চীনে ইভি ব্যাটারি পুনর্ব্যবহারের বাজার কতটা বড়

২০২১ সালের মার্চ মাস পর্যন্ত ৫.৫ মিলিয়নেরও বেশি বৈদ্যুতিক গাড়ি বিক্রি হওয়ায় চীন বিশ্বের বৃহত্তম বৈদ্যুতিক গাড়ির বাজার। এটি অনেক দিক থেকেই একটি ভালো বিষয়। বিশ্বে চীনে সবচেয়ে বেশি গাড়ি রয়েছে এবং এগুলো ক্ষতিকর গ্রিনহাউস গ্যাসের স্থান নিচ্ছে। কিন্তু এই বিষয়গুলোর নিজস্ব টেকসইতার উদ্বেগও রয়েছে। লিথিয়াম এবং কোবাল্টের মতো উপাদান উত্তোলনের ফলে সৃষ্ট পরিবেশগত ক্ষতি নিয়ে উদ্বেগ রয়েছে। তবে আরেকটি উদ্বেগ হলো বর্জ্যের আসন্ন সমস্যা। চীন এই সমস্যার একেবারে অগ্রভাগে থাকতে শুরু করেছে।

২০২০ সালে ২ লক্ষ টন ব্যাটারি বাতিল করা হয়েছিল এবং ধারণা করা হচ্ছে যে ২০২৫ সালের মধ্যে এই সংখ্যাটি ৭ লক্ষ ৮০ হাজার টনে পৌঁছাবে। চীনের ক্রমবর্ধমান ইভি ব্যাটারি বর্জ্য সমস্যা এবং বিশ্বের বৃহত্তম ইভি বাজারটি এ বিষয়ে কী করছে, তা দেখুন।

চীনের প্রায় সববৈদ্যুতিক যানবাহন লিথিয়াম আয়ন ব্যাটারি দ্বারা চালিত হয়। এগুলোর ওজন কম, শক্তি ঘনত্ব বেশি এবং কার্যকাল দীর্ঘ হওয়ায়, এগুলো বৈদ্যুতিক গাড়ির জন্য প্রথম পছন্দ। ব্যাটারির তিনটি প্রধান বৈশিষ্ট্য রয়েছে।উপাদানসমূহ এবং অ্যানোড, একটি ক্যাথোড এবং একটি ইলেক্ট্রোলাইট। এর মধ্যেসুতরাং, ক্যাথোডটি সবচেয়ে ব্যয়বহুল এবং গুরুত্বপূর্ণ। আমরা মূলত এদের ক্যাথোডের উপর ভিত্তি করে এই ব্যাটারিগুলোর মধ্যে পার্থক্য করি।এই বিষয়ে খুব গভীরে না গেলেও, চীনের বেশিরভাগ ইভি ব্যাটারির ক্যাথোড লিথিয়াম, নিকেল, ম্যাঙ্গানিজ বা কোবাল্ট অক্সাইড দিয়ে তৈরি, যেগুলোকে সংক্ষেপে এমসিএস (MCS) বলা হয়। এই ব্যাটারিগুলোর ধারণক্ষমতা প্রায় ৮০%-এ পৌঁছালে সেগুলোকে বাতিল করা হয়, যা আমাদের প্রায় ৮ থেকে ১০ বছরের পরিষেবা জীবনের সমতুল্য। এটি অবশ্যই চার্জ দেওয়ার হার, গাড়ি চালানোর অভ্যাস এবং রাস্তার অবস্থার মতো কিছু বিষয়ের উপর নির্ভরশীল।

