చైనాలో EV బ్యాటరీ రీసైక్లింగ్‌కు ఎంత పెద్ద మార్కెట్ ఉంది

మార్చి 2021 నాటికి 5.5 మిలియన్లకు పైగా EVలు అమ్ముడవడంతో, చైనా ప్రపంచంలోనే అతిపెద్ద EV మార్కెట్‌గా ఉంది. ఇది అనేక విధాలుగా మంచి విషయం. ప్రపంచంలోనే అత్యధిక కార్లు చైనాలోనే ఉన్నాయి మరియు ఇవి హానికరమైన గ్రీన్‌హౌస్ వాయువుల స్థానాన్ని భర్తీ చేస్తున్నాయి. కానీ వీటికి వాటి స్వంత సుస్థిరత ఆందోళనలు ఉన్నాయి. లిథియం మరియు కోబాల్ట్ వంటి మూలకాల వెలికితీత ఫలితంగా పర్యావరణానికి కలిగే నష్టం గురించి ఆందోళనలు ఉన్నాయి. కానీ మరో ఆందోళన రాబోయే వ్యర్థాల సమస్యకు సంబంధించినది. ఈ సమస్య యొక్క తీవ్రతను చైనా ఇప్పుడు తొలి దశలో ఎదుర్కొంటోంది.

2020లో, 200,000 టన్నుల బ్యాటరీలను వినియోగం నుండి తొలగించారు మరియు 2025 నాటికి ఈ సంఖ్య 780,000 టన్నులకు చేరుకుంటుందని అంచనా వేయబడింది. చైనా ఎదుర్కొంటున్న EV బ్యాటరీ వ్యర్థాల సమస్యను మరియు ప్రపంచంలోనే అతిపెద్ద EV మార్కెట్ అయిన ఆ దేశం దానిని పరిష్కరించడానికి ఏమి చేస్తోందో పరిశీలించండి.

దాదాపు చైనా యొక్కఎలక్ట్రిక్ వాహనాలు లిథియం అయాన్ బ్యాటరీల ద్వారా శక్తిని పొందుతాయి. అవి తేలికైనవి, అధిక శక్తి సాంద్రతను కలిగి ఉంటాయి మరియు సుదీర్ఘ సైకిల్ లైఫ్‌ను కలిగి ఉంటాయి, అందువల్ల ఎలక్ట్రిక్ కార్లకు ఇవి మొదటి ఎంపికగా నిలుస్తాయి. బ్యాటరీలలో మూడు ప్రధాన లక్షణాలు ఉన్నాయి.భాగాలు మరియు ఆనోడ్, కాథోడ్ మరియు ఎలక్ట్రోలైట్.అంటే, కాథోడ్ అత్యంత ఖరీదైనది మరియు ముఖ్యమైనది. మనం ఈ బ్యాటరీలను వాటి కాథోడ్‌ల ఆధారంగా ప్రధానంగా వేరు చేస్తాము.ఈ విషయం గురించి మరీ లోతుగా వెళ్లనవసరం లేదు, కానీ చైనాలోని చాలా EV బ్యాటరీలలో లిథియం, నికెల్, మాంగనీస్, కోబాల్ట్ ఆక్సైడ్‌లతో తయారు చేసిన క్యాథోడ్‌లు ఉంటాయి, వీటిని MCS అని పిలుస్తారు. సుమారు 8 నుండి 10 సంవత్సరాల సేవా జీవితానికి అనుగుణంగా, వాటి సామర్థ్యం దాదాపు 80%కి చేరుకున్నప్పుడు ఈ బ్యాటరీలను వాడటం ఆపేస్తారు. అయితే, ఇది ఛార్జింగ్ ఫ్రీక్వెన్సీ, డ్రైవింగ్ అలవాట్లు మరియు రహదారి పరిస్థితులు వంటి కొన్ని అంశాలపై ఆధారపడి ఉంటుంది.

