियमआयर्न फॉस्फेट बॅटरीमध्ये एनएमसी बॅटरीप्रमाणे निकेल, तांबे किंवा कोबाल्टसारखे मौल्यवान धातू नसतात. आणि त्यामुळे या विशिष्ट क्षेत्रात गुंतवणुकीची कमतरता निर्माण झाली आहे. काही आशादायक हायड्रोमेटलर्जिकल प्रयोग आहेत, ज्यांच्याद्वारे लिथियम कार्बोनेटच्या स्वरूपात ८५% पर्यंत लिथियम वेगळे काढणे शक्य झाले आहे.अंदाजे ६५० डॉलर्स खर्च येईल असा अंदाज आहे.प्रक्रिया करण्यासाठीएक टन वापरलेल्या लिथियम आयर्न फॉस्फेट बॅटरी. यामध्ये ऊर्जा आणि सामग्रीच्या खर्चाचा समावेश आहे, निर्मितीचा खर्च वगळून.कारखाना. लिथियमची संभाव्य पुनर्प्राप्ती आणि पुनर्विक्रीमुळे पुनर्वापर करणे अधिक आर्थिकदृष्ट्या व्यवहार्य होऊ शकते, परंतु यावर अजूनही अंतिम निर्णय झालेला नाही. या पद्धतींची व्यावसायिक स्तरावर अंमलबजावणी होणे बाकी आहे का? २०१८ च्या आराखड्यात बऱ्याच गोष्टी मांडल्या आहेत, परंतु त्यात काही गोष्टींची उणीव जाणवते. आपल्या सर्वांना माहीत आहे की, आयुष्यात प्रत्येक गोष्ट अगदी व्यवस्थितपणे जुळून येत नाही. येथे काही उणिवा आहेत, म्हणून आपण अजूनही अनिर्णित असलेल्या काही धोरणात्मक प्रश्नांवर थोडे बोलूया. प्रकाशनाच्या वेळी असलेले प्रमुख सांख्यिकीय उद्दिष्ट किंवा कच्च्या मालाच्या पुनर्प्राप्तीचे दर. निकेल, कोबाल्ट, मॅंगनीजसाठी ९८%, लिथियमसाठी ८५% आणि दुर्मिळ मृदा धातूंसाठी ९७%. सैद्धांतिकदृष्ट्या, हे सर्व शक्य आहे. उदाहरणार्थ, मी लिथियम आयर्न फॉस्फेट बॅटरीमधून ८५% किंवा त्याहून अधिक लिथियम पुनर्प्राप्त करण्याबद्दल बोललो. मी हे देखील नमूद केले की प्रत्यक्ष जगातील अकार्यक्षमता आणि जमिनीवरील फरकांमुळे हे सैद्धांतिक कमाल उद्दिष्ट गाठणे कठीण होईल. लक्षात ठेवा, बॅटरी सेल बनवण्याचे अनेक मार्ग आहेत. पॅक करणे, विकणे आणि वापरणे. तुमच्या ७-११ मध्ये विकल्या जाणाऱ्या दंडगोलाकार बॅटरींमध्ये जे मानकीकरण दिसते, त्याच्या जवळपासही हे नाही. हे प्रत्यक्षात आणण्यासाठी धोरणात्मक चौकटीत ठोस अनुदान आणि राष्ट्रीय पाठिंब्याचा अभाव आहे. आणखी एक मोठी चिंता ही आहे की आर्थिक धोरणात्मक चौकट काहीच करत नाही.वापरलेल्या बॅटरी गोळा करण्यास प्रोत्साहन देण्यासाठी निधीचे वाटप करणे. नगरपालिकांद्वारे काही प्रायोगिक खरेदी कार्यक्रम चालवले जातात, परंतु राष्ट्रीय स्तरावर असे काहीही नाही. यात बदल होऊ शकतो, कदाचित एखादा उपकर किंवा कर लावून, पण सध्या खाजगी क्षेत्रातील कंपन्यांना यासाठी स्वतःच निधी उभारावा लागतो. ही एक समस्या आहे कारण या मोठ्या ईव्ही उत्पादकांना त्यांच्या बॅटरी गोळा करून त्यांचे पुनर्चक्रीकरण करण्यासाठी फारसे आर्थिक प्रोत्साहन मिळत नाही.

२००८ ते २०१५ या काळात, ईव्ही बॅटरीच्या निर्मितीचा खर्च प्रति किलोवॅट तास १००० अमेरिकन डॉलरवरून २६८ पर्यंत कमी झाला. येत्या काही वर्षांतही हाच कल कायम राहण्याची अपेक्षा आहे. खर्चातील या घसरणीमुळे बॅटरी पूर्वीपेक्षाही अधिक सुलभ झाल्या आहेत, पण त्याच वेळी या बॅटरी गोळा करून त्यांचा पुनर्वापर करण्याचे प्रोत्साहनही कमी झाले आहे. आणि या बॅटरी एकमेकांपेक्षा वेगळ्या असल्यामुळे, संकलन, पूर्व-प्रक्रिया आणि पुनर्वापर प्रक्रिया मोठ्या प्रमाणावर करणे कठीण आहे, त्यामुळे हा संपूर्ण उपक्रम त्यांच्या उत्पादकांसाठी खर्चाचा बोजा ठरतो, जे मुळातच खूप कमी नफ्यावर काम करतात.

