சீனாவில் மின்சார வாகன பேட்டரி மறுசுழற்சிக்கான சந்தை எவ்வளவு பெரியது?

மார்ச் 2021 நிலவரப்படி 5.5 மில்லியனுக்கும் அதிகமான மின்சார வாகனங்கள் விற்பனையாகி, சீனா உலகின் மிகப்பெரிய மின்சார வாகனச் சந்தையாகத் திகழ்கிறது. இது பல வழிகளில் ஒரு நல்ல விஷயமாகும். உலகில் அதிக கார்களைக் கொண்ட நாடு சீனா, மேலும் இவை தீங்கு விளைவிக்கும் பசுமை இல்ல வாயுக்களுக்குப் பதிலாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ஆனால், இந்த விஷயங்களுக்கும் அதற்கே உரிய நிலைத்தன்மை குறித்த கவலைகள் உள்ளன. லித்தியம் மற்றும் கோபால்ட் போன்ற தனிமங்களைப் பிரித்தெடுப்பதால் ஏற்படும் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்புகள் குறித்த கவலைகள் உள்ளன. ஆனால், மற்றொரு கவலை வரவிருக்கும் கழிவுப் பிரச்சனையுடன் தொடர்புடையது. இந்தப் பிரச்சனையின் முன்னணி நிலையை சீனா அனுபவிக்கத் தொடங்கியுள்ளது.

2020-ல் 200,000 டன் பேட்டரிகள் பயன்பாட்டிலிருந்து நீக்கப்பட்டன. மேலும், 2025-க்குள் இந்த எண்ணிக்கை 780,000 டன்னாக உயரும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. சீனாவின் நெருங்கி வரும் மின்சார வாகன பேட்டரி கழிவுப் பிரச்சனையையும், உலகின் மிகப்பெரிய மின்சார வாகன சந்தை அதைப் பற்றி என்ன செய்கிறது என்பதையும் பாருங்கள்.

சீனாவின் கிட்டத்தட்ட அனைத்துமின்சார வாகனங்கள் லித்தியம் அயன் பேட்டரிகளால் இயக்கப்படுகின்றன. அவற்றின் குறைந்த எடை, அதிக ஆற்றல் அடர்த்தி மற்றும் நீண்ட ஆயுட்காலம் ஆகியவை, மின்சாரத்தில் இயங்கும் கார்களுக்கு அவற்றை முதல் தேர்வாக ஆக்குகின்றன. பேட்டரிகள் மூன்று முக்கிய அம்சங்களைக் கொண்டுள்ளன.கூறுகள் மற்றும் ஆனோடு, கேத்தோடு மற்றும் ஒரு மின்பகுளி. இவற்றில்ஆகவே, எதிர்மின்வாய் மிகவும் விலை உயர்ந்ததும் முக்கியமானதுமாகும். நாம் பெரும்பாலும் இந்த மின்கலன்களை அவற்றின் எதிர்மின்வாய்களின் அடிப்படையில் வேறுபடுத்துகிறோம்.இதைப்பற்றி ஆழமாகப் பார்க்க வேண்டாம், ஆனால் சீனாவின் பெரும்பாலான மின்சார வாகன பேட்டரிகளின் எதிர்மின்வாய்கள் லித்தியம், நிக்கல், மாங்கனீசு, கோபால்ட் ஆக்சைடுகளால் ஆனவை, இவை MCS என குறிப்பிடப்படுகின்றன. இந்த பேட்டரிகளின் கொள்ளளவு சுமார் 80%-ஐ எட்டும்போது அவை பயன்பாட்டிலிருந்து நீக்கப்படுகின்றன, இது நமது சுமார் 8 முதல் 10 வருட சேவை ஆயுளுக்கு இணையானது. இது, நிச்சயமாக, சார்ஜ் செய்யும் அதிர்வெண், ஓட்டும் பழக்கம் மற்றும் சாலை நிலைமைகள் போன்ற சில காரணிகளைச் சார்ந்துள்ளது.

