Ķīna ir pasaulē lielākais EV tirgus ar vairāk nekā 5,5 miljoniem pārdotu 2021. gada martu. Tas daudzējādā ziņā ir labs.Ķīnā ir visvairāk automašīnu pasaulē, un tās aizstāj kaitīgās siltumnīcefekta gāzes.Taču šīm lietām ir savas ilgtspējības problēmas.Pastāv bažas par kaitējumu videi, ko izraisa tādu elementu kā litijs un kobalts ieguve.Bet vēl viena problēma ir saistīta ar gaidāmo atkritumu problēmu.Ķīna sāk piedzīvot šīs problēmas priekšgalu.
2020. gadā tika pārtraukta 200 000 tonnu akumulatoru ekspluatācija, un paredzams, ka līdz 2025. gadam šis skaitlis sasniegs 780 000 tonnu. Paskatieties uz Ķīnas draudošo EV akumulatoru atkritumu problēmu un to, ko pasaulē lielākais EV tirgus dara.
Gandrīz visas Ķīnaselektriskos transportlīdzekļus darbina litija jonu akumulatori.Tie ir viegli, ar augstu enerģijas blīvumu un ilgu cikla kalpošanas laiku, padarot tos par pirmo izvēli elektriskajām automašīnām.Baterijām ir trīs galvenie ckomponenti un anods, katods un elektrolīts.Notā katods ir visdārgākais un nozīmīgākais.Mēs lielā mērā atšķiram šīs baterijas, pamatojoties uz to kaķu laivām.Nnav pārāk dziļi ienirt, taču lielākajai daļai Ķīnas EV akumulatoru ir katodi, kas izgatavoti no litija, niķeļa, mangāna vai kobalta oksīdiem, kas šeit tiek saukti par MCS.Šīs baterijas tiek lietotas, kad to jauda sasniedz aptuveni 80%, kas atbilst mūsu apmēram 8 līdz 10 gadu kalpošanas laikam.Tas, protams, ir atkarīgs no noteiktiem faktoriem, piemēram, uzlādes biežuma, braukšanas paradumiem un ceļa apstākļiem.
Domāju, ka gribi zināt.Ar pirmo lielo EV vilniLaikā no 2010. līdz 2011. gadam, infrastruktūrai šo bateriju savākšanai un apstrādei drīz būs jābūt gatavai līdz desmitgades beigām.Tas bija izaicinājums un laika grafiks, ar kuru Ķīnas valdībai bija jātiek galā.Pēc Pekinas olimpiskajām spēlēm Ķīnas valdība sāka popularizēt elektromobiļu ražošanu un izmantošanu plašai sabiedrībai.Šobrīd vienīgie noteikumi, ko viņi ir izstrādājuši, ir nozares drošības standarti.Tā kā daudzas akumulatora sastāvdaļas ir diezgan toksiskas.2010. gada sākumā pieauga elektrisko transportlīdzekļu izmantošana un līdz ar to tikpat strauji pieauga nepieciešamība pēc veida, kā tikt galā ar to atkritumiem.
2012. gadā aizietvernment pirmo reizi izlaida politikas vadlīnijas visai EV nozarei, tajās uzsvērta nepieciešamība, cita starpā,r lietas, strādājoša EV bateriju pārstrādes sistēma.2016. gadā vairākas ministrijas apvienojās, lai noteiktu vienotu virzienu EV bateriju atkritumu problēmai.EV ražotāji būtu atbildīgi par savu automašīnu akumulatoru atjaunošanu.Viņiem ir jāizveido paši pēcpārdošanas servisa tīkli vai jāuztic trešajai pusei, lai savāktu atkritumus EV akumulatorus.