మీకు తెలియజేయాలనుకున్నాను. EVల మొదటి ప్రధాన తరంగంతో2010 నుండి 2011 మధ్యలో రోడ్లపైకి రానున్న ఈ బ్యాటరీలను సేకరించి, ప్రాసెస్ చేసే మౌలిక సదుపాయాలు దశాబ్దం చివరి నాటికి త్వరగా సిద్ధం కావాల్సి వచ్చింది. చైనా ప్రభుత్వం ఎదుర్కోవలసి వచ్చిన సవాలు మరియు కాలపరిమితి ఇదే. బీజింగ్ ఒలింపిక్స్ తర్వాత, చైనా ప్రభుత్వం సాధారణ ప్రజలకు EVల తయారీ మరియు వినియోగాన్ని ప్రోత్సహించడం ప్రారంభించింది. ఈ సమయంలో వారు జారీ చేసిన ఏకైక నిబంధనలు పరిశ్రమ భద్రతా ప్రమాణాలకు సంబంధించినవి మాత్రమే. ఎందుకంటే చాలా బ్యాటరీ భాగాలు చాలా విషపూరితమైనవి. 2010ల ప్రారంభంలో ఎలక్ట్రిక్ వాహనాల వాడకం పెరిగింది మరియు దానితో పాటు వాటి వ్యర్థాలను నిర్వహించే మార్గం కోసం అవసరం కూడా అంతే వేగంగా పెరిగింది.

2012లో, వెళ్ళువెర్న్మీఎన్టీ మొదటిసారిగా మొత్తం ఈవీ పరిశ్రమ కోసం ఒక విధాన మార్గదర్శకాన్ని విడుదల చేసింది, ఆ మార్గదర్శకం ఇతర విషయాలతో పాటు అవసరాన్ని నొక్కి చెప్పింది.పనిచేసే EV బ్యాటరీ రీసైక్లింగ్ వ్యవస్థ అవసరం. 2016లో, EV బ్యాటరీ వ్యర్థాల సమస్యకు ఏకీకృత దిశానిర్దేశం చేయడానికి అనేక మంత్రిత్వ శాఖలు ఏకమయ్యాయి. తమ కార్ల బ్యాటరీలను పునరుద్ధరించే బాధ్యత EV తయారీదారులపై ఉంటుంది. వారు తమ సొంత అమ్మకాల తర్వాత సేవా నెట్‌వర్క్‌లను ఏర్పాటు చేసుకోవాలి లేదా వ్యర్థ EV బ్యాటరీలను సేకరించడానికి మూడవ పక్షాన్ని విశ్వసించాలి.

చైనా ప్రభుత్వానికి మొదట ఒక విధానాన్ని, మార్గదర్శకాన్ని లేదా నిర్దేశాన్ని ప్రకటించి, ఆ తర్వాత మరింత నిర్దిష్టమైన నియమాలను రూపొందించే అలవాటు ఉంది. 2016 నాటి ప్రకటన, రాబోయే సంవత్సరాల్లో ఈ విషయంలో మరిన్ని వివరాలు ఆశించవచ్చని EV కంపెనీలకు స్పష్టంగా సంకేతం ఇచ్చింది. అందువల్ల, 2018లో, 'నూతన శక్తి వాహనాల పవర్ బ్యాటరీల రీసైక్లింగ్ మరియు వినియోగం యొక్క నిర్వహణ కోసం మధ్యంతర చర్యలు' అనే పేరుతో విధాన చట్రం యొక్క తదుపరి చర్య వేగంగా వెలువడింది. దీనిని అమలు చేసే సంస్థ పరిశ్రమ మరియు సమాచార సాంకేతిక మంత్రిత్వ శాఖ లేదా MIIT.

అది తిరిగి వాగ్దానం చేసింది2016లో, ఈ ఫ్రేమ్‌వర్క్ ఈ సమస్యను పరిష్కరించే బాధ్యతను ప్రధానంగా ఈవీ మరియు ఈవీ బ్యాటరీ తయారీదారుల వంటి ప్రైవేట్ సంస్థలపై ఉంచుతుంది. ప్రభుత్వం...ఈ ప్రయత్నంలోని కొన్ని సాంకేతిక అంశాలను వారు చూస్తున్నారు, కానీ దానిని వారు స్వయంగా చేయబోవడం లేదు. ఈ చట్రం, చైనీయులు స్వీకరించిన ఒక సాధారణ పాలన విధానంపై నిర్మించబడింది. దీనిని విస్తరించిన ఉత్పత్తిదారు బాధ్యత లేదా EPR అని పిలుస్తారు. దీనిలోని ఆధ్యాత్మిక భావన ఏమిటంటే, బాధ్యతను స్థానిక మరియు ప్రాంతీయ ప్రభుత్వాల నుండి నేరుగా ఉత్పత్తిదారులకే బదిలీ చేయడం.