तरीही, कायद्यानुसार ईव्ही उत्पादकांना त्यांच्या जुन्या, वापरलेल्या बॅटरी हाताळण्याचा आणि त्यांचे पुनर्चक्रीकरण करण्याचा पहिला हक्क आहे, आणि हे संपूर्ण काम आर्थिकदृष्ट्या आकर्षक नसले तरी, त्यांनी बॅटरीच्या पुनर्चक्रीकरणासाठी अधिकृत मार्ग तयार करण्याकरिता मोठ्या कंपन्यांसोबत भागीदारी करण्यात तत्परता दाखवली आहे. काही मोठ्या पुनर्चक्रीकरण कंपन्या उदयास आल्या आहेत. यामध्ये टायसन रिसायक्लिंगपासून ते झेजियांग हुआयू कोबाल्ट, जिआंग्शी गानफेंग लिथियम, हुनान ब्रुनप आणि बाजारपेठेतील अग्रणी जीईएम (GEM) यांचा समावेश आहे. परंतु या परवानाधारक मोठ्या कंपन्यांच्या अस्तित्वाव्यतिरिक्त, चिनी पुनर्चक्रीकरण क्षेत्राचा बहुतांश भाग लहान, परवाना नसलेल्या कार्यशाळांनी बनलेला आहे. या अनौपचारिक दुकानांमध्ये योग्य साधने किंवा प्रशिक्षण नसते. ते मुळातया बॅटरी त्यांच्या कॅथोड सामग्रीसाठी वापरल्या जातात, त्या सर्वाधिक बोली लावणाऱ्याला पुन्हा विकल्या जातात आणि उरलेल्या फेकून दिल्या जातात. साहजिकच, हा एक मोठा सुरक्षा आणि पर्यावरणीय धोका आहे. नियम आणि कायदे टाळल्यामुळे, हे चोरून विकणारे कारखाने ईव्ही मालकांना त्यांच्या बॅटरीसाठी जास्त पैसे देऊ शकतात आणि त्यामुळे, तथाकथित अधिकृत मार्गांपेक्षा त्यांना प्राधान्य दिले जाते. त्यामुळे, २०१५ मध्ये चीनमधील लिथियम-आयन पुनर्वापराचा दर खूपच कमी राहिला. तो सुमारे २% होता. त्यानंतर २०१९ मध्ये तो १०% पर्यंत वाढला आहे. हे डोळ्यात काठी घुसण्यापेक्षा बरे आहे, पण तरीही हे आदर्श स्थितीपासून खूप दूर आहे. आणि २०१८ च्या आराखड्यात बॅटरी संकलन दरासाठी कोणतेही लक्ष्य ठेवलेले नाही. ही एक विचित्र उणीव आहे. चीन दुसऱ्या बॅटरीच्या आघाडीवरही याच समस्येशी झुंजत आहे, ती म्हणजे १५० वर्षे जुनी तंत्रज्ञान असलेली प्रतिष्ठित लेड ॲसिड बॅटरी.चीनमध्ये याचा वापर खूप सामान्यपणे केला जातो. त्यांच्या वाहनांना ऊर्जा पुरवण्यासाठी याचा उपयोग होतो आणि ई-बाईक्ससाठीही ते अजूनही खूप लोकप्रिय आहेत. लिथियम आयन बॅटरीने त्यांची जागा घेण्यास प्रोत्साहन देणारे अलीकडील नियम असूनही हे असेच आहे. तरीही, चीनमधील लेड ॲसिड बॅटरीचे पुनर्चक्रीकरण अपेक्षा आणि मानकांच्या तुलनेत खूपच कमी आहे. २०१७ मध्ये, चीनमध्ये निर्माण झालेल्या ३३ लाख टन लेड ॲसिड बॅटरीच्या कचऱ्यापैकी ३०% पेक्षा कमी कचऱ्यावर पुनर्चक्रीकरण केले गेले. या कमी पुनर्चक्रीकरणाच्या टक्केवारीची कारणे लिथियम आयनच्या प्रकरणासारखीच आहेत. अनौपचारिक चोरून विकणारी दुकाने नियम आणि कायदे टाळतात आणि त्यामुळे ग्राहकांच्या बॅटरीसाठी खूप जास्त पैसे देऊ शकतात. रोमनांनी हे स्पष्ट केले आहे की शिसे हा काही सर्वात पर्यावरणपूरक पदार्थ नाही. या अयोग्य हाताळणीमुळे अलिकडच्या वर्षांत चीनमध्ये शिसे विषबाधेच्या अनेक मोठ्या घटना घडल्या आहेत. त्यामुळे, सरकारने अलीकडेच या अनौपचारिक दुकानांवर कारवाई करण्याचे वचन दिले आहे, ज्यांची संख्या देशभरात २०० पेक्षा जास्त असल्याचा अंदाज आहे. २०२० मध्ये ४०% आणि २०२५ मध्ये ७०% पुनर्वापराचे प्रमाण गाठण्याचे उद्दिष्ट आहे. अमेरिकेत किमान २०१४ पासून लेड ॲसिड बॅटरीच्या पुनर्वापराचे प्रमाण ९९% राहिले आहे, हे लक्षात घेता, हे तितकेसे कठीण नसावे.