ভাবলাম আপনাকে জানিয়ে রাখি। ইভি-র প্রথম বড় ঢেউয়ের সাথে২০১০ থেকে ২০১১ সালের মধ্যে রাস্তায় নামার কথা থাকায়, এই ব্যাটারিগুলো সংগ্রহ ও প্রক্রিয়াজাত করার অবকাঠামো দশকের শেষ নাগাদ প্রস্তুত থাকা প্রয়োজন ছিল। এটাই ছিল সেই চ্যালেঞ্জ এবং সময়সীমা যা চীনা সরকারকে মোকাবেলা করতে হয়েছিল। বেইজিং অলিম্পিকের পর, চীনা সরকার সাধারণ জনগণের মধ্যে বৈদ্যুতিক গাড়ির উৎপাদন ও ব্যবহারকে উৎসাহিত করতে শুরু করে। এই সময়ে তারা শুধুমাত্র শিল্প নিরাপত্তা মান সংক্রান্ত নিয়মকানুন জারি করেছিল। যেহেতু ব্যাটারির অনেক উপাদানই বেশ বিষাক্ত। ২০১০-এর দশকের শুরুতে বৈদ্যুতিক গাড়ির ব্যবহার বাড়তে থাকে এবং এর সাথে সাথে এগুলোর বর্জ্য ব্যবস্থাপনার প্রয়োজনীয়তাও সমান দ্রুতগতিতে বাড়তে থাকে।

২০১২ সালে, যানভার্নিমিদেশটি প্রথমবারের মতো সামগ্রিক ইভি শিল্পের জন্য একটি নীতি নির্দেশিকা প্রকাশ করেছে, যে নির্দেশিকায় অন্যান্য বিষয়ের মধ্যে প্রয়োজনীয়তার ওপর জোর দেওয়া হয়েছে।এর পাশাপাশি, একটি কার্যকর ইভি ব্যাটারি পুনর্ব্যবহার ব্যবস্থা থাকা প্রয়োজন। ২০১৬ সালে, বেশ কয়েকটি মন্ত্রণালয় ইভি ব্যাটারির বর্জ্য সমস্যার জন্য একটি সমন্বিত দিকনির্দেশনা প্রতিষ্ঠা করতে একত্রিত হয়। ইভি নির্মাতারা তাদের গাড়ির ব্যাটারি পুনরুদ্ধারের জন্য দায়ী থাকবে। তাদের অবশ্যই নিজস্ব বিক্রয়োত্তর পরিষেবা নেটওয়ার্ক স্থাপন করতে হবে অথবা বর্জ্য ইভি ব্যাটারি সংগ্রহের জন্য তৃতীয় পক্ষের ওপর আস্থা রাখতে হবে।

পরবর্তীতে আরও সুনির্দিষ্ট নিয়মকানুন প্রণয়নের আগে চীনা সরকারের একটি প্রবণতা হলো প্রথমে কোনো নীতি, নির্দেশনা বা দিকনির্দেশনা ঘোষণা করা। ২০১৬ সালের ঘোষণাটি কার্যকরভাবে বৈদ্যুতিক গাড়ির (EV) কোম্পানিগুলোকে আগামী বছরগুলোতে এ বিষয়ে আরও কিছু প্রত্যাশা করার সংকেত দিয়েছিল। ফলস্বরূপ, ২০১৮ সালে, ‘নতুন শক্তির যানবাহনের পাওয়ার ব্যাটারির পুনর্ব্যবহার এবং ব্যবহারের ব্যবস্থাপনার জন্য অন্তর্বর্তীকালীন ব্যবস্থা’ শিরোনামে নীতি কাঠামোর পরবর্তী সংস্করণটি দ্রুত প্রকাশিত হয়। আপনি হয়তো ভাবছেন যে এর অর্থ ‘ইভস’ এবং ‘হাইব্রিড’ উভয়কেই বোঝানো হবে কিনা। এর প্রয়োগকারী সংস্থা হবে শিল্প ও তথ্য প্রযুক্তি মন্ত্রণালয় বা এমআইআইটি (MIIT)।

এটি ফেরত দেওয়ার প্রতিশ্রুতি দিয়েছে২০১৬ সালে, এই কাঠামোটি মূলত বৈদ্যুতিক গাড়ি (EV) এবং এর ব্যাটারি প্রস্তুতকারকদের মতো বেসরকারি সংস্থাগুলোর ওপর এই সমস্যা মোকাবেলার দায়িত্ব অর্পণ করে। সরকার এর তত্ত্বাবধান করবেতারা এই উদ্যোগের কিছু প্রযুক্তিগত দিক দেখতে পাচ্ছেন, কিন্তু তারা এটি নিজেরা করবেন না। এই কাঠামোটি চীনাদের গৃহীত একটি সাধারণ শাসন নীতির উপর ভিত্তি করে নির্মিত। একে বর্ধিত উৎপাদক দায়িত্ব বা ইপিআর (EPR) বলা হয়। এর মূল ধারণাটি হলো, দায়িত্বকে স্থানীয় ও প্রাদেশিক সরকার থেকে সরিয়ে উৎপাদকদের নিজেদের হাতে তুলে দেওয়া।