చైనా ప్రభుత్వం EPRను స్వీకరించింది, ఇది 2000ల ప్రారంభంలో పాశ్చాత్య విద్యాసంస్థల నుండి వచ్చిందని నేను నమ్ముతున్నాను. పెరుగుతున్న ఇ-వ్యర్థాల సమస్యకు సంబంధించి EU ఆదేశాలకు ప్రతిస్పందనగా దీనిని స్వీకరించారు. ఈ ఇ-వ్యర్థాలన్నింటినీ ఎల్లప్పుడూ ప్రభుత్వమే శుభ్రం చేయాల్సి వస్తే, ఈ వ్యర్థాలను ఉత్పత్తి చేసే కంపెనీలకు తమ ఉత్పత్తులను సులభంగా రీసైకిల్ చేయడానికి ప్రోత్సాహం లభించదు. అందువల్ల, EPR స్ఫూర్తితో, EV బ్యాటరీ తయారీదారులందరూ సులభంగా విడదీయగల బ్యాటరీలను రూపొందించాలి మరియు వాటి సాంకేతిక, జీవితకాలం ముగింపు వివరాలను తమ వినియోగదారులకు అందించాలి.EV తయారీదారులు తమ సొంత బ్యాటరీ సేకరణ మరియు రీసైక్లింగ్ నెట్‌వర్క్‌లను ఏర్పాటు చేసుకుని నిర్వహించుకోవడానికో లేదా వాటిని మూడవ పక్షానికి అప్పగించడానికో ఈ ఫ్రేమ్‌వర్క్ వీలు కల్పిస్తుంది. ఈ ప్రక్రియను క్రమబద్ధీకరించడానికి జాతీయ ప్రమాణాలను ఏర్పాటు చేయడంలో ప్రభుత్వం సహాయం చేస్తుంది. ఈ ఫ్రేమ్‌వర్క్ పైపైన చూడటానికి చాలా బాగున్నట్లు అనిపిస్తున్నప్పటికీ, ఇందులో కొన్ని స్పష్టమైన లోపాలు ఉన్నాయి.

ఇప్పుడు మనకు చరిత్ర మరియు విధానం గురించి తెలిసింది కాబట్టి, మనం EV బ్యాటరీ రీసైక్లింగ్ గురించిన కొన్ని సాంకేతిక వివరాలలోకి వెళ్దాం. బ్యాటరీ మార్పిడి జరుగుతున్న కార్ల నుండి మరియు వాటి జీవితకాలం ముగిసిన కార్ల నుండి, వినియోగంలో లేని బ్యాటరీలు రెండు మార్గాల ద్వారా ఈ వ్యవస్థలోకి ప్రవేశించాయి. రెండవ సందర్భంలో, బ్యాటరీ ఇంకా కారు లోపలే ఉంటుంది మరియు దాని జీవితకాలం ముగిసిన తర్వాత విడదీసే ప్రక్రియలో భాగంగా దానిని తొలగిస్తారు. ఇది చాలా వరకు చేతితో చేసే ప్రక్రియగానే మిగిలిపోయింది, ముఖ్యంగా చైనాలో. ఆ తర్వాత ప్రీట్రీట్‌మెంట్ అనే దశ ఉంటుంది. బ్యాటరీ సెల్‌లను ప్యాక్ నుండి బయటకు తీసి తెరవాలి, దీనికి ప్రామాణికమైన బ్యాటరీ ప్యాక్ డిజైన్ లేనందున ఇది ఒక సవాలుగా ఉంటుంది. అందువల్ల దీనిని ప్రత్యేకమైన పరికరాలను ఉపయోగించి చేతితో చేయాల్సి ఉంటుంది.