நீங்கள் தெரிந்துகொள்ள விரும்புவீர்கள் என்று நினைத்தேன். மின்சார வாகனங்களின் முதல் பெரும் அலையுடன்2010-2011-ஆம் ஆண்டுகளில் மின்சார வாகனங்கள் பயன்பாட்டிற்கு வரவிருந்த நிலையில், இந்த மின்கலன்களைச் சேகரித்து பதப்படுத்துவதற்கான உள்கட்டமைப்பு, அந்த தசாப்தத்தின் இறுதிக்குள் தயாராக வேண்டியிருந்தது. இதுதான் சீன அரசாங்கம் கையாள வேண்டியிருந்த சவாலும் காலக்கெடுவும் ஆகும். பெய்ஜிங் ஒலிம்பிக் போட்டிக்குப் பிறகு, சீன அரசாங்கம் மின்சார வாகனங்களின் உற்பத்தி மற்றும் பயன்பாட்டைப் பொதுமக்களிடையே ஊக்குவிக்கத் தொடங்கியது. அந்த நேரத்தில், அவர்கள் வெளியிட்ட ஒரே ஒழுங்குமுறை, தொழில்துறை பாதுகாப்புத் தரநிலைகள் மட்டுமே. ஏனெனில், பல மின்கலன் கூறுகள் மிகவும் நச்சுத்தன்மை வாய்ந்தவை. 2010-களின் முற்பகுதியில் மின்சார வாகனங்களின் பயன்பாடு அதிகரித்து வந்தது, அதனுடன் அவற்றின் கழிவுகளைக் கையாள்வதற்கான ஒரு வழிமுறையின் தேவையும் அதே வேகத்தில் வளர்ந்தது.

2012 இல், அந்தவெர்ன்மேஅதில் முதல் முறையாக ஒட்டுமொத்த மின்சார வாகனத் தொழில்துறைக்கான கொள்கை வழிகாட்டுதலை என்டி வெளியிட்டது, அந்த வழிகாட்டுதல் மற்றவற்றுடன், தேவையை வலியுறுத்தியது.பல விஷயங்களில், ஒரு செயல்படும் மின்சார வாகன பேட்டரி மறுசுழற்சி அமைப்பும் அடங்கும். 2016-ல், மின்சார வாகன பேட்டரிகளின் கழிவுப் பிரச்சினைக்கு ஒரு ஒருங்கிணைந்த திசையை நிறுவுவதற்காகப் பல அமைச்சகங்கள் ஒன்றிணைந்தன. மின்சார வாகன உற்பத்தியாளர்கள் தங்கள் கார்களின் பேட்டரிகளை மீட்டெடுப்பதற்குப் பொறுப்பாவார்கள். அவர்கள் தங்களின் சொந்த விற்பனைக்குப் பிந்தைய சேவை வலையமைப்புகளை நிறுவ வேண்டும் அல்லது கழிவு மின்சார வாகன பேட்டரிகளைச் சேகரிக்க மூன்றாம் தரப்பினரை நம்பியிருக்க வேண்டும்.

சீன அரசாங்கம், பின்னர் மேலும் குறிப்பிட்ட விதிகளை வகுப்பதற்கு முன்பு, முதலில் ஒரு கொள்கை, வழிகாட்டுதல் அல்லது திசையை அறிவிக்கும் போக்கைக் கொண்டுள்ளது. 2016 ஆம் ஆண்டின் அறிவிப்பு, வரும் ஆண்டுகளில் இது தொடர்பாக மேலும் பலவற்றை எதிர்பார்க்குமாறு மின்சார வாகன நிறுவனங்களுக்குத் திறம்பட சமிக்ஞை செய்தது. அதன்படி, 2018 ஆம் ஆண்டில், 'புதிய எரிசக்தி வாகனங்களின் ஆற்றல் மின்கலங்களின் மறுசுழற்சி மற்றும் பயன்பாட்டின் மேலாண்மைக்கான இடைக்கால நடவடிக்கைகள்' என்ற தலைப்பில் கொள்கைக் கட்டமைப்பின் தொடர்ச்சி விரைவாக வெளியிடப்பட்டது. நீங்கள் இதை 'ஈவ்ஸ்' (eaves) மற்றும் 'ஹைப்ரிட்ஸ்' (hybrids) என்றும் அழைக்கிறீர்களா என்று நீங்கள் ஆச்சரியப்படலாம். இதை அமல்படுத்தும் அமைப்பு, தொழில் மற்றும் தகவல் தொழில்நுட்ப அமைச்சகம் அல்லது MIIT ஆக இருக்கும்.

அது திருப்பி வாக்குறுதி அளித்துள்ளது2016-ல், இந்தச் சிக்கலைக் கையாளும் பொறுப்பை, மின்சார வாகனங்கள் மற்றும் மின்சார வாகன மின்கலன் தயாரிப்பாளர்கள் போன்ற தனியார் நிறுவனங்கள் மீது இந்தக் கட்டமைப்பு பெரும்பாலும் சுமத்துகிறது. அரசாங்கம் இதன் மீது நடவடிக்கை எடுக்கும்.இந்த முயற்சியின் சில தொழில்நுட்ப அம்சங்களை அவர்கள் கவனிக்கலாம், ஆனால் அதை அவர்களே செய்யப் போவதில்லை. இந்தக் கட்டமைப்பு, சீனர்கள் ஏற்றுக்கொண்ட ஒரு பொதுவான ஆளுகைக் கொள்கையின் மீது கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளது. இது விரிவாக்கப்பட்ட உற்பத்தியாளர் பொறுப்பு அல்லது EPR என்று அழைக்கப்படுகிறது. இதன் அடிப்படைக் கருத்து, பொறுப்பை உள்ளூர் மற்றும் மாகாண அரசாங்கங்களிடமிருந்து உற்பத்தியாளர்களுக்கே நேரடியாக மாற்றுவதாகும்.