Ķīnas valdībai ir tendence vispirms deklarēt politiku, norādījumus vai virzienu, pirms vēlāk nosaka konkrētākus noteikumus.2016. gada deklarācija liecina, ka EV uzņēmumiem turpmākajos gados ir jāgaida vairāk.Tādējādi 2018. gadā strauji nāca klajā politikas ietvara turpinājums ar nosaukumu Pagaidu pasākumi jaunu enerģijas transportlīdzekļu akumulatoru pārstrādes un izmantošanas pārvaldībai.Jūs domājat, vai jūs saucat nozīmes dzegas un arī hibrīdus.Izpildes iestāde būtu Rūpniecības un informācijas tehnoloģiju ministrija jeb MIIT.
Tas ir solījis atpakaļ2016. gadā sistēma lielākoties uzliek pienākumus privātām struktūrām, piemēram, EV un EV akumulatoru ražotājiem, kas nodarbojas ar šo problēmu.Valdība pārdzīvosrredz dažus šī pasākuma tehniskos aspektus, taču viņi paši to nedarīs.Šī sistēma ir balstīta uz vispārējo pārvaldības politiku, ko pieņēma ķīnieši.To sauc par paplašināto ražotāja atbildību vai EPR.Garīgā koncepcija ir pārcelt atbildību no vietējām un provinču valdībām uz pašiem ražotājiem.
Ķīnas valdība pieņēma EPR, kas, manuprāt, nāca no Rietumu akadēmiskās vides 2000. gadu sākumā.Kā atbilde uz ES direktīvām par pieaugošo E atkritumu problēmu, un intuitīvi ir jēga, ja valdība vienmēr ir tā, kas tīra visus šos E atkritumus.Uzņēmumi, kas ražo atkritumus, nekad netiks mudināti atvieglot savu lietu pārstrādi.Tādējādi EPR garā visiem EV akumulatoru ražotājiem ir jāizstrādā akumulatori, kurus ir viegli izjaukt, un saviem klientiem jāsniedz tehniska informācija par ekspluatācijas laika beigām – EV marķierid EV marķieriem savukārt var izveidot un vadīt savus akumulatoru savākšanas un pārstrādes tīklus vai nodot tos trešajai pusei.Valdība palīdzēs izveidot valsts standartus, lai racionalizētu procesu.Ietvars šķiet diezgan jauks uz virsmas, taču ir daži ļoti skaidri trūkumi.
Tagad, kad mēs zinām vēsturi un politiku, mēs varam ienirt dažās tehniskajās detaļās par EV akumulatoru pārstrādi.No ekspluatācijas izbeigtie akumulatori sistēmā iekļuva pa diviem kanāliem no automašīnām, kurām tika veikta akumulatora nomaiņa, un no automašīnām.Dzīves beigās.Pēdējā gadījumā akumulators joprojām atrodas automašīnā un tiek noņemts ekspluatācijas laika beigu demontāžas procesa ietvaros.Tas joprojām ir ļoti manuāls process, īpaši Ķīnā.Pēc tam ir solis, ko sauc par pirmapstrādi.Akumulatora elementi ir jāizvelk no iepakojuma un jāatver, kas ir izaicinājums, jo nav standarta akumulatora konstrukcijas.Tāpēc tas ir jādara ar rokām, izmantojot īpašus instrumentus.
Kad akumulators ir izņemtsd, kas notiek next ir atkarīgs no litija jonu akumulatora veida automašīnā.Sāksim ar NMC akumulatoru, kas ir visizplatītākais Ķīnā.Četri NMC akumulatoru pārstrādātāji vēlas atgūt.Katoda aktīvie materiāli.2019. gada ekonomiskā analīze lēš, ka, neskatoties uz to, ka tie veido tikai 4% no akumulatoru svara, tie veido vairāk nekā 60% no akumulatoru kopējās glābšanas vērtības.NMC pārstrādes tehnoloģijas ir salīdzinoši nobriedušas.Sony sāka darbu 1999. gadā. Ir divas galvenās tehnoloģiskās metodes: pirometalurģiskā un hidrometalurģiskā.Sāksim ar Pyro metalurgical.Pyro nozīmē uguni.Akumulators ir izkusis dzelzs, vara, kobalta un niķeļa sakausējumā.