బ్యాటరీని తీసివేసిన తర్వాతడి, ఏమి జరుగుతుందిఇది కారులోని లిథియం-అయాన్ బ్యాటరీ రకంపై ఆధారపడి ఉంటుంది. చైనాలో అత్యంత సాధారణమైన NMC బ్యాటరీతో ప్రారంభిద్దాం. నాలుగు NMC బ్యాటరీ రీసైక్లర్లు క్యాథోడ్ యాక్టివ్ మెటీరియల్స్‌ను పునరుద్ధరించాలనుకుంటున్నారు. 2019 ఆర్థిక విశ్లేషణ అంచనాల ప్రకారం, బ్యాటరీ బరువులో కేవలం 4% ఉన్నప్పటికీ, అవి బ్యాటరీల మొత్తం స్క్రాప్ విలువలో 60% కంటే ఎక్కువ వాటాను కలిగి ఉన్నాయి. NMC రీసైక్లింగ్ టెక్నాలజీలు సాపేక్షంగా పరిణతి చెందినవి. 1999లో సోనీ దీనికి మార్గదర్శకత్వం వహించింది. పైరో మెటలర్జికల్ మరియు హైడ్రో మెటలర్జికల్ అనే రెండు ప్రధాన సాంకేతిక పద్ధతులు ఉన్నాయి. పైరో మెటలర్జికల్‌తో ప్రారంభిద్దాం. పైరో అంటే అగ్ని. బ్యాటరీని కరిగించి ఇనుము, రాగి, కోబాల్ట్ మరియు నికెల్ మిశ్రమలోహంగా మారుస్తారు.

ఆ తర్వాత హైడ్రో మెటలర్జికల్ పద్ధతులను ఉపయోగించి మంచి పదార్థాలను తిరిగి పొందుతారు. పైరో పద్ధతులు ఎలక్ట్రోలైట్లు, ప్లాస్టిక్‌లు మరియు లిథియం లవణాలను కాల్చివేస్తాయి. కాబట్టి ప్రతిదీ తిరిగి పొందడం సాధ్యం కాదు. ఇది శుద్ధి చేయాల్సిన విషపూరిత వాయువులను విడుదల చేస్తుంది మరియు ఇది చాలా శక్తిని వినియోగిస్తుంది, అయినప్పటికీ పరిశ్రమ దీనిని విస్తృతంగా స్వీకరించింది. హైడ్రో మెటలర్జికల్ పద్ధతులు సమ్మేళనం నుండి కోబాల్ట్ ద్వారా కావలసిన పదార్థాలను వేరు చేయడానికి జల ద్రావకాన్ని ఉపయోగిస్తాయి. సర్వసాధారణంగా ఉపయోగించే ద్రావకాలు సల్ఫ్యూరిక్ ఆమ్లం మరియు హైడ్రోజన్ పెరాక్సైడ్, కానీ ఇంకా చాలా ఉన్నాయి. ఈ పద్ధతులలో ఏదీ ఆదర్శవంతమైనది కాదు మరియు వాటి సాంకేతిక లోపాలను పరిష్కరించడానికి మరింత కృషి అవసరం. 2019 నాటికి చైనా EV మార్కెట్‌లో లిథియం ఐరన్ ఫాస్ఫేట్ బ్యాటరీలు సుమారు 30% వాటాను కలిగి ఉన్నాయి. ఈ బ్యాటరీల శక్తి సాంద్రతలు వాటి NMC ప్రత్యర్థులంత ఎక్కువగా లేవు, కానీ అవి నికెల్ మరియు కోబాల్ట్ వంటి మూలకాలు లేకుండా ఉంటాయి. అవి బహుశా సురక్షితమైనవి కూడా.