சீன அரசாங்கம் EPR-ஐ ஏற்றுக்கொண்டது, இது 2000-களின் முற்பகுதியில் மேற்கத்திய கல்வித்துறையிலிருந்து உருவானதாக நான் நம்புகிறேன். அதிகரித்து வரும் மின்னணுக் கழிவுப் பிரச்சனை தொடர்பான ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் வழிகாட்டுதல்களுக்கு ஒரு பதிலளிப்பாக இது இருந்தது. மேலும், இந்த மின்னணுக் கழிவுகள் அனைத்தையும் அரசாங்கமே எப்போதும் சுத்தம் செய்யும் பணியில் ஈடுபடுவதால், இது உள்ளுணர்வாகவே அர்த்தமுள்ளதாகிறது. அந்தக் கழிவுகளை உருவாக்கும் நிறுவனங்கள், தங்கள் தயாரிப்புகளை மறுசுழற்சி செய்வதற்கு எளிதாக மாற்றுவதற்கு ஒருபோதும் ஊக்குவிக்கப்பட மாட்டார்கள். எனவே, EPR-இன் நோக்கத்தின்படி, அனைத்து மின்சார வாகன பேட்டரி தயாரிப்பாளர்களும், எளிதில் பிரித்தெடுக்கக்கூடிய பேட்டரிகளை வடிவமைத்து, தங்கள் வாடிக்கையாளர்களுக்கு தொழில்நுட்பம் மற்றும் பயன்பாட்டுக்குப் பிந்தைய இறுதிநிலை விவரங்களை வழங்க வேண்டும்.மின்சார வாகன உற்பத்தியாளர்கள், தங்களின் சொந்த பேட்டரி சேகரிப்பு மற்றும் மறுசுழற்சி வலையமைப்புகளை அமைத்து இயக்க வேண்டும் அல்லது அவற்றை ஒரு மூன்றாம் தரப்பினரிடம் ஒப்படைக்க வேண்டும். இந்தச் செயல்முறையை நெறிப்படுத்த, தேசிய தரநிலைகளை நிறுவ அரசாங்கம் உதவும். இந்தக் கட்டமைப்பு மேலோட்டமாகப் பார்க்க நன்றாகத் தோன்றினாலும், இதில் சில மிகத் தெளிவான குறைபாடுகள் உள்ளன.

வரலாறு மற்றும் கொள்கையை இப்போது நாம் அறிந்திருப்பதால், அடுத்து மின்சார வாகன பேட்டரி மறுசுழற்சி பற்றிய சில தொழில்நுட்ப விவரங்களுக்குள் செல்லலாம். பேட்டரி மாற்றத்திற்கு உட்பட்ட கார்களில் இருந்தும், மற்றும் அவற்றின் ஆயுட்காலம் முடிந்த கார்களில் இருந்தும், பயன்பாட்டிலிருந்து நீக்கப்பட்ட பேட்டரிகள் இரண்டு வழிகளில் இந்த அமைப்புக்குள் நுழைந்தன. பிந்தையவற்றைப் பொறுத்தவரை, பேட்டரி இன்னும் காருக்கு உள்ளேயே இருக்கிறது, மேலும் அது ஆயுட்காலம் முடிந்த பிறகு காரைப் பிரிக்கும் செயல்முறையின் ஒரு பகுதியாக அகற்றப்படுகிறது. இது, குறிப்பாக சீனாவில், பெரும்பாலும் கையால் செய்யப்படும் ஒரு செயல்முறையாகவே உள்ளது. அதற்குப் பிறகு, முன்சிகிச்சை எனப்படும் ஒரு படிநிலை உள்ளது. பேட்டரி செல்கள் பேக்கிலிருந்து வெளியே இழுக்கப்பட்டு திறக்கப்பட வேண்டும், ஆனால் ஒரு நிலையான பேட்டரி பேக் வடிவமைப்பு இல்லாததால் இது ஒரு சவாலாக உள்ளது. எனவே, இது சிறப்பு கருவிகளைப் பயன்படுத்தி கையால் செய்யப்பட வேண்டும்.

