Kína a világ legnagyobb elektromos járművek piaca, 2021 márciusában több mint 5,5 millió darabot adtak el. Ez több szempontból is jó.Kínában van a legtöbb autó a világon, és ezek helyettesítik a káros üvegházhatású gázokat.De ezeknek a dolgoknak megvannak a maguk fenntarthatósági aggályai.Aggodalomra ad okot az olyan elemek, mint a lítium és a kobalt kitermeléséből származó környezeti károk.De egy másik aggodalomra ad okot, hogy a pazarlás közelgő problémája.Kína kezdi megtapasztalni a probléma élvonalát.
2020-ban 200 000 tonna akkumulátort szereltek le, és ez a szám 2025-re várhatóan 780 000 tonnát tesz ki. Nézze meg Kínában a fenyegető elektromos járművek akkumulátor-pazarlási problémáját, és azt, hogy a világ legnagyobb elektromos járműpiaca mit tesz ez ügyben.
Szinte az összes kínaiaz elektromos járműveket lítium-ion akkumulátorok hajtják.Könnyű súlyuk, nagy energiasűrűségük és hosszú élettartamuk miatt az első számú választás az elektromos meghajtású autók számára.Az akkumulátoroknak három fő ckomponensek és anód, katód és elektrolit.Aígy a katód a legdrágább és legjelentősebb.Ezeket az akkumulátorokat nagyrészt a macskahajók alapján különböztetjük meg.NTúlságosan belemerülni ebbe, de a legtöbb kínai elektromos autó akkumulátor lítiumból, nikkelből, mangánból vagy kobalt-oxidokból készült katódokkal rendelkezik, amelyeket MCS-nek nevezünk.Ezeket az akkumulátorokat akkor használjuk ki, ha kapacitásuk eléri a 80%-ot, ami megfelel a 8-10 éves élettartamunknak.Ez természetesen bizonyos tényezőktől függ, például a töltés gyakoriságától, a vezetési szokásoktól és az útviszonyoktól.
Gondoltam tudni szeretnéd.Az elektromos járművek első nagy hullámávalValamikor 2010 és 2011 között útnak indulnak, az akkumulátorok összegyűjtésére és feldolgozására szolgáló infrastruktúrának hamarosan készen kell lennie az évtized végére.Ez volt az a kihívás és időrend, amellyel a kínai kormánynak meg kellett küzdenie.A pekingi olimpia után a kínai kormány elkezdte népszerűsíteni az elektromos járművek gyártását és használatát a nagyközönség körében.Jelenleg az egyetlen szabályozás, amit kiadtak, az az ipari biztonsági szabványok.Mivel sok akkumulátor-alkatrész meglehetősen mérgező.A 2010 elején az elektromos jármű növekvő felvétele látható, és ezzel az ugyanolyan gyorsan növekvő szükségességre, hogy kezeljék a hulladékot.
2012-ben az útvernment ebben először adott ki politikai iránymutatást a teljes elektromos járműipar számára, az útmutató hangsúlyozta, hogy többek közöttr dolgokat, működő elektromos autó akkumulátor-újrahasznosító rendszert.2016-ban több minisztérium összefogott, hogy egységes irányvonalat alakítsanak ki az elektromos járművek akkumulátorának hulladékproblémájára.Az EV gyártói felelősek lennének az autó akkumulátorainak visszanyeréséért.Saját értékesítés utáni szervizhálózatot kell létrehozniuk, vagy harmadik félre kell bízniuk az elektromos járművek hulladékainak begyűjtését.