చైనా కూడా ప్రపంచంలోనే అగ్రగామిగా ఉందిలిథియం ఐరన్ ఫాస్ఫేట్, బ్యాటరీ టెక్నాలజీల శాస్త్రం మరియు వాణిజ్యీకరణలో చైనా కంపెనీ అయిన కాంటెంపరరీ ఆంపియర్ టెక్నాలజీ ఈ రంగంలో తయారీ రంగంలో అగ్రగాములలో ఒకటి. దేశ పరిశ్రమ ఈ సెల్స్‌ను కూడా రీసైకిల్ చేయగలగడం సహేతుకమైన విషయమే. అయినప్పటికీ, వీటిని రీసైకిల్ చేయడం ఊహించిన దానికంటే సాంకేతికంగా మరింత కష్టతరమైనదిగా తేలింది. దీనికి ఒక కారణం, వీటిలో విభిన్న రకాల పదార్థాల మిశ్రమం ఎక్కువగా ఉండటం, దీనివల్ల అదనపు ఖరీదైన ప్రీట్రీట్‌మెంట్ పని అవసరమవుతుంది.ఆపై ఆర్థికంగా లిథియంఐరన్ ఫాస్ఫేట్ బ్యాటరీలలో, NMC బ్యాటరీలలో ఉండే నికెల్, రాగి లేదా కోబాల్ట్ వంటి విలువైన లోహాలు ఉండవు. మరియు ఇది ఈ రంగంలో పెట్టుబడుల కొరతకు దారితీసింది. లిథియం కార్బోనేట్ రూపంలో 85% వరకు లిథియంను వేరు చేయగలిగిన కొన్ని ఆశాజనకమైన హైడ్రో మెటలర్జికల్ ప్రయోగాలు ఉన్నాయి.దీని ధర సుమారు 650 డాలర్లు ఉంటుందని అంచనా.ప్రాసెస్ చేయడానికిటన్నుల కొద్దీ వాడిన లిథియం ఐరన్ ఫాస్ఫేట్ బ్యాటరీలు. ఇందులో శక్తి మరియు ముడి పదార్థాల ఖర్చు ఉంటుంది, నిర్మాణ ఖర్చును లెక్కించకుండా.ఫ్యాక్టరీ. లిథియంను తిరిగి పొంది, పునఃవిక్రయం చేసే అవకాశం రీసైక్లింగ్‌ను ఆర్థికంగా మరింత లాభదాయకంగా మార్చడంలో సహాయపడవచ్చు, కానీ దీనిపై ఇంకా తుది నిర్ణయం వెలువడలేదు. ఈ పద్ధతులు ఇప్పటివరకు వాణిజ్య స్థాయిలో అమలు చేయబడ్డాయా? 2018 ఫ్రేమ్‌వర్క్ చాలా విషయాలను వివరిస్తుంది, కానీ అందులో కొన్ని లోపాలు ఉన్నాయి. మనందరికీ తెలిసినట్లుగా, జీవితంలో ప్రతీదీ అనుకున్నట్టుగా జరగదు. ఇక్కడ కొన్ని లోపాలు ఉన్నాయి, కాబట్టి ఇంకా తేలని కొన్ని విధానపరమైన ప్రశ్నల గురించి కొంచెం మాట్లాడుకుందాం. విడుదల సమయంలో ప్రధాన గణాంక లక్ష్యం లేదా ముడి పదార్థాల పునరుద్ధరణ రేట్లు. నికెల్ కోబాల్ట్, మాంగనీస్‌లో 98%, లిథియంలో 85% మరియు అరుదైన భూ మూలకాలలో 97%. సిద్ధాంతపరంగా, ఇదంతా సాధ్యమే. ఉదాహరణకు, లిథియం ఐరన్ ఫాస్ఫేట్ బ్యాటరీల నుండి 85% లేదా అంతకంటే ఎక్కువ లిథియంను పునరుద్ధరించడం గురించి నేను ఇప్పుడే మాట్లాడాను. వాస్తవ ప్రపంచంలోని అసమర్థతలు మరియు క్షేత్రస్థాయిలోని తేడాల కారణంగా ఈ సిద్ధాంతపరమైన గరిష్ట స్థాయిని సాధించడం కష్టమని కూడా నేను పేర్కొన్నాను. గుర్తుంచుకోండి, బ్యాటరీ సెల్‌లను తయారు చేయడానికి, ప్యాక్ చేయడానికి, విక్రయించడానికి మరియు ఉపయోగించడానికి చాలా మార్గాలు ఉన్నాయి. మీ 711లో అమ్మే స్థూపాకార బ్యాటరీలలో మనం చూసే ప్రామాణీకరణకు ఇది ఏమాత్రం దగ్గరగా లేదు. దీనిని వాస్తవ రూపంలోకి తీసుకురావడానికి విధాన చట్రంలో నిర్దిష్టమైన రాయితీలు మరియు జాతీయ మద్దతు కొరవడింది. మరో పెద్ద ఆందోళన ఏమిటంటే, ఆర్థిక విధాన చట్రం...వాడిన బ్యాటరీల సేకరణను ప్రోత్సహించడానికి నిధులు కేటాయించాలి. పురపాలక సంఘాల ఆధ్వర్యంలో కొన్ని బైబ్యాక్ పైలట్ కార్యక్రమాలు నడుస్తున్నాయి, కానీ జాతీయ స్థాయిలో ఏమీ లేదు. బహుశా సుంకం లేదా పన్నుతో ఇది మారవచ్చు, కానీ ప్రస్తుతం ప్రైవేట్ రంగ సంస్థలే దీనికి నిధులు సమకూర్చుకోవాలి. ఇది ఒక సమస్య, ఎందుకంటే ఈ పెద్ద EV తయారీదారులకు తమ బ్యాటరీలను సేకరించి, రీసైకిల్ చేయడానికి ఆర్థిక ప్రోత్సాహం చాలా తక్కువగా ఉంది.