பேட்டரி அகற்றப்பட்டவுடன்d, என்ன நடக்கிறதுஇது காரில் உள்ள லித்தியம்-அயன் பேட்டரியின் வகையைப் பொறுத்தது. சீனாவில் மிகவும் பொதுவான NMC பேட்டரியிலிருந்து தொடங்குவோம். மறுசுழற்சியாளர்கள் நான்கு வகையான NMC பேட்டரிகளை மீட்க விரும்புகிறார்கள். அவை எதிர்மின்வாய் செயலுறு பொருட்கள். 2019 ஆம் ஆண்டின் பொருளாதாரப் பகுப்பாய்வின்படி, பேட்டரியின் எடையில் 4% மட்டுமே இருந்தாலும், அவை பேட்டரியின் ஒட்டுமொத்த மீட்பு மதிப்பில் 60% க்கும் அதிகமாக உள்ளன. NMC மறுசுழற்சி தொழில்நுட்பங்கள் ஒப்பீட்டளவில் முதிர்ச்சியடைந்துள்ளன. சோனி நிறுவனம் 1999 இல் இதற்கு முன்னோடியாக இருந்தது. இதில் பைரோ மெட்டலர்ஜிகல் மற்றும் ஹைட்ரோ மெட்டலர்ஜிகல் என இரண்டு முக்கிய தொழில்நுட்ப முறைகள் உள்ளன. பைரோ மெட்டலர்ஜிகலில் இருந்து தொடங்குவோம். பைரோ என்றால் நெருப்பு என்று பொருள். பேட்டரியானது இரும்பு, தாமிரம், கோபால்ட் மற்றும் நிக்கல் ஆகியவற்றின் கலவையாக உருக்கப்படுகிறது.

பின்னர், ஹைட்ரோ மெட்டலார்ஜிகல் முறைகளைப் பயன்படுத்தி நல்ல பொருட்கள் மீட்டெடுக்கப்படுகின்றன. பைரோ முறைகள் மின்பகுளிகள், பிளாஸ்டிக்குகள் மற்றும் லித்தியம் உப்புகளை எரித்துவிடுகின்றன. எனவே எல்லாவற்றையும் மீட்டெடுக்க முடியாது. இது பதப்படுத்தப்பட வேண்டிய நச்சு வாயுக்களை வெளியிடுகிறது, மேலும் இது அதிக ஆற்றல் தேவைப்படும் ஒரு முறையாகும், ஆனாலும் இது தொழில்துறையால் பரவலாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டுள்ளது. ஹைட்ரோ மெட்டலார்ஜிகல் முறைகள், சேர்மத்திலிருந்து கோபால்ட்டைப் பிரித்து விரும்பிய பொருட்களைப் பிரித்தெடுக்க ஒரு நீர்க்கரைப்பானைப் பயன்படுத்துகின்றன. பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படும் கரைப்பான்கள் சல்பூரிக் அமிலம் மற்றும் ஹைட்ரஜன் பெராக்சைடு ஆகும், ஆனால் வேறு பலவும் உள்ளன. இந்த முறைகள் இரண்டுமே சிறந்தவை அல்ல, மேலும் அவற்றின் தொழில்நுட்பக் குறைபாடுகளை நிவர்த்தி செய்ய கூடுதல் பணிகள் தேவைப்படுகின்றன. 2019 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, சீன மின்சார வாகன சந்தையில் லித்தியம் இரும்பு பாஸ்பேட் பேட்டரிகள் சுமார் 30% பங்கைக் கொண்டுள்ளன. இந்த பேட்டரிகளின் ஆற்றல் அடர்த்தி அவற்றின் NMC பேட்டரிகளைப் போல அதிகமாக இல்லை, ஆனால் அவற்றில் நிக்கல் மற்றும் கோபால்ட் போன்ற தனிமங்கள் இல்லை. அவை அநேகமாக பாதுகாப்பானவையாகவும் இருக்கலாம்.