Labās lietas pēc tam tiek iegūtas, izmantojot hidrometalurģijas metodes.Piro metodes izdeg.Elektrolīti, plastmasas un litija sāļi.Tātad ne visu var atgūt.Tas izdala toksiskas gāzes, kas ir jāapstrādā, un tas ir diezgan energoietilpīgs, taču tas ir plaši izmantots nozarē.Hidrometalurģiskās metodes izmanto ūdens šķīdinātāju, lai ar kobaltu atdalītu vēlamos materiālus no savienojuma.Visbiežāk izmantotie šķīdinātāji ir sērskābe un ūdeņraža peroksīds, taču ir arī daudzi citi šķīdinātāji.Neviena no šīm metodēm nav ideāla, un ir nepieciešams turpmāks darbs, lai novērstu to tehniskos trūkumus.Litija dzelzs fosfāta akumulatori 2019. gadā veido aptuveni 30% no Ķīnas EV tirgus. Šo bateriju enerģijas blīvums nav tik augsts kā to NMC ekvivalentiem, taču tajos nav tādu elementu kā niķelis un kobalts.Tur arī droši vien drošāk.
Ķīna ir arī pasaules līdereer litija dzelzs fosfāta zinātnē un komercializācijā, akumulatoru tehnoloģijās, Ķīnas uzņēmumā, mūsdienu ampēru tehnoloģijās.Ir viens no ražošanas līderiem šajā jomā.Būtu loģiski, ka arī valsts rūpniecība spētu pārstrādāt šīs šūnas.Tomēr šo lietu pārstrāde ir izrādījusies tehniski sarežģītāka, nekā bija paredzēts.Tas daļēji ir saistīts ar to, ka tiem ir daudzveidīgāks materiālu maisījums, kas prasa papildu dārgus pirmapstrādes darbus,un tad ekonomiski litijsDzelzs fosfāta baterijās nav tādu pašu vērtīgo metālu kā NMC baterijām ir zināms niķelis, varš vai kobalts.Un tas ir novedis pie investīciju trūkuma nišā.Ir daži daudzsološi hidrometalurģijas eksperimenti, kas ir spējuši izskalot līdz 85% litija litija karbonāta veidā.Tiek uzskatīts, ka tas maksās aptuveni 650 USDapstrādāttonnu izlietotu litija dzelzs fosfāta akumulatoru.Tas ietver enerģijas un materiālu izmaksas, neskaitot būvniecības izmaksasrūpnīca.Iespējamā litija reģenerācija un tālākpārdošana varētu palīdzēt padarīt pārstrādi ekonomiski izdevīgāku, taču žūrija joprojām nedomā.Vai šīs metodes vēl ir jāievieš komerciālā mērogā?2018. gada ietvarā ir izklāstīts daudz, taču tas atstāj dažas lietas, ko vēlēties.Kā mēs visi zinām dzīvē, ne viss sakārtojas glītā priekšgalā.Šeit trūkst dažu caurumu, tāpēc parunāsim nedaudz par dažiem politikas jautājumiem, kas joprojām aktuāli.Galvenais statistikas mērķis izlaišanas brīdī vai izejvielu atgūšanas rādītāji.98% niķeļa kobalta, mangāns 85% pašam litijam un 97% retzemju materiāliem.Orētiski tas viss ir iespējams.Piemēram, es tikko runāju par 85% vai vairāk litija atgūšanu no litija dzelzs fosfāta baterijām.Es arī minēju, ka būs grūti sasniegt šo teorētisko maksimumu reālās pasaules neefektivitātes un atšķirību dēļ uz vietas.Atcerieties, ka akumulatora elementus var izgatavot daudzos veidos.Iepakots, pārdots un lietots.Ne tuvu nav standartizācijas, ko mēs redzam, izmantojot cilindriskos akumulatorus, kas tiek pārdoti jūsu 711. Politikas sistēmā trūkst konkrētu subsīdiju un valsts atbalsta, lai to īstenotu dzīvē.Vēl viena liela problēma ir tā, ka ekonomikas politikas ietvars navt piešķirt naudu, lai stimulētu izlietoto bateriju savākšanu.Ir dažas atpirkšanas izmēģinājuma programmas, ko vada pašvaldības, bet valsts līmenī nekas.Tas varētu mainīties, iespējams, ar nodevu vai nodokli, bet šobrīd privātā sektora dalībniekiem tas ir jāfinansē pašiem.Tā ir problēma, jo šiem lielajiem EV ražotājiem ir mazs ekonomisks stimuls savākt un pārstrādāt akumulatorus.