2008 నుండి 2015 వరకు, EV బ్యాటరీల తయారీ ఖర్చు కిలోవాట్ గంటకు 1000 డాలర్ల నుండి 268 డాలర్లకు తగ్గింది. రాబోయే కొన్నేళ్లలో కూడా ఈ ధోరణి కొనసాగుతుందని అంచనా. ఖర్చులు తగ్గడం వల్ల అవి మునుపెన్నడూ లేనంతగా అందుబాటులోకి వచ్చాయి, కానీ అదే సమయంలో ఈ బ్యాటరీలను సేకరించి, రీసైకిల్ చేయడానికి ఉన్న ప్రోత్సాహం కూడా తగ్గింది. అంతేకాకుండా, ఈ బ్యాటరీలు ఒకదానికొకటి భిన్నంగా ఉండటం వల్ల, వాటి సేకరణ, ముందస్తు శుద్ధి మరియు రీసైక్లింగ్ ప్రక్రియలను పెద్ద ఎత్తున చేపట్టడం కష్టమవుతుంది. అందువల్ల, ఇప్పటికే చాలా తక్కువ లాభాలతో పనిచేస్తున్న తయారీదారులకు ఈ మొత్తం వ్యవహారం ఒక పెద్ద ఖర్చుగా మారుతోంది.