உலக அளவில் சீனாவும் முன்னணியில் உள்ளது.லித்தியம் இரும்பு பாஸ்பேட்டின் அறிவியல் மற்றும் வணிகமயமாக்கல், பேட்டரி தொழில்நுட்பங்கள், சமகால ஆம்பியர் தொழில்நுட்பம் ஆகியவற்றில் ஒரு சீன நிறுவனம், இந்தத் துறையில் முன்னணி உற்பத்தி நிறுவனங்களில் ஒன்றாகும். நாட்டின் தொழில்துறையும் இந்த மின்கலங்களை மறுசுழற்சி செய்ய முடியும் என்பது அர்த்தமுள்ளதாக இருக்க வேண்டும். இருப்பினும், இவற்றை மறுசுழற்சி செய்வது எதிர்பார்த்ததை விட தொழில்நுட்ப ரீதியாக மிகவும் கடினமாக உள்ளது. இதற்கு ஒரு பகுதி காரணம், இவற்றில் பலதரப்பட்ட மூலப்பொருட்கள் கலந்திருப்பதுதான். இது கூடுதல் விலையுயர்ந்த முன் பதப்படுத்தும் பணிகளை அவசியமாக்குகிறது.பின்னர் பொருளாதார ரீதியாக லித்தியம்NMC பேட்டரிகளில் உள்ள நிக்கல், தாமிரம் அல்லது கோபால்ட் போன்ற மதிப்புமிக்க உலோகங்கள் இரும்பு பாஸ்பேட் பேட்டரிகளில் இல்லை. மேலும் இது, இந்தத் துறையில் முதலீட்டுப் பற்றாக்குறைக்கு வழிவகுத்துள்ளது. லித்தியம் கார்பனேட் வடிவில் 85% வரை லித்தியத்தைப் பிரித்தெடுக்க முடிந்த சில நம்பிக்கைக்குரிய நீர் உலோகவியல் சோதனைகள் உள்ளன.இதன் விலை சுமார் 650 டாலர்களாக இருக்கும் என கணிக்கப்படுகிறது.செயலாக்கஒரு டன் பயன்படுத்தப்பட்ட லித்தியம் இரும்பு பாஸ்பேட் பேட்டரிகள். அதில் ஆற்றல் மற்றும் மூலப்பொருள் செலவு அடங்கும், கட்டுமானச் செலவு சேர்க்கப்படவில்லை.தொழிற்சாலை. லித்தியத்தை மீட்டெடுத்து மீண்டும் விற்பனை செய்வதற்கான சாத்தியக்கூறுகள், மறுசுழற்சியை பொருளாதார ரீதியாக சாத்தியமாக்க உதவக்கூடும், ஆனால் இது குறித்து இன்னும் ஒரு முடிவுக்கு வரவில்லை. இந்த முறைகள் இன்னும் வணிக அளவில் செயல்படுத்தப்படவில்லையா? 2018 ஆம் ஆண்டின் கட்டமைப்பு பலவற்றை விவரிக்கிறது, ஆனால் அதில் சில குறைகளும் உள்ளன. வாழ்க்கையில் நாம் அனைவரும் அறிந்தபடி, எல்லாமே நேர்த்தியாக முடிந்துவிடுவதில்லை. இதில் சில குறைபாடுகள் உள்ளன, எனவே இன்னும் தீர்க்கப்படாமல் இருக்கும் சில கொள்கைக் கேள்விகளைப் பற்றி சிறிது பேசுவோம். வெளியீட்டின் போது முக்கிய புள்ளிவிவர இலக்கு அல்லது மூலப்பொருள் மீட்பு விகிதங்கள். நிக்கல் கோபால்ட் 98%, மாங்கனீசு 85%, லித்தியம் 85% மற்றும் அரிய மண் பொருட்கள் 97%. கோட்பாட்டளவில், இவை அனைத்தும் சாத்தியம். உதாரணமாக, லித்தியம் இரும்பு பாஸ்பேட் பேட்டரிகளிலிருந்து 85% அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட லித்தியத்தை மீட்பது பற்றி நான் சற்று முன்பு பேசினேன். களத்தில் உள்ள நடைமுறைத் திறமையின்மைகள் மற்றும் வேறுபாடுகள் காரணமாக இந்தக் கோட்பாட்டு ரீதியான அதிகபட்சத்தை அடைவது கடினமாக இருக்கும் என்றும் நான் குறிப்பிட்டேன். நினைவில் கொள்ளுங்கள், பேட்டரி செல்களைத் தயாரிக்க பல வழிகள் உள்ளன. பொதி செய்தல், விற்பனை செய்தல் மற்றும் பயன்படுத்துதல். உங்கள் 711 வாகனத்தில் விற்கப்படும் உருளை வடிவ பேட்டரிகளில் நாம் காணும் தரப்படுத்தல், இங்கு துளியும் இல்லை. இதை நிஜமாக்குவதற்குத் தேவையான உறுதியான மானியங்களும் தேசிய ஆதரவும் கொள்கைக் கட்டமைப்பில் இல்லை. மற்றொரு பெரிய கவலை என்னவென்றால், பொருளாதாரக் கொள்கைக் கட்டமைப்பு...பயன்படுத்தப்பட்ட பேட்டரிகளைச் சேகரிப்பதை ஊக்குவிப்பதற்காகப் பணத்தை ஒதுக்க வேண்டும். நகராட்சிகளால் நடத்தப்படும் சில முன்னோடித் திட்டங்கள் உள்ளன, ஆனால் தேசிய அளவில் எதுவும் இல்லை. ஒருவேளை வரி அல்லது கட்டணத்தின் மூலம் இதை மாற்ற முடியும், ஆனால் தற்போதைக்குத் தனியார் துறை நிறுவனங்களே இதற்கு நிதியளிக்க வேண்டியுள்ளது. இது ஒரு சிக்கலாக உள்ளது, ஏனெனில் இந்த பெரிய மின்சார வாகன உற்பத்தியாளர்கள் தங்கள் பேட்டரிகளைச் சேகரித்து மறுசுழற்சி செய்வதற்குப் பொருளாதார ரீதியாகப் பெரிய ஊக்கம் எதுவும் இல்லை.