A kínai kormány hajlamos először kinyilvánítani egy politikát, iránymutatást vagy iránymutatást, mielőtt később konkrétabb szabályokat határozna meg.A 2016-os nyilatkozat ténylegesen jelzi az elektromos járművekkel foglalkozó vállalatoknak, hogy a következő években többet várjanak ezzel kapcsolatban.Ennek megfelelően 2018-ban lendületesen megjelent a szakpolitikai keretkövetés, melynek címe az új energetikai járművek újrahasznosításának és akkumulátor-hasznosításának kezelésére vonatkozó átmeneti intézkedések.Kíváncsi vagy, hogy nevezed-e jelentése eresznek és hibrideknek is.A végrehajtó szerv az Ipari és Informatikai Minisztérium vagy a MIIT lenne.
Visszaígérte2016-ban a keretrendszer nagyrészt olyan magánvállalkozásokra hárítja a felelősséget, mint például az elektromos járművek és az elektromos járművek akkumulátorgyártói, amelyek ezzel a problémával foglalkoznak.A kormány túl leszmegtekintik a törekvés néhány technikai vonatkozását, de ők maguk nem fogják megtenni.Ez a keret a kínaiak által elfogadott általános kormányzási politikára épül.Kiterjesztett produceri felelősségnek vagy EPR-nek hívják.A szellemi koncepció az, hogy a felelősséget a helyi és tartományi kormányzatokról magukra a termelőkre hárítsák.
A kínai kormány elfogadta az EPR-t, amely véleményem szerint a 2000-es évek elején jött ki a nyugati akadémiából.Válaszul a növekvő E-hulladék-problémára vonatkozó EU-irányelvekre, és intuitív értelme, ha mindig a kormány takarítja el ezt az E-hulladékot.A hulladékot előállító cégek soha nem kapnak ösztönzést arra, hogy cuccaikat könnyebben újrahasznosítsák.Így az EPR szellemében minden elektromos járműakkumulátorgyártónak olyan akkumulátorokat kell terveznie, amelyek könnyen szétszedhetők, és műszaki, élettartamuk végére vonatkozó részleteket biztosítanak ügyfeleik számára – Az EV-jelzőkd az EV markerek vagy saját akkumulátor-gyűjtő és újrahasznosító hálózatot állítanak fel és működtetnek, vagy harmadik félre bízzák őket.A kormány segít a nemzeti szabványok kialakításában a folyamat egyszerűsítése érdekében.A keret látszólag nagyon szépnek tűnik, de van néhány nagyon egyértelmű hátránya.
Most, hogy ismerjük az előzményeket és az irányelveket, a következő lépésben belemerülhetünk az elektromos járművek akkumulátorainak újrahasznosításának néhány technikai részletébe.A kiszerelt akkumulátorok két csatornán keresztül kerültek a rendszerbe az akkumulátorcserén átesett autókból és az autókból.Életük végén.Az utóbbi esetében az akkumulátor még mindig az autó belsejében van, és az élet vége lebontási folyamatának részeként eltávolítják.Ez továbbra is nagyon kézi folyamat, különösen Kínában.Ezt követően következik az úgynevezett előkezelés.Az akkumulátorcellákat ki kell húzni a csomagból, és kinyitni, ami kihívást jelent, mivel nincs szabványos akkumulátorcsomag.Ezért ezt kézzel kell elvégezni speciális eszközökkel.
Az akkumulátor eltávolítása utánd, mi történik neAz XT az autó belsejében lévő lítium-ion akkumulátor típusától függ.Kezdjük az NMC akkumulátorral, amely Kínában a leggyakoribb.Négy NMC akkumulátor-újrahasznosító szeretne helyreállítani.A katód aktív anyagok.A 2019-es gazdasági elemzés becslése szerint annak ellenére, hogy az akkumulátorok tömegének mindössze 4%-át teszik ki, az akkumulátorok teljes megmentési értékének több mint 60%-át teszik ki.Az NMC újrahasznosítási technológiái viszonylag kiforrottak.A Sony 1999-ben úttörő volt. Két fő technológiai módszer létezik, a pirokohászati és a hidrokohászati.Kezdjük a Pyro kohászattal.A Pyro jelentése tüzet.Az akkumulátort vas, réz, kobalt és nikkel ötvözetévé olvasztják.