ఏదేమైనప్పటికీ, చట్టప్రకారం తమ పాత, వాడిపారేసిన బ్యాటరీలను నిర్వహించి, రీసైకిల్ చేసే విషయంలో EV తయారీదారులే మొదటి వరుసలో ఉంటారు. ఈ మొత్తం ప్రయత్నం ఆర్థికంగా ఆకర్షణీయం కానప్పటికీ, బ్యాటరీని రీసైకిల్ చేయడానికి అధికారిక మార్గాలను ఏర్పాటు చేసేందుకు పెద్ద కంపెనీలతో భాగస్వామ్యం కుదుర్చుకోవడంలో వారు శ్రద్ధ వహించారు. కొన్ని పెద్ద రీసైక్లింగ్ కంపెనీలు పుట్టుకొచ్చాయి. ఉదాహరణకు, టైసన్ రీసైక్లింగ్ టు జెజియాంగ్ హువాయు కోబాల్ట్, జియాంగ్జీ గాన్‌ఫెంగ్ లిథియం, హునాన్ బ్రున్ప్ మరియు మార్కెట్ లీడర్ GEM వంటివి ఉన్నాయి. కానీ ఈ లైసెన్స్ పొందిన పెద్ద కంపెనీలు ఉన్నప్పటికీ, చైనా రీసైక్లింగ్ రంగంలో అధిక భాగం చిన్న, లైసెన్స్ లేని వర్క్‌షాప్‌లతోనే నిండి ఉంది. ఈ అనధికారిక దుకాణాలకు సరైన పనిముట్లు గానీ, శిక్షణ గానీ ఉండవు. వారు ప్రాథమికంగా...ఈ బ్యాటరీల క్యాథోడ్ మెటీరియల్స్ కోసం వాటిని కొనుగోలు చేసి, అత్యధిక ధర పలికిన వారికి తిరిగి అమ్మి, మిగిలిన వాటిని పారవేస్తున్నారు. స్పష్టంగా, ఇది భద్రతకు మరియు పర్యావరణానికి ఒక పెద్ద ప్రమాదం. ఈ విధంగా నియమ నిబంధనలను ఉల్లంఘించడం వల్ల, ఈ చోప్ షాపులు EV యజమానులకు వారి బ్యాటరీల కోసం ఎక్కువ చెల్లించగలవు, అందువల్ల అధికారిక మార్గాల కంటే వీటికి ప్రాధాన్యత లభిస్తుంది. అందువల్ల, 2015లో చైనాలో లిథియం-అయాన్ రీసైక్లింగ్ రేటు చాలా తక్కువగా ఉంది. ఇది సుమారు 2%గా ఉండేది. అప్పటి నుండి ఇది 2019 నాటికి 10%కి పెరిగింది. ఇది మెరుగైనదే అయినా, ఆదర్శప్రాయమైన స్థితికి ఇంకా చాలా దూరంలో ఉంది. మరియు 2018 ఫ్రేమ్‌వర్క్ బ్యాటరీ సేకరణ రేట్లపై ఎలాంటి లక్ష్యాన్ని నిర్దేశించలేదు. ఇది ఒక విచిత్రమైన లోపం. చైనా మరో బ్యాటరీ రంగంలో, అంటే 150 ఏళ్ల పురాతన సాంకేతికత అయిన గౌరవనీయమైన లెడ్ యాసిడ్ బ్యాటరీ విషయంలో కూడా ఈ సమస్యతో పోరాడుతోంది.చైనాలో లెడ్ యాసిడ్ బ్యాటరీలను చాలా సాధారణంగా ఉపయోగిస్తారు. అవి వారి ఆటోమొబైల్స్‌కు స్టార్ పవర్‌ను అందిస్తాయి మరియు ఈ-బైక్‌లకు కూడా ఇప్పటికీ చాలా ప్రజాదరణ పొందాయి. వాటి స్థానంలో లిథియం అయాన్ బ్యాటరీలను వాడటాన్ని ప్రోత్సహించడానికి ఇటీవలి కాలంలో నిబంధనలు వచ్చినప్పటికీ ఇది జరుగుతోంది. ఏదేమైనా, చైనాలో లెడ్ యాసిడ్ బ్యాటరీల రీసైక్లింగ్ అంచనాలకు మరియు ప్రమాణాలకు చాలా తక్కువగా ఉంది. 2017లో, చైనాలో ఉత్పత్తి అయిన 3.3 మిలియన్ టన్నుల లెడ్ యాసిడ్ బ్యాటరీ వ్యర్థాలలో 30% కంటే తక్కువ మాత్రమే రీసైకిల్ చేయబడింది. ఈ తక్కువ రీసైక్లింగ్ శాతానికి కారణాలు లిథియం అయాన్ విషయంలో ఉన్న కారణాల మాదిరిగానే ఉన్నాయి. అనధికారిక చోప్ షాపులు నియమ నిబంధనలను తప్పించుకుంటాయి, అందువల్ల వినియోగదారుల బ్యాటరీలకు చాలా ఎక్కువ చెల్లించగలుగుతాయి. సీసం పర్యావరణానికి అంత స్నేహపూర్వకమైన పదార్థం కాదని రోమన్లు ​​స్పష్టం చేశారు. ఈ సరికాని నిర్వహణ ఫలితంగా ఇటీవలి సంవత్సరాలలో చైనాలో అనేక ప్రధాన సీసం విషప్రయోగ సంఘటనలు జరిగాయి. అందువల్ల, దేశవ్యాప్తంగా 200కు పైగా ఉన్నాయని అంచనా వేయబడిన ఈ అనధికారిక దుకాణాలపై కఠిన చర్యలు తీసుకుంటామని ప్రభుత్వం ఇటీవల హామీ ఇచ్చింది. 2020లో 40% మరియు 2025లో 70% రీసైక్లింగ్ శాతాన్ని సాధించడమే లక్ష్యం. అమెరికాలో కనీసం 2014 నుండి లెడ్ యాసిడ్ బ్యాటరీ రీసైక్లింగ్ శాతం 99%గా ఉందని పరిగణనలోకి తీసుకుంటే, ఇది అంత కష్టమేమీ కాకూడదు.