2008 முதல் 2015 வரை, மின்சார வாகன பேட்டரிகளின் உற்பத்திச் செலவு ஒரு கிலோவாட்-மணிக்கு 1000 அமெரிக்க டாலரிலிருந்து 268 ஆகக் குறைந்தது. இந்தப் போக்கு அடுத்த சில ஆண்டுகளுக்கும் தொடரும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. செலவுக் குறைவு, பேட்டரிகளை முன்பை விட மிகவும் எளிதில் கிடைக்கச் செய்துள்ளது, ஆனால் அதே நேரத்தில், இந்தப் பேட்டரிகளைச் சேகரித்து மறுசுழற்சி செய்வதற்கான ஊக்கத்தையும் குறைத்துள்ளது. மேலும், இந்தப் பேட்டரிகள் ஒன்றுக்கொன்று வேறுபட்டிருப்பதால், சேகரிப்பு, முன் பதப்படுத்துதல் மற்றும் மறுசுழற்சி செயல்முறைகளை விரிவுபடுத்துவது கடினமாக உள்ளது. எனவே, இந்த முழு முயற்சியும் அவற்றின் உற்பத்தியாளர்களுக்கு ஒரு பெரும் செலவாக மாறுகிறது. ஏற்கெனவே மிகவும் குறைந்த லாபத்தில் இயங்கும் உற்பத்தியாளர்களுக்கு இது ஒரு பெரும் செலவாக அமைகிறது.