চীন সরকার ইপিআর (EPR) গ্রহণ করেছে, যা আমার বিশ্বাস ২০০০-এর দশকের গোড়ার দিকে পশ্চিমা শিক্ষাজগৎ থেকে উদ্ভূত হয়েছিল। ক্রমবর্ধমান ই-বর্জ্য সমস্যা সংক্রান্ত ইইউ (EU) নির্দেশনার প্রতিক্রিয়া হিসাবে এটি করা হয়, এবং এটি স্বজ্ঞাতভাবেই যৌক্তিক কারণ সরকারকেই সবসময় এই সমস্ত ই-বর্জ্য পরিষ্কার করতে হয়। যে সংস্থাগুলো এই বর্জ্য তৈরি করছে, তারা তাদের পণ্য পুনর্ব্যবহারযোগ্য করার জন্য কখনোই উৎসাহিত হবে না। সুতরাং, ইপিআর-এর চেতনায়, সমস্ত ইভি (EV) ব্যাটারি নির্মাতাদের এমন ব্যাটারি ডিজাইন করতে হবে যা সহজে খোলা যায় এবং তাদের গ্রাহকদের প্রযুক্তিগত ও মেয়াদ-শেষের বিবরণ সরবরাহ করতে হবে।এর ফলে বৈদ্যুতিক গাড়ির নির্মাতারা হয় তাদের নিজস্ব ব্যাটারি সংগ্রহ ও পুনর্ব্যবহার নেটওয়ার্ক স্থাপন ও পরিচালনা করবে অথবা এই কাজটি কোনো তৃতীয় পক্ষের কাছে আউটসোর্স করবে। প্রক্রিয়াটিকে সুবিন্যস্ত করতে সরকার জাতীয় মান প্রতিষ্ঠায় সহায়তা করবে। কাঠামোটি আপাতদৃষ্টিতে বেশ ভালো মনে হলেও, এর কিছু সুস্পষ্ট অসুবিধা রয়েছে।

এখন যেহেতু আমরা ইতিহাস এবং নীতি সম্পর্কে জানি, আমরা এরপর ইভি ব্যাটারি পুনর্ব্যবহারের কিছু প্রযুক্তিগত বিবরণে প্রবেশ করতে পারি। বাতিল ব্যাটারি দুটি চ্যানেলের মাধ্যমে সিস্টেমে প্রবেশ করে: ব্যাটারি প্রতিস্থাপন করা গাড়ি থেকে এবং তাদের জীবনকাল শেষে গাড়ি থেকে। পরেরটির ক্ষেত্রে, ব্যাটারিটি তখনও গাড়ির ভিতরে থাকে এবং জীবনকাল শেষে গাড়িটি খোলার প্রক্রিয়ার অংশ হিসাবে এটি সরানো হয়। এটি এখনও একটি সম্পূর্ণ হস্তচালিত প্রক্রিয়া, বিশেষ করে চীনে। এর পরে প্রি-ট্রিটমেন্ট নামক একটি ধাপ রয়েছে। ব্যাটারি সেলগুলিকে প্যাক থেকে বের করে খুলতে হয়, যা একটি চ্যালেঞ্জ কারণ কোনো আদর্শ ব্যাটারি প্যাক ডিজাইন নেই। তাই এটি বিশেষ সরঞ্জাম ব্যবহার করে হাতে করতে হয়।