तांत्रिक आणि आर्थिक बाबींचा विचार करताईव्ही बॅटरीच्या पुनर्वापराशी संबंधित आर्थिक अडचणींमुळे, या बॅटरी कायमच्या नष्ट करण्यापूर्वी त्यांचा अधिक वापर करण्याच्या मार्गांवर उद्योगाने विचार केला आहे. सर्वात संभाव्य पर्याय म्हणजे पॉवर ग्रिड प्रकल्पांमध्ये त्यांचा पुनर्वापर करणे. या बॅटरींमध्ये अजूनही ८०% क्षमता शिल्लक असते आणि त्या कायमच्या निकामी होण्यापूर्वी अनेक वर्षे चालू शकतात. या बाबतीत अमेरिका आघाडीवर आहे. २००२ पासून त्यांनी स्थिर ऊर्जा साठवण प्रकल्पांसाठी वापरलेल्या कार बॅटरींवर प्रयोग केले आहेत. पण चीननेही काही मनोरंजक प्रात्यक्षिक प्रकल्प केले आहेत. सर्वात जास्त काळ कार्यरत असलेल्या प्रकल्पांपैकी एक म्हणजे हेबेई प्रांतातील झांगबेई पवन आणि सौर ऊर्जा प्रकल्प. १.३ अब्ज डॉलर्सचा हा प्रकल्प, चीनची सरकारी मालकीची कंपनी स्टेट ग्रिड आणि ईव्ही बॅटरी निर्माता BYD यांच्या संयुक्त प्रयत्नांतून साकारला आहे, ज्याने पॉवर ग्रिडला आधार देण्यासाठी आणि व्यवस्थापित करण्यासाठी 'सेकंड लाईफ' ईव्ही बॅटरी वापरण्याची व्यवहार्यता दाखवून दिली. अलिकडच्या वर्षांत बीजिंग, जिआंग्सूमध्ये ईव्ही बॅटरी पुनर्वापराचे आणखी प्रकल्प सुरू झाले आहेत आणि हे काम वाढतच आहे. सरकार यावर खूप लक्ष केंद्रित करत आहे, पण मला वाटते की यामुळे पुनर्वापराची समस्या सुटण्याऐवजी ती अधिक लांबणीवर पडते. कारण प्रत्येक बॅटरीचा अटळ शेवट एकतर पुनर्वापर किंवा कचराभूमी हाच असतो. चीन सरकारने या भरभराटीच्या परिसंस्थेच्या निर्मितीला प्रोत्साहन देऊन प्रशंसनीय काम केले आहे. बॅटरी तंत्रज्ञानाच्या काही विशिष्ट पैलूंमध्ये हा देश निर्विवादपणे अग्रणी आहे आणि अनेक मोठ्या कंपन्या तिथेच स्थित आहेत. त्यांच्याकडे वाहनांच्या उत्सर्जनाचा आलेख खऱ्या अर्थाने बदलण्याची संधी आहे. त्यामुळे एका अर्थाने, पुनर्वापराचा हा मुद्दा एक चांगलीच समस्या आहे. हे चीनच्या यशाचे द्योतक आहे. परंतु ही समस्या अजूनही कायम आहे आणि योग्य पुनर्वापर जाळे, नियम आणि तंत्रज्ञान स्थापित करण्याबाबत उद्योगक्षेत्र चालढकल करत आहे.

चीन सरकार योग्य ग्राहक पुनर्वापर सवयींना प्रोत्साहन देण्यासाठी आणि त्यास चालना देण्यासाठी काही मार्गदर्शनाकरिता अमेरिकेच्या धोरणाकडे पाहू शकते. तसेच, केवळ उत्पादन क्षेत्रालाच नव्हे, तर पूर्व-प्रक्रिया आणि पुनर्वापर तंत्रज्ञान उद्योगांमधील कंपन्यांनाही अनुदान दिले पाहिजे. अन्यथा, या बॅटरीच्या विल्हेवाटीशी संबंधित ऊर्जेचा वापर आणि पर्यावरणाची हानी, इलेक्ट्रिक वाहनांकडे वळल्याने मिळणाऱ्या कोणत्याही फायद्यापेक्षा जास्त असेल.