No 2008. līdz 2015. gadam ražošanas un EV akumulatoru izmaksas samazinājās no 1000 USD par kilovatstundu līdz 268. Paredzams, ka šī tendence turpināsies dažu nākamo gadu laikā.Izmaksu samazināšanās padarīja vēl pieejamāku nekā jebkad agrāk, taču tajā pašā laikā tie ir arī samazinājuši stimulu savākt un pārstrādāt šīs baterijas.Un, tā kā šīs baterijas arī atšķiras viena no otras, ir grūti palielināt savākšanas pirmapstrādes un otrreizējās pārstrādes procesus, tāpēc viss uzņēmums to ražotājiem rada izmaksas.Kurš jau sākotnēji strādā ar diezgan šaurām robežām?
Neatkarīgi no tā, EV ražotāji saskaņā ar likumu ir pirmie, kas apstrādā un pārstrādā savus vecos izlietotos akumulatorus, un, neskatoties uz visa uzņēmuma ekonomisko nepievilcību, viņi ir rūpīgi sadarbojušies ar lieliem uzņēmumiem, lai izveidotu oficiālus kanālus akumulatora pārstrādei.Ir izveidojušies daži lieli pārstrādes uzņēmumi.Piemēri ietver Tyson pārstrādi Zhejiang Huayou Cobalt.Jiangxi Ganfeng litijs, Hunan Brunp un tirgus līderis GEM.Taču, neskatoties uz šo licencēto lielo uzņēmumu pastāvēšanu, lielāko daļu Ķīnas pārstrādes sektora veido mazi nelicencēti darbnīcas.Šiem neformālajiem veikaliem nav atbilstošu rīku vai apmācības.Viņi būtībā dodas uzwn uz šīm baterijām to katoda materiāliem, pārdodot tās tālāk augstākajam solītājam un izmetot pārējo.Acīmredzot tas ir milzīgs drošības un vides risks.Šīs noteikumu un noteikumu grīdlīstes rezultātā šie karbonādes veikali var maksāt EV īpašniekiem vairāk par akumulatoriem, un tāpēc tiem tiek dota priekšroka, nevis citētiem oficiālajiem kanāliem.Tādējādi litija jonu pārstrādes līmenis Ķīnā 2015. gadā joprojām ir diezgan zems. Tas bija aptuveni 2%.Kopš tā laika tas ir pieaudzis līdz 10% 2019. gadā. Tas sit ar asu nūju acī, taču tas joprojām ir tālu no ideāla.Un 2018. gada regulējumā nav noteikts mērķis attiecībā uz akumulatoru savākšanas rādītājiem.Ziņkārīgs izlaidums.Ķīna cīnās ar šo problēmu citā akumulatora frontē, cienījamā svina skābes akumulatorā, šajā 150 gadus vecajā tehnoloģijā.ir ļoti plaši izmantots Ķīnā.Tie nodrošina zvaigžņu jaudu savām automašīnām un joprojām ir ļoti populāri E velosipēdiem.Tas notiek neskatoties uz nesenajiem noteikumiem, kas mudina tos aizstāt ar litija joniem.Jebkurā gadījumā svina skābes akumulatora otrreizējā pārstrāde Ķīnā ievērojami neatbilst cerībām un kritērijiem.2017. gadā tiek pārstrādāti mazāk nekā 30% no 3,3 miljoniem tonnu svina skābes akumulatoru atkritumu, kas radušies Ķīnā.Iemesli šim zemajam pārstrādes procentam ir ļoti līdzīgi litija jonu gadījumā.Neformālie karbonādes veikali neievēro noteikumus un noteikumus un tādējādi var atļauties maksāt daudz vairāk par patērētāju akumulatoriem.Romieši ir skaidri norādījuši, ka svins nav gluži videi draudzīgākā viela.Ķīna pēdējos gados ir piedzīvojusi vairākus nopietnus saindēšanās gadījumus ar svinu šīs nepareizās rīcības rezultātā.Tādējādi valdība nesen ir apņēmusies vērsties pret šiem neformālajiem veikaliem, kuru visā valstī ir vairāk nekā 200.Mērķis ir mēģināt sasniegt 40% otrreizējās pārstrādes procentu 2020. gadā un 70% 2025. gadā. Ņemot vērā, ka svina skābes akumulatoru pārstrādes procents Amerikā ir bijis 99% vismaz kopš 2014. gada, tam nevajadzētu būt tik grūti.