ব্যাটারিটি সরিয়ে ফেলার পরd, ne কি হয়গাড়ির ভেতরে থাকা লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারির ধরনের উপর নির্ভর করে। চলুন এনএমসি (NMC) ব্যাটারি দিয়ে শুরু করা যাক, যা চীনে সবচেয়ে প্রচলিত। রিসাইক্লাররা চারটি এনএমসি ব্যাটারি পুনরুদ্ধার করতে চায়। ক্যাথোড হলো সক্রিয় উপাদান। ২০১৯ সালের অর্থনৈতিক বিশ্লেষণ অনুযায়ী, ব্যাটারির ওজনের মাত্র ৪% হওয়া সত্ত্বেও, এটি ব্যাটারির সামগ্রিক উদ্ধারযোগ্য মূল্যের ৬০%-এরও বেশি অংশ গঠন করে। এনএমসি রিসাইক্লিং প্রযুক্তি তুলনামূলকভাবে উন্নত। ১৯৯৯ সালে সনি (Sony) এক্ষেত্রে অগ্রণী ভূমিকা পালন করে। এর দুটি প্রধান প্রযুক্তিগত পদ্ধতি রয়েছে, পাইরোমেটালার্জিক্যাল এবং হাইড্রোমেটালার্জিক্যাল। চলুন পাইরোমেটালার্জিক্যাল দিয়ে শুরু করা যাক। পাইরো মানে আগুন। ব্যাটারিটিকে গলিয়ে লোহা, তামা, কোবাল্ট এবং নিকেলের একটি সংকর ধাতুতে পরিণত করা হয়।

এরপর হাইড্রোমেটালারজিক্যাল পদ্ধতি ব্যবহার করে ভালো উপাদানগুলো পুনরুদ্ধার করা হয়। পাইরো পদ্ধতিতে ইলেক্ট্রোলাইট, প্লাস্টিক এবং লিথিয়াম লবণ পুড়ে যায়। তাই সবকিছু পুনরুদ্ধার করা সম্ভব হয় না। এই পদ্ধতিতে বিষাক্ত গ্যাস নির্গত হয় যা প্রক্রিয়াজাত করার প্রয়োজন হয় এবং এটি বেশ শক্তি-নিবিড়, কিন্তু শিল্পে এটি ব্যাপকভাবে গৃহীত হয়েছে। হাইড্রোমেটালারজিক্যাল পদ্ধতিতে একটি জলীয় দ্রাবক ব্যবহার করে যৌগ থেকে কোবাল্টের মাধ্যমে কাঙ্ক্ষিত উপাদানগুলোকে আলাদা করা হয়। সবচেয়ে বেশি ব্যবহৃত দ্রাবকগুলো হলো সালফিউরিক অ্যাসিড এবং হাইড্রোজেন পারক্সাইড, তবে আরও অনেক দ্রাবকও রয়েছে। এই পদ্ধতিগুলোর কোনোটিই আদর্শ নয় এবং এদের প্রযুক্তিগত সীমাবদ্ধতাগুলো দূর করার জন্য আরও গবেষণার প্রয়োজন। ২০১৯ সাল পর্যন্ত চীনের বৈদ্যুতিক গাড়ির বাজারের প্রায় ৩০% ছিল লিথিয়াম আয়রন ফসফেট ব্যাটারি। এই ব্যাটারিগুলোর শক্তি ঘনত্ব তাদের এনএমসি (NMC) সমকক্ষগুলোর মতো ততটা বেশি নয়, কিন্তু এগুলো নিকেল এবং কোবাল্টের মতো উপাদানমুক্ত। এগুলো সম্ভবত আরও নিরাপদও।