எப்படியிருந்தாலும், சட்டப்படி மின்சார வாகன உற்பத்தியாளர்களே தங்களின் பழைய, பயன்படுத்தப்பட்ட பேட்டரிகளைக் கையாள்வதற்கும் மறுசுழற்சி செய்வதற்கும் முதல் வரிசையில் உள்ளனர். இந்த முயற்சி பொருளாதார ரீதியாக கவர்ச்சியற்றதாக இருந்தாலும், ஒரு பேட்டரியை மறுசுழற்சி செய்வதற்கான அதிகாரப்பூர்வ வழிமுறைகளை அமைப்பதற்காக, அவர்கள் பெரிய நிறுவனங்களுடன் கூட்டு சேர்வதில் விடாமுயற்சியுடன் செயல்பட்டு வருகின்றனர். சில பெரிய மறுசுழற்சி நிறுவனங்கள் உருவாகியுள்ளன. உதாரணங்களாக, டைசன் மறுசுழற்சி முதல் ஜெஜியாங் ஹுவாயு கோபால்ட், ஜியாங்சி கான்ஃபெங் லித்தியம், ஹுனான் ப்ரன்ப் மற்றும் சந்தைத் தலைவரான ஜிஇஎம் ஆகியவை அடங்கும். ஆனால், உரிமம் பெற்ற இந்த பெரிய நிறுவனங்கள் இருந்தபோதிலும், சீன மறுசுழற்சித் துறையின் பெரும்பகுதி சிறிய, உரிமம் பெறாத பட்டறைகளால் ஆனது. இந்த முறைசாரா பட்டறைகளில் முறையான கருவிகளோ பயிற்சியோ இல்லை. அவர்கள் அடிப்படையில்...இந்த பேட்டரிகளின் கேத்தோடு மூலப்பொருட்களைப் பெற்று, அவற்றை அதிக விலை கொடுப்பவருக்கு மறுவிற்பனை செய்து, மீதமுள்ளவற்றைக் கொட்டிவிடுகிறார்கள். வெளிப்படையாக, இது ஒரு மிகப்பெரிய பாதுகாப்பு மற்றும் சுற்றுச்சூழல் அபாயமாகும். விதிகள் மற்றும் ஒழுங்குமுறைகளை இவ்வாறு மீறுவதன் விளைவாக, இந்தத் திருட்டுப் பொருட்கள் விற்கும் கடைகள், மின்சார வாகன உரிமையாளர்களுக்கு அவர்களின் பேட்டரிகளுக்கு அதிக விலை கொடுக்க முடிகிறது. அதனால், அதிகாரப்பூர்வ வழிகளை விட இவற்றுக்கே முன்னுரிமை அளிக்கப்படுகிறது. இதனால், 2015-ல் சீனாவில் லித்தியம்-அயன் மறுசுழற்சி விகிதம் மிகவும் குறைவாகவே இருந்தது. அது சுமார் 2% ஆக இருந்தது. அதன்பிறகு, 2019-ல் அது 10% ஆக வளர்ந்துள்ளது. இது ஒரு நல்ல முன்னேற்றம்தான், ஆனாலும் இது இன்னும் சிறந்த நிலையை அடையவில்லை. மேலும், 2018-ஆம் ஆண்டுக்கான கட்டமைப்பு, பேட்டரி சேகரிப்பு விகிதங்கள் குறித்து எந்த இலக்கையும் நிர்ணயிக்கவில்லை. இது ஒரு விசித்திரமான குறைபாடு. சீனா மற்றொரு பேட்டரி விஷயத்திலும் இதே சிக்கலுடன் போராடி வருகிறது; அது, 150 ஆண்டுகள் பழமையான தொழில்நுட்பமான, புகழ்பெற்ற லெட்-ஆசிட் பேட்டரி ஆகும்.சீனாவில் ஈய-அமில மின்கலங்கள் மிகவும் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. அவை அந்நாட்டின் வாகனங்களுக்கு ஆற்றலை வழங்குகின்றன, மேலும் மின்சார பைக்குகளுக்கும் (E bikes) மிகவும் பிரபலமாக உள்ளன. அவற்றுக்குப் பதிலாக லித்தியம்-அயன் மின்கலங்களைப் பயன்படுத்த ஊக்குவிக்கும் சமீபத்திய விதிமுறைகள் இருந்தபோதிலும் இது தொடர்கிறது. எப்படியாயினும், ஈய-அமில மின்கலங்களின் சீன மறுசுழற்சியானது, எதிர்பார்ப்புகளையும் அளவுகோல்களையும் விட மிகவும் குறைவாகவே உள்ளது. 2017-ஆம் ஆண்டில், சீனாவில் உருவாக்கப்பட்ட 3.3 மில்லியன் டன் ஈய-அமில மின்கலக் கழிவுகளில் 30%-க்கும் குறைவாகவே மறுசுழற்சி செய்யப்பட்டது. இந்த குறைந்த மறுசுழற்சி சதவீதத்திற்கான காரணங்கள், லித்தியம்-அயன் மின்கலங்களின் விஷயத்தைப் போலவே இருக்கின்றன. முறைசாரா உதிரிபாகக் கடைகள் விதிகளையும் ஒழுங்குமுறைகளையும் மீறுவதால், நுகர்வோர் மின்கலங்களுக்கு மிக அதிக விலையைக் கொடுக்க முடிகிறது. ஈயம் என்பது சுற்றுச்சூழலுக்கு மிகவும் உகந்த பொருள் அல்ல என்பதை ரோமானியர்கள் தெளிவுபடுத்தியுள்ளனர். இந்த முறையற்ற கையாளுதலின் விளைவாக, சமீபத்திய ஆண்டுகளில் சீனாவில் பல பெரிய ஈய நச்சு சம்பவங்கள் நிகழ்ந்துள்ளன. எனவே, நாடு முழுவதும் 200-க்கும் மேற்பட்ட முறைசாரா கடைகள் இருப்பதாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, அத்தகைய கடைகள் மீது கடுமையான நடவடிக்கை எடுக்க அரசாங்கம் சமீபத்தில் உறுதியளித்துள்ளது. 2020-ல் 40% மறுசுழற்சி சதவீதத்தையும், 2025-ல் 70% சதவீதத்தையும் எட்டுவதே இலக்கு. அமெரிக்காவில் ஈய-அமில மின்கல மறுசுழற்சி சதவீதம் குறைந்தபட்சம் 2014-ஆம் ஆண்டிலிருந்தே 99% ஆக இருந்து வருவதைக் கருத்தில் கொண்டால், இது அவ்வளவு கடினமாக இருக்காது.