A jót ezután hidrokohászati módszerekkel nyerik ki.A piro módszerek kiégnek.Elektrolitok, műanyagok és lítium sók.Tehát nem lehet mindent helyreállítani.Mérgező gázokat bocsát ki, amelyeket fel kell dolgozni, és meglehetősen energiaigényes, de az iparban széles körben elterjedt.A hidrometallurgiai eljárások vizes oldószert használnak a kívánt anyagok kobalttal történő elválasztására a vegyülettől.A leggyakrabban használt oldószer a kénsav és a hidrogén-peroxid, de van még sok más oldószer is.E módszerek egyike sem ideális, és további munkára van szükség technikai hiányosságaik kiküszöbölésére.2019-ben a lítium-vas-foszfát akkumulátorok a kínai elektromos járművek piacának körülbelül 30%-át teszik ki. Ezek az akkumulátorok energiasűrűsége nem olyan magas, mint NMC-társaik, de mentesek az olyan elemektől, mint a nikkel és a kobalt.Ott is valószínűleg biztonságosabb.
Kína szintén világelsőer a lítium-vas-foszfát tudományában és kereskedelmi forgalomba hozatalában, az akkumulátortechnológiákban, a kínai cégben, a kortárs ampertechnológiában.Az egyik vezető gyártó ezen a területen.Értelmesnek kell lennie, hogy az ország ipara is képes legyen ezeket a cellákat újrahasznosítani.Ennek ellenére ezeknek a dolgoknak az újrahasznosítása technikailag bonyolultabbnak bizonyult, mint azt várták.Ez részben annak köszönhető, hogy változatosabb anyagkeverékkel rendelkeznek, ami további költséges előkezelési munkát tesz szükségessé,majd gazdaságilag lítiuma vas-foszfát akkumulátorok nem ugyanazokat az értékes fémeket tartalmazzák, mint az NMC akkumulátorok a nikkelt, a rezet vagy a kobaltot.És ez a résben a befektetések szűköséhez vezetett.Vannak olyan ígéretes hidrometallurgiai kísérletek, amelyek a lítium 85%-át lítium-karbonát formájában kioldották.A feltételezések szerint körülbelül 650 dollárba kerülnefeldolgozásegy tonna elhasznált lítium-vas-foszfát akkumulátort.Ez magában foglalja az energia- és anyagköltséget, nem számítva az építési költségeketgyár.A lítium lehetséges visszanyerése és újraértékesítése segíthet az újrahasznosítás gazdaságosabbá tételében, de a zsűri még mindig nem foglalkozik ezzel.Ezeket a módszereket még kereskedelmi méretekben be kell vezetni?A 2018-as keret sok mindent elárul, de hagy némi kívánnivalót maga után.Amint azt mindannyian tudjuk az életben, nem minden dől el egy takaros kis íjban.Itt van néhány hiányzó lyuk, szóval beszéljünk egy kicsit néhány, még mindig a levegőben lévő politikai kérdésről.A fő statisztikai cél a kiadáskor vagy a nyersanyag-visszanyerési arány.98% nikkel-kobalt, 85% mangán maga a lítium és 97% ritkaföldfém anyagok.Oretikusan ez mind lehetséges.Például az imént arról beszéltem, hogy a lítium 85%-át vagy még többet kinyerjük a lítium-vas-foszfát akkumulátorokból.Említettem azt is, hogy ezt az elméleti maximumot nehéz lesz elérni a valós hatástalanság és a terepen tapasztalható különbségek miatt.Ne feledje, hogy az akkumulátorcellák sokféleképpen készíthetők.Csomagolt, eladó és használt.Közel sincs ahhoz a szabványosításhoz, amelyet a 711-es készülékében eladott hengeres akkumulátorok esetében látunk. A szakpolitikai keretből hiányoznak a konkrét támogatások és a nemzeti támogatás, hogy ez valóra váljon.Egy másik nagy gond a gazdaságpolitikai keretrendszer nemt fordítson pénzt a használt akkumulátorok begyűjtésének ösztönzésére.Van néhány önkormányzati visszavásárlási kísérleti program, de országos szinten semmi.Ez változhat, esetleg illetékkel vagy adóval, de jelenleg a magánszektor szereplőinek maguknak kell finanszírozniuk.Ez azért probléma, mert ezeknek a nagy elektromos járműgyártóknak kevés a gazdasági ösztönzése az akkumulátorok összegyűjtésére és újrahasznosítására.