চীনও বিশ্বে নেতৃত্ব দিচ্ছেলিথিয়াম আয়রন ফসফেট ব্যাটারি প্রযুক্তির বিজ্ঞান ও বাণিজ্যিকীকরণে, চীনা কোম্পানি কন্টেম্পোরারি অ্যাম্পিয়ার টেকনোলজি এই ক্ষেত্রে অন্যতম শীর্ষস্থানীয় উৎপাদনকারী। তাই দেশের শিল্পের পক্ষে এই সেলগুলো পুনর্ব্যবহার করাও যুক্তিযুক্ত। তবে, এই জিনিসগুলো পুনর্ব্যবহার করা প্রত্যাশার চেয়ে প্রযুক্তিগতভাবে বেশি কঠিন বলে প্রমাণিত হয়েছে। এর একটি কারণ হলো, এগুলোতে বিভিন্ন ধরনের উপাদানের মিশ্রণ থাকে, যার জন্য অতিরিক্ত ব্যয়বহুল প্রাক-প্রক্রিয়াকরণের প্রয়োজন হয়।এবং তারপর অর্থনৈতিকভাবে লিথিয়ামআয়রন ফসফেট ব্যাটারিতে এনএমসি ব্যাটারির মতো নিকেল, কপার বা কোবাল্টের মতো মূল্যবান ধাতু থাকে না। আর এর ফলে এই বিশেষ ক্ষেত্রে বিনিয়োগের অভাব দেখা দিয়েছে। কিছু আশাব্যঞ্জক হাইড্রোমেটালারজিক্যাল পরীক্ষা-নিরীক্ষা চলছে, যার মাধ্যমে লিথিয়াম কার্বনেট আকারে প্রায় ৮৫% পর্যন্ত লিথিয়াম নিষ্কাশন করা সম্ভব হয়েছে।ধারণা করা হচ্ছে যে এর দাম প্রায় ৬৫০ ডলার হবে।প্রক্রিয়া করতেএক টন ব্যবহৃত লিথিয়াম আয়রন ফসফেট ব্যাটারি। এর মধ্যে শক্তি এবং উপকরণের খরচ অন্তর্ভুক্ত, নির্মাণের খরচ বাদে।কারখানা। লিথিয়ামের সম্ভাব্য পুনরুদ্ধার এবং পুনঃবিক্রয় পুনর্ব্যবহারকে আরও অর্থনৈতিকভাবে লাভজনক করে তুলতে সাহায্য করতে পারে, কিন্তু এ বিষয়ে এখনও চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত হয়নি। এই পদ্ধতিগুলো কি এখনও বাণিজ্যিক পর্যায়ে বাস্তবায়িত হয়নি? ২০১৮ সালের কাঠামোতে অনেক কিছুর রূপরেখা দেওয়া হয়েছে, কিন্তু এতে কিছু অপূর্ণতা রয়ে গেছে। আমরা সবাই জানি, জীবনে সবকিছু সবসময় নিখুঁতভাবে সম্পন্ন হয় না। এখানে কিছু ফাঁকফোকর রয়েছে, তাই আসুন এখনও অমীমাংসিত কিছু নীতিগত প্রশ্ন নিয়ে আলোচনা করা যাক। প্রকাশের সময় প্রধান পরিসংখ্যানগত লক্ষ্য বা কাঁচামাল পুনরুদ্ধারের হার হলো: নিকেল কোবাল্টের জন্য ৯৮%, ম্যাঙ্গানিজের জন্য ৮৫%, লিথিয়ামের জন্য ৮৫% এবং বিরল মৃত্তিকা উপাদানের জন্য ৯৭%। তাত্ত্বিকভাবে, এই সবই সম্ভব। উদাহরণস্বরূপ, আমি এইমাত্র লিথিয়াম আয়রন ফসফেট ব্যাটারি থেকে ৮৫% বা তার বেশি লিথিয়াম পুনরুদ্ধারের কথা বলেছি। আমি এও উল্লেখ করেছি যে বাস্তব জগতের অদক্ষতা এবং মাঠপর্যায়ের ভিন্নতার কারণে এই তাত্ত্বিক সর্বোচ্চ লক্ষ্য অর্জন করা কঠিন হবে। মনে রাখবেন, ব্যাটারি সেল তৈরি, প্যাক এবং ব্যবহার করার অনেক উপায় রয়েছে। আপনার সেভেন-ইলেভেনে বিক্রি হওয়া নলাকার ব্যাটারির মতো মানসম্মত ব্যবস্থা এখানে নেই। এটিকে বাস্তবে রূপ দেওয়ার জন্য নীতি কাঠামোতে সুনির্দিষ্ট ভর্তুকি এবং জাতীয় সমর্থনের অভাব রয়েছে। আরেকটি বড় উদ্বেগের বিষয় হলো অর্থনৈতিক নীতি কাঠামো...ব্যবহৃত ব্যাটারি সংগ্রহে প্রণোদনা দিতে অর্থ বরাদ্দ করা। পৌরসভাগুলো দ্বারা পরিচালিত কয়েকটি পরীক্ষামূলক ব্যাটারি পুনঃক্রয় কর্মসূচি থাকলেও, জাতীয় পর্যায়ে এমন কিছু নেই। হয়তো কোনো লেভি বা করের মাধ্যমে এই অবস্থার পরিবর্তন হতে পারে, কিন্তু বর্তমানে বেসরকারি খাতের প্রতিষ্ঠানগুলোকে নিজেদেরই এর অর্থায়ন করতে হয়। এটি একটি সমস্যা, কারণ এই বড় বৈদ্যুতিক গাড়ি নির্মাতাদের জন্য তাদের ব্যাটারি সংগ্রহ ও পুনর্ব্যবহার করার ক্ষেত্রে অর্থনৈতিক প্রণোদনা খুব কম।