தொழில்நுட்ப மற்றும் பொருளாதார அம்சங்களைக் கருத்தில் கொண்டுமின்சார வாகன பேட்டரிகளை மறுசுழற்சி செய்வதில் உள்ள பொருளாதாரச் சிக்கல்கள் காரணமாக, அவற்றை முற்றிலுமாகப் பயன்படுத்துவதற்கு முன்பு, அவற்றை மேலும் சிறப்பாகப் பயன்படுத்துவதற்கான வழிகளை இந்தத் துறை சிந்தித்து வருகிறது. மின் கட்டமைப்புத் திட்டங்களில் அவற்றை மீண்டும் பயன்படுத்துவதே அதிக சாத்தியமுள்ள தேர்வாக இருக்கும். எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, இந்த பேட்டரிகள் இன்னும் 80% திறனைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் அவை நிரந்தரமாகச் செயலிழப்பதற்கு முன்பு பல ஆண்டுகள் வரை நீடிக்கும் திறன் கொண்டவை. இதில் அமெரிக்கா முன்னணியில் உள்ளது. 2002 ஆம் ஆண்டு முதல், நிலையான ஆற்றல் சேமிப்புத் திட்டங்களுக்காகப் பயன்படுத்தப்பட்ட கார் பேட்டரிகளைக் கொண்டு அது பரிசோதனைகளைச் செய்து வருகிறது. ஆனால், சீனாவும் சில சுவாரஸ்யமான செயல்விளக்கத் திட்டங்களைச் செய்துள்ளது. அவற்றில் நீண்ட காலமாகச் செயல்பட்டு வரும் திட்டங்களில் ஒன்று, ஹெபே மாகாணத்தில் உள்ள ஜாங்பெய் காற்றாலை மற்றும் சூரிய ஆற்றல் திட்டமாகும். 1.3 பில்லியன் டாலர் மதிப்பிலான இந்தத் திட்டம், சீன அரசுக்குச் சொந்தமான ஸ்டேட் கிரிட் நிறுவனம் மற்றும் மின்சார வாகன பேட்டரி தயாரிப்பாளரான BYD ஆகியவற்றின் கூட்டு முயற்சியால் உருவானது. இது, ஒரு மின் கட்டமைப்பை ஆதரிக்கவும் நிர்வகிக்கவும் 'இரண்டாம் நிலை' மின்சார வாகன பேட்டரிகளைப் பயன்படுத்துவதன் சாத்தியத்தை நிரூபித்தது. சமீபத்திய ஆண்டுகளில் பெய்ஜிங், ஜியாங்சு போன்ற இடங்களில் மேலும் பல மின்சார வாகன பேட்டரி மறுசுழற்சித் திட்டங்கள் உருவாகியுள்ளன. அரசாங்கம் இதில் அதிக கவனம் செலுத்துகிறது, ஆனால் இறுதியில் இது மறுசுழற்சிப் பிரச்சனையைத் தீர்ப்பதை விட, அதைத் தாமதப்படுத்துகிறது என்றே நான் நினைக்கிறேன். ஏனெனில் ஒவ்வொரு பேட்டரியின் தவிர்க்க முடியாத முடிவும் ஒன்று மறுசுழற்சி அல்லது குப்பை மேட்டிற்குச் செல்வதுதான். இந்த செழிப்பான சூழலமைப்பை உருவாக்குவதை ஊக்குவிப்பதில் சீன அரசாங்கம் ஒரு பாராட்டத்தக்க பணியைச் செய்துள்ளது. மின்கலத் தொழில்நுட்பத்தின் சில அம்சங்களில் அந்நாடு கேள்விக்குறியற்ற முன்னணியில் உள்ளது, மேலும் பல பெரிய நிறுவனங்கள் அங்குதான் அமைந்துள்ளன. வாகனப் புகை வெளியேற்றத்தில் ஒரு பெரிய மாற்றத்தை ஏற்படுத்த அவர்களுக்கு ஒரு வாய்ப்பு உள்ளது. எனவே, ஒரு வகையில், இந்த மறுசுழற்சிப் பிரச்சினை என்பது ஒரு விரும்பத்தக்க பிரச்சினையாகும். இது சீனாவின் வெற்றிக்கான ஓர் அறிகுறியாகும். ஆனால், இந்தப் பிரச்சினை இன்னும் ஒரு பிரச்சினையாகவே உள்ளது, மேலும் இந்தத் துறை முறையான மறுசுழற்சி வலைப்பின்னல்கள், விதிமுறைகள் மற்றும் தொழில்நுட்பங்களை நிறுவுவதில் மெத்தனமாக இருந்து வருகிறது.

சீன அரசாங்கம், சில வழிகாட்டுதல்களுக்கும், முறையான நுகர்வோர் மறுசுழற்சிப் பழக்கங்களை ஊக்குவிப்பதற்கும் செயல்படுத்துவதற்கும் அமெரிக்காவின் கொள்கையை நாடலாம். மேலும், உற்பத்தித் துறைக்கு மட்டுமல்லாமல், முன் பதப்படுத்துதல் மற்றும் மறுசுழற்சி தொழில்நுட்பத் துறைகளில் உள்ள நிறுவனங்களுக்கும் மானியங்கள் வழங்கப்பட வேண்டும். இல்லையெனில், இந்த மின்கலன் அகற்றல்களுடன் தொடர்புடைய ஆற்றல் பயன்பாடு மற்றும் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பு ஆகியவை, மின்சார வாகனங்களுக்கு மாறுவதால் நமக்குக் கிடைக்கும் எந்தவொரு நன்மையையும் விட அதிகமாகிவிடும்.