2008 és 2015 között a gyártási költség és az elektromos járművek akkumulátora 1000 USD/kilowattóráról 268 dollárra csökkent. Ez a tendencia várhatóan folytatódni fog a következő néhány évben.A költségek csökkenése még hozzáférhetőbbé tette, mint valaha, ugyanakkor csökkentette az ösztönzést ezen akkumulátorok begyűjtésére és újrahasznosítására.És mivel ezek az akkumulátorok is különböznek egymástól, nehéz növelni a begyűjtési előkezelési és újrahasznosítási folyamatokat, így az egész vállalkozás költségveszteségnek bizonyul a gyártók számára.Kik dolgoznak már kezdetben elég szűk margón?
Mindazonáltal az elektromos járművek gyártói a törvény szerint elsők a régi kimerült akkumulátoraik kezelésében és újrahasznosításában, és az egész vállalkozás gazdasági vonzerejének ellenére szorgalmasan együttműködtek a nagyvállalatokkal, hogy hivatalos csatornákat hozzanak létre az akkumulátorok újrahasznosítására.Néhány nagy újrahasznosító cég kikelt.Ilyen például a Tyson újrahasznosítása a Zhejiang Huayou Cobalt számára.Jiangxi Ganfeng lítium, Hunan Brunp és piacvezető GEM.De annak ellenére, hogy léteznek ezek az engedéllyel rendelkező nagyvállalatok, a kínai újrahasznosító szektor nagy részét kis, engedély nélküli műhelyek alkotják.Ezek az informális üzletek nem rendelkeznek megfelelő eszközökkel vagy képzéssel.Alapvetően oda mennekwn ezeket az akkumulátorokat katódanyagaik miatt, továbbértékesítve azokat a legmagasabb ajánlatot tevőnek, a többit pedig lerakva.Nyilvánvaló, hogy ez óriási biztonsági és környezetvédelmi kockázatot jelent.A szabályok és előírások ezen szegélyezésének eredményeképpen ezek a szeletelőüzletek többet fizethetnek az elektromos járművek tulajdonosainak az akkumulátorukért, és mint ilyenek, előnyben részesítik az idézet nélküli hivatalos csatornákat.Így a lítium-ion újrahasznosítás aránya Kínában továbbra is meglehetősen alacsony 2015-ben. Körülbelül 2% volt.Azóta 2019-ben 10%-ra nőtt. Éles bottal üti a szemét, de ez még mindig messze van az ideálistól.A 2018-as keretrendszer pedig nem határoz meg célt az akkumulátor-begyűjtési arány tekintetében.Érdekes mulasztás.Kína ezzel a problémával küszködik egy másik akkumulátorfronton, a tiszteletreméltó ólom-savas akkumulátoron, ezen a 150 éves technológián.nagyon gyakran használják Kínában.Ezek biztosítják autóik sztárteljesítményét, és még mindig nagyon népszerűek az E kerékpárok körében.Ez annak ellenére van így, hogy a közelmúltban előírták, hogy ezeket lítium-ionra cseréljék.Mindenesetre az ólomakkumulátor kínai újrahasznosítása messze elmarad a várakozásoktól és a mércéktől.2017-ben a Kínában keletkező 3,3 millió tonna ólom-savas akkumulátor-hulladék kevesebb mint 30%-át hasznosítják újra.Ennek az alacsony újrahasznosítási százaléknak az okai nagyon hasonlóak a lítium-ion esetéhez.Az informális Chop üzletek a szabályokat és a rendeleteket rendezik, és így megengedhetik maguknak, hogy sokkal többet fizetjenek a fogyasztói akkumulátorokért.A rómaiak világossá tették, hogy az ólom nem pontosan a leginkább környezetbarát anyag.Kína az utóbbi években több fő ólommérgezési eseményt tapasztalt ennek a nem megfelelő kezelésnek köszönhetően.Így a kormány a közelmúltban ígéretet tett arra, hogy felszámolja ezeket az informális üzleteket, amelyekből a becslések szerint több mint 200 van országszerte.A cél az, hogy 2020-ban elérjük a 40%-os, 2025-ben a 70%-os újrahasznosítási arányt. Tekintettel arra, hogy Amerikában legalább 2014 óta 99%-os az ólomakkumulátorok újrahasznosítási aránya, ez nem lehet olyan nehéz.