২০০৮ থেকে ২০১৫ সাল পর্যন্ত, বৈদ্যুতিক গাড়ির ব্যাটারি তৈরির খরচ প্রতি কিলোওয়াট ঘণ্টায় ১০০০ মার্কিন ডলার থেকে কমে ২৬৮ মার্কিন ডলারে নেমে এসেছে। আশা করা হচ্ছে, আগামী কয়েক বছর ধরে এই ধারা অব্যাহত থাকবে। খরচ কমে যাওয়ায় এগুলো আগের চেয়ে অনেক বেশি সহজলভ্য হয়েছে, কিন্তু একই সাথে এই ব্যাটারিগুলো সংগ্রহ ও পুনর্ব্যবহার করার উৎসাহও কমে গেছে। আর যেহেতু এই ব্যাটারিগুলো একে অপরের থেকে ভিন্ন, তাই সংগ্রহ, প্রাক-প্রক্রিয়াকরণ এবং পুনর্ব্যবহার প্রক্রিয়াকে বড় পরিসরে নিয়ে যাওয়া কঠিন হয়ে পড়েছে, ফলে পুরো উদ্যোগটি এর নির্মাতাদের জন্য একটি ব্যয়বহুল বোঝা হয়ে দাঁড়িয়েছে। যারা এমনিতেই খুব কম লাভে কাজ করেন?