Ņemot vērā tehnisko un ekoNozīmīgām grūtībām, kas saistītas ar EV bateriju pārstrādi, nozare ir domājusi par veidiem, kā šīs lietas vairāk izmantot pirms to nosūtīšanas kapā.Vislielākā iespēja būtu tos atkārtoti izmantot elektrotīklu projektos.Galu galā šīm baterijām joprojām ir 80% ietilpības, un tās joprojām var darboties daudzus gadus, līdz beidzot izbeidzas.Amerikas Savienotās Valstis šeit rāda ceļu.Kopš 2002. gada eksperimentēja ar lietotiem automašīnu akumulatoriem stacionārajos enerģijas uzkrāšanas projektos. Taču Ķīna ir veikusi dažus interesantus demonstrācijas projektus.Viens no visilgāk strādājošajiem ir Zhangbei vēja un saules enerģijas projekts Hebei provincē.1,3 miljardu dolāru vērtais projekts ir radies Ķīnas valstij piederošā uzņēmuma State Grid un EV akumulatoru ražotāja BYD kopīgiem pūliņiem, kas demonstrēja iespējamību izmantot Second Life EV akumulatorus, lai atbalstītu un pārvaldītu elektrotīklu.Pēdējos gados Pekinā, Dzjansu pilsētā ir parādījušies vairāk elektrisko akumulatoru pārstrādes projektu, un tas spīd.Valdība tam pievērš lielu uzmanību, bet es domāju, ka galu galā tas vairāk novērš pārstrādes problēmu, kas to atrisina.Tā kā katra akumulatora neizbēgams beigas ir vai nu otrreizēja pārstrāde, vai poligons.Ķīnas valdība ir paveikusi apbrīnojamu darbu, veicinot šīs plaukstošās ekosistēmas izveidi.Valsts ir neapšaubāma līdere atsevišķos akumulatoru tehnoloģiju aspektos, un atsevišķi tur atrodas V milži.Viņiem ir iespēja patiešām saliekt automašīnu emisiju līkni.Tātad savā ziņā šī otrreizējās pārstrādes problēma ir jauka problēma.Tas liecina par Ķīnas panākumiem.Taču problēma joprojām pastāv, un nozare ir aizkavējusies un izveido atbilstošus pārstrādes tīklus, noteikumus un tehnoloģijas.
Ķīnas valdība var meklēt Amerikas Savienoto Valstu politiku, lai saņemtu norādījumus un stimulētu un veicinātu pareizus patērētāju pārstrādes paradumus.Un subsīdijas ir jāpiešķir uzņēmumiem pirmapstrādes un pārstrādes tehnoloģiju nozarēs, ne tikai ražošanā.Pretējā gadījumā enerģijas patēriņš un kaitējums videi, kas saistīts ar šo akumulatoru izmešanu, atsvērs jebkādu labumu, ko mēs gūsim no pārejas uz EV.
Ievietošanas laiks: 01.08.2023