Figyelembe véve a műszaki és ökoAz EV-akkumulátorok újrahasznosításával kapcsolatos nehézségek miatt az ipar azon gondolkodott, hogyan lehetne jobban kihasználni ezeket a dolgokat, mielőtt sírba küldenék őket.A legnagyobb lehetőség az lenne, ha újrafelhasználnák őket villamosenergia-hálózati projektekben.Ezek az akkumulátorok még mindig 80%-os kapacitással rendelkeznek, és még sok év elteltével végleg kimerülnek.Az Egyesült Államok vezet itt.2002 óta kísérleteztem használt autóakkumulátorokkal helyhez kötött energiatárolási projektekhez. Kína azonban végzett néhány érdekes demonstrációs projektet.Az egyik legrégebben működő Zhangbei szél- és napenergia projekt Hebei tartományban.Az 1,3 milliárd dolláros projekt a kínai állami tulajdonú State Grid vállalat és a BYD elektromos autóakkumulátor-gyártó közös erőfeszítéséből származik, amely bemutatta a Second Life elektromos akkumulátorok felhasználásának megvalósíthatóságát az elektromos hálózat támogatására és kezelésére.Az elmúlt években Pekingben, Jiangsuban több elektromos autóakkumulátor-újrahasznosítási projekt jelent meg a szemétnek, és ez ragyog.A kormány nagy hangsúlyt fektet erre, de úgy gondolom, hogy végső soron inkább megelőzi az újrahasznosítási problémát, amely megoldja.Mert minden akkumulátor elkerülhetetlen vége az újrahasznosítás vagy a hulladéklerakás.A kínai kormány csodálatos munkát végzett e virágzó ökoszisztéma létrehozásának ösztönzése érdekében.Az ország megkérdőjelezhetetlenül vezető szerepet tölt be az akkumulátortechnológia bizonyos vonatkozásaiban, és a V-óriások is ott vannak.Esélyük van arra, hogy valóban meghajlítsák az autók károsanyag-kibocsátásának görbéjét.Tehát bizonyos értelemben ez az újrahasznosítási probléma szép probléma.Ez Kína sikerének jele.De a probléma továbbra is probléma, és az ipar húzza a lábát, és létrehozza a megfelelő újrahasznosítási hálózatokat, szabályozásokat és technológiákat.
A kínai kormány az Egyesült Államok politikájától várhat némi útmutatást, valamint ösztönzi és lehetővé teszi a megfelelő fogyasztói újrahasznosítási szokásokat.A támogatásokat pedig az előkezelési és újrahasznosítási technológiai iparágakban működő vállalkozásoknak kell kiosztani, nem csak a feldolgozóiparban.Ellenkező esetben az akkumulátor-eldobással kapcsolatos energiafelhasználás és környezeti károk meghaladják az elektromos járművekre való átállásból származó előnyöket.
Feladás időpontja: 2023-01-01