যাই হোক, আইন অনুযায়ী বৈদ্যুতিক গাড়ির নির্মাতারাই তাদের পুরোনো ব্যবহৃত ব্যাটারিগুলো সংগ্রহ ও পুনর্ব্যবহার করার ক্ষেত্রে প্রথম সারিতে থাকে, এবং এই পুরো উদ্যোগটি অর্থনৈতিকভাবে অলাভজনক হওয়া সত্ত্বেও, তারা ব্যাটারি পুনর্ব্যবহারের জন্য আনুষ্ঠানিক ব্যবস্থা গড়ে তুলতে বড় বড় কোম্পানির সাথে অংশীদারিত্ব করার ব্যাপারে সচেষ্ট থেকেছে। কয়েকটি বড় পুনর্ব্যবহারকারী কোম্পানি গড়ে উঠেছে। উদাহরণস্বরূপ, টাইসন রিসাইক্লিং থেকে শুরু করে ঝেজিয়াং হুয়ায়ু কোবাল্ট, জিয়াংসি গানফেং লিথিয়াম, হুনান ব্রানপ এবং বাজারের শীর্ষস্থানীয় জিইএম। কিন্তু এই লাইসেন্সপ্রাপ্ত বড় কোম্পানিগুলোর অস্তিত্ব থাকা সত্ত্বেও, চীনের পুনর্ব্যবহার খাতের সিংহভাগই ছোট, লাইসেন্সবিহীন কর্মশালা দিয়ে গঠিত। এই অনানুষ্ঠানিক দোকানগুলোর কাছে সঠিক সরঞ্জাম বা প্রশিক্ষণ নেই। তারা মূলত...এই ব্যাটারিগুলো থেকে ক্যাথোড উপাদান কিনে, সেগুলো সর্বোচ্চ দরদাতার কাছে পুনরায় বিক্রি করে এবং বাকিটা ফেলে দেয়। স্পষ্টতই, এটি একটি বিশাল নিরাপত্তা এবং পরিবেশগত ঝুঁকি। নিয়মকানুন এড়িয়ে চলার ফলে, এই চোরাই গাড়ির দোকানগুলো বৈদ্যুতিক গাড়ির মালিকদের তাদের ব্যাটারির জন্য বেশি দাম দিতে পারে, এবং একারণে তথাকথিত সরকারি চ্যানেলের চেয়ে এগুলো বেশি পছন্দের। ফলে, ২০১৫ সালে চীনে লিথিয়াম-আয়ন পুনর্ব্যবহারের হার বেশ কম ছিল। এটি ছিল প্রায় ২%। এরপর ২০১৯ সালে তা বেড়ে ১০% হয়েছে। এটি চোখে সজোরে আঘাত পাওয়ার চেয়ে ভালো, কিন্তু এটি এখনও আদর্শ অবস্থা থেকে অনেক দূরে। এবং ২০১৮ সালের কাঠামোতে ব্যাটারি সংগ্রহের হারের উপর কোনো লক্ষ্যমাত্রা নির্ধারণ করা হয়নি। এটি একটি অদ্ভুত অনুপস্থিতি। চীন অন্য একটি ব্যাটারির ক্ষেত্রেও এই সমস্যার সাথে লড়াই করছে, আর তা হলো বহুল ব্যবহৃত লেড-অ্যাসিড ব্যাটারি, এই ১৫০ বছরের পুরনো প্রযুক্তি।চীনে লেড অ্যাসিড ব্যাটারি খুব সাধারণভাবে ব্যবহৃত হয়। এগুলো তাদের অটোমোবাইলকে আকর্ষণীয় করে তোলে এবং ই-বাইকের জন্যও এখনও খুব জনপ্রিয়। লিথিয়াম আয়ন দিয়ে এগুলোকে প্রতিস্থাপনে উৎসাহিত করার জন্য সাম্প্রতিক নিয়মকানুন থাকা সত্ত্বেও এমনটা হচ্ছে। যাইহোক, চীনে লেড অ্যাসিড ব্যাটারির পুনর্ব্যবহার প্রত্যাশা এবং মানদণ্ডের অনেক নিচে। ২০১৭ সালে, চীনে উৎপন্ন ৩৩ লক্ষ টন লেড অ্যাসিড ব্যাটারি বর্জ্যের ৩০%-এরও কম পুনর্ব্যবহার করা হয়েছিল। এই কম পুনর্ব্যবহারের হারের কারণগুলো লিথিয়াম আয়নের ক্ষেত্রে যা ঘটেছিল তার মতোই। অনানুষ্ঠানিক চোরাই যন্ত্রাংশের দোকানগুলো নিয়মকানুন এড়িয়ে চলে এবং এর ফলে তারা গ্রাহকদের ব্যাটারির জন্য অনেক বেশি দাম দিতে পারে। রোমানরা এটা স্পষ্ট করে দিয়েছে যে সীসা ঠিক সবচেয়ে পরিবেশবান্ধব পদার্থ নয়। এই অনুপযুক্ত ব্যবস্থাপনার ফলে সাম্প্রতিক বছরগুলোতে চীনে সীসা বিষক্রিয়ার একাধিক বড় ঘটনা ঘটেছে। তাই, সরকার সম্প্রতি এই অনানুষ্ঠানিক দোকানগুলোর বিরুদ্ধে কঠোর ব্যবস্থা নেওয়ার প্রতিশ্রুতি দিয়েছে, যার সংখ্যা সারা দেশে ২০০-এরও বেশি বলে অনুমান করা হয়। লক্ষ্য হলো ২০২০ সালে ৪০% এবং ২০২৫ সালে ৭০% পুনর্ব্যবহারের হার অর্জন করা। যেহেতু আমেরিকায় লেড অ্যাসিড ব্যাটারি পুনর্ব্যবহারের হার অন্তত ২০১৪ সাল থেকে ৯৯% রয়েছে, তাই এটি খুব একটা কঠিন হওয়ার কথা নয়।