సాంకేతిక మరియు పర్యావరణ అంశాలను పరిగణనలోకి తీసుకుంటేEV బ్యాటరీల రీసైక్లింగ్‌తో ముడిపడి ఉన్న ఆర్థిక ఇబ్బందుల కారణంగా, వాటిని పూర్తిగా పనికిరాకుండా చేసే ముందు మరింతగా ఉపయోగించుకునే మార్గాల గురించి ఈ పరిశ్రమ ఆలోచించింది. పవర్ గ్రిడ్ ప్రాజెక్టులలో వాటిని తిరిగి ఉపయోగించడం అత్యంత ఆచరణీయమైన మార్గం. ఏదేమైనా, ఈ బ్యాటరీలలో ఇంకా 80% సామర్థ్యం ఉంటుంది, మరియు అవి పూర్తిగా పాడైపోయే ముందు చాలా సంవత్సరాల పాటు పనిచేయగలవు. ఈ విషయంలో యునైటెడ్ స్టేట్స్ ముందుంది. 2002 నుండి స్థిర శక్తి నిల్వ ప్రాజెక్టుల కోసం వాడిన కార్ బ్యాటరీలతో ప్రయోగాలు చేస్తోంది. కానీ చైనా కొన్ని ఆసక్తికరమైన ప్రదర్శన ప్రాజెక్టులను చేపట్టింది. చాలా కాలంగా పనిచేస్తున్న వాటిలో ఒకటి హెబీ ప్రావిన్స్‌లోని జాంగ్‌బే పవన మరియు సౌర శక్తి ప్రాజెక్ట్. 1.3 బిలియన్ డాలర్ల ఈ ప్రాజెక్ట్, చైనా ప్రభుత్వ యాజమాన్యంలోని స్టేట్ గ్రిడ్ మరియు EV బ్యాటరీ తయారీదారు BYDల సంయుక్త ప్రయత్నం నుండి పుట్టింది. ఇది సెకండ్ లైఫ్ EV బ్యాటరీలను పవర్ గ్రిడ్‌కు మద్దతు ఇవ్వడానికి మరియు నిర్వహించడానికి ఉపయోగించడం యొక్క సాధ్యతను ప్రదర్శించింది. ఇటీవలి సంవత్సరాలలో బీజింగ్, జియాంగ్సులలో మరిన్ని EV బ్యాటరీ రీసైక్లింగ్ ప్రాజెక్టులు వచ్చాయి మరియు ఇది కొనసాగుతోంది. ప్రభుత్వం దీనిపై చాలా దృష్టి పెడుతోంది, కానీ అంతిమంగా ఇది రీసైక్లింగ్ సమస్యను పరిష్కరించడం కంటే ఎక్కువగా నివారిస్తుందని నేను భావిస్తున్నాను. ఎందుకంటే ప్రతి బ్యాటరీ యొక్క అనివార్యమైన ముగింపు రీసైక్లింగ్ లేదా ల్యాండ్‌ఫిల్. ఈ అభివృద్ధి చెందుతున్న పర్యావరణ వ్యవస్థను ప్రోత్సహించడంలో చైనా ప్రభుత్వం ప్రశంసనీయమైన పని చేసింది. బ్యాటరీ టెక్నాలజీకి సంబంధించిన కొన్ని అంశాలలో ఆ దేశం తిరుగులేని అగ్రగామిగా ఉంది మరియు అనేక ప్రముఖ ఆటోమొబైల్ దిగ్గజాలు అక్కడే ఉన్నాయి. ఆటోమొబైల్ ఉద్గారాల విషయంలో గణనీయమైన మార్పు తీసుకురాగల అవకాశం వారికి ఉంది. కాబట్టి ఒక విధంగా, ఈ రీసైక్లింగ్ సమస్య ఉండటం మంచిదే. ఇది చైనా విజయానికి ఒక సూచిక. కానీ ఈ సమస్య ఇంకా ఒక సమస్యగానే ఉంది మరియు ఈ పరిశ్రమ సరైన రీసైక్లింగ్ నెట్‌వర్క్‌లు, నిబంధనలు మరియు సాంకేతికతలను ఏర్పాటు చేయడంలో జాప్యం చేస్తోంది.

సరైన వినియోగదారుల రీసైక్లింగ్ అలవాట్లను ప్రోత్సహించడానికి మరియు వీలు కల్పించడానికి, చైనా ప్రభుత్వం కొంత మార్గదర్శకత్వం కోసం అమెరికా విధానాన్ని పరిశీలించవచ్చు. అంతేకాకుండా, కేవలం తయారీ రంగానికే కాకుండా, ప్రీట్రీట్‌మెంట్ మరియు రీసైక్లింగ్ టెక్నాలజీ పరిశ్రమలలోని సంస్థలకు కూడా సబ్సిడీలను అందించాలి. లేకపోతే, ఈ బ్యాటరీల పారవేయడంతో ముడిపడి ఉన్న శక్తి వినియోగం మరియు పర్యావరణ నష్టం, మనం EVలకు మారడం వల్ల పొందే ప్రయోజనం కన్నా ఎక్కువగా ఉంటుంది.