প্রযুক্তিগত এবং পরিবেশগত দিক বিবেচনা করেইভি ব্যাটারি পুনর্ব্যবহারের সাথে জড়িত অর্থনৈতিক অসুবিধার কারণে, এই জিনিসগুলোকে চিরতরে বিদায় জানানোর আগে শিল্পটি এগুলোকে আরও বেশি কাজে লাগানোর উপায় নিয়ে ভেবেছে। সবচেয়ে সম্ভাবনাময় বিকল্পটি হলো পাওয়ার গ্রিড প্রকল্পে এগুলোকে পুনরায় ব্যবহার করা। সর্বোপরি, এই ব্যাটারিগুলোর এখনও ৮০% ধারণক্ষমতা থাকে এবং পুরোপুরি অকেজো হয়ে যাওয়ার আগে এগুলো আরও বহু বছর চলতে পারে। এক্ষেত্রে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র পথ দেখাচ্ছে। ২০০২ সাল থেকে তারা স্থির শক্তি সঞ্চয় প্রকল্পের জন্য ব্যবহৃত গাড়ির ব্যাটারি নিয়ে পরীক্ষা-নিরীক্ষা করছে। তবে চীনও কিছু আকর্ষণীয় প্রদর্শনীমূলক প্রকল্প হাতে নিয়েছে। সবচেয়ে দীর্ঘ সময় ধরে চালু থাকা প্রকল্পগুলোর মধ্যে একটি হলো হেবেই প্রদেশের ঝাংবেই বায়ু ও সৌর শক্তি প্রকল্প। ১.৩ বিলিয়ন ডলারের এই প্রকল্পটি চীনের রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন প্রতিষ্ঠান স্টেট গ্রিড এবং ইভি ব্যাটারি প্রস্তুতকারক বিওয়াইডি-র যৌথ প্রচেষ্টার ফসল, যা একটি পাওয়ার গ্রিডকে সমর্থন ও পরিচালনা করার জন্য সেকেন্ড লাইফ ইভি ব্যাটারি ব্যবহারের সম্ভাব্যতা প্রদর্শন করেছে। সাম্প্রতিক বছরগুলোতে বেইজিং, জিয়াংসুতে আরও ইভি ব্যাটারি পুনর্ব্যবহার প্রকল্প চালু হয়েছে, যেখানে বাতিল ব্যাটারিকে নতুন জীবন দেওয়া হচ্ছে। সরকার এই বিষয়ে অনেক মনোযোগ দিচ্ছে, কিন্তু আমি মনে করি শেষ পর্যন্ত এটি পুনর্ব্যবহারের সমস্যা সমাধানের চেয়ে বরং তা বিলম্বিতই করছে। কারণ প্রতিটি ব্যাটারির অনিবার্য পরিণতি হলো হয় পুনর্ব্যবহার অথবা ভাগাড়ে ফেলা। এই সমৃদ্ধ বাস্তুতন্ত্র তৈরিতে উৎসাহ প্রদানে চীন সরকার প্রশংসনীয় কাজ করেছে। ব্যাটারি প্রযুক্তির কিছু নির্দিষ্ট ক্ষেত্রে দেশটি নিঃসন্দেহে শীর্ষস্থানীয় এবং আলাদাভাবে, ব্যাটারি শিল্পের বড় বড় সংস্থাগুলো সেখানেই অবস্থিত। গাড়ির নির্গমনের হারকে সত্যিই পাল্টে দেওয়ার একটি সুযোগ তাদের রয়েছে। তাই একদিক থেকে দেখলে, এই পুনর্ব্যবহারের বিষয়টি একটি ভালো সমস্যাই বটে। এটি চীনের সাফল্যের একটি ইঙ্গিত। কিন্তু সমস্যাটি এখনও একটি সমস্যাই এবং শিল্পখাতটি সঠিক পুনর্ব্যবহার নেটওয়ার্ক, নিয়মকানুন ও প্রযুক্তি প্রতিষ্ঠা করতে গড়িমসি করে আসছে।

চীন সরকার দিকনির্দেশনার জন্য এবং ভোক্তাদের সঠিক পুনর্ব্যবহারের অভ্যাসকে উৎসাহিত ও সক্ষম করার জন্য মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের নীতির দিকে তাকাতে পারে। এবং শুধু উৎপাদন খাতেই নয়, বরং প্রি-ট্রিটমেন্ট ও পুনর্ব্যবহার প্রযুক্তি শিল্পের প্রতিষ্ঠানগুলোকেও ভর্তুকি দেওয়া প্রয়োজন। অন্যথায়, এই ব্যাটারি নিষ্পত্তির সাথে সম্পর্কিত শক্তি খরচ এবং পরিবেশগত ক্ষতি, বৈদ্যুতিক গাড়িতে (EV) স্থানান্তরের ফলে আমরা যে সুবিধাই পাই না কেন, তাকে ছাপিয়ে যাবে।