Txina da munduko ibilgailu elektrikoen merkatu handiena, 5,5 milioi baino gehiago saldu baitziren 2021eko martxoan. Hori gauza ona da hainbat modutan. Txinak ditu munduko auto gehien eta hauek berotegi-efektuko gas kaltegarriak ordezkatzen ari dira. Baina gauza hauek beren jasangarritasun-kezkak dituzte. Litioa eta kobaltoa bezalako elementuen erauzketaren ondoriozko ingurumen-kalteen inguruko kezka dago. Baina beste kezka bat hondakinen arazoarekin lotuta dago. Txina arazo honen abangoardian bizitzen hasi da.
2020an 200.000 tona bateria desmuntatu ziren eta 2025erako zifra 780.000 tonakoa izatea aurreikusten da. Begira Txinako ibilgailu elektrikoen baterien hondakin arazoari eta zer egiten ari den munduko ibilgailu elektrikoen merkatu handiena horri buruz.
Txinako ia guztiaIbilgailu elektrikoak litio-ioizko bateriek elikatzen dituzte. Arinak dira, energia-dentsitate handikoak eta ziklo-bizitza luzekoak, eta horrek auto elektrikoentzako lehen aukera bihurtzen ditu. Bateriek hiru ezaugarri nagusi dituzteosagaiak eta anodoa, katodoa eta elektrolitoa.Beraz, katodoa da garestiena eta esanguratsuena. Bateria hauek bereizten ditugu neurri handi batean beren katalogo-ontzietan oinarrituta. NEz da sakondu nahi honetan, baina Txinako ibilgailu elektrikoen bateria gehienek litio, nikel, manganeso edo kobalto oxidoz egindako katodoak dituzte, hemendik aurrera MCS deituak. Bateria hauek erretiratzen dira % 80ra iristen direnean, hau da, 8-10 urteko gure bizitza erabilgarriari. Jakina, hori faktore batzuen araberakoa da, hala nola kargatzeko maiztasuna, gidatzeko ohiturak eta errepidearen egoera.
Jakin nahi izango zenuela pentsatu nuen. Ibilgailu elektrikoen lehen olatu handiarekin2010-2011 bitartean errepidera irten behar izanez gero, bateria horiek biltzeko eta prozesatzeko azpiegitura prest egon beharko litzateke hamarkadaren amaierarako. Hori izan zen Txinako gobernuak aurre egin behar izan zion erronka eta egutegia. Pekingo Olinpiar Jokoen ondoren, Txinako Gobernuak ibilgailu elektrikoen fabrikazioa eta erabilera sustatzen hasi zen publiko orokorrarentzat. Garai hartan, argitaratu zituzten araudi bakarrak industriaren segurtasun estandarrak ziren. Bateriaren osagai asko nahiko toxikoak baitira. 2010eko hamarkadaren hasieran ibilgailu elektrikoen erabilera gero eta handiagoa izan zen eta, horrekin batera, haien hondakinak kudeatzeko modu baten beharra ere azkar hazi zen.
2012an, joanberment-k lehen aldiz argitaratu zuen ibilgailu elektrikoen industria osoarentzako politika-gida bat, eta gidalerroak azpimarratu zuen, besteak beste, honen beharraGauzak, ibilgailu elektrikoen bateriak birziklatzeko sistema funtzional bat. 2016an, hainbat ministerio elkartu ziren ibilgailu elektrikoen baterien hondakin arazoari norabide bateratu bat ezartzeko. Ibilgailu elektrikoen fabrikatzaileek beren autoen bateriak berreskuratzeaz arduratuko lirateke. Salmenta osteko zerbitzu sare propioak sortu beharko lituzkete edo hirugarren baten esku utzi beharko lukete hondakin-ibilgailuen bateriak biltzea.
Txinako gobernuak joera du lehenik politika, gidalerro edo norabide bat deklaratzeko, geroago arau zehatzagoak ezarri aurretik. 2016ko adierazpenak ibilgailu elektrikoen enpresei seinalea eman zien datozen urteetan gai honi buruz gehiago espero zezatela. Horrela, 2018an, politika-esparruaren jarraipena azkar atera zen, energia berriko ibilgailuen baterien birziklapena eta erabilera kudeatzeko behin-behineko neurriak izenburupean. Galdetzen diozu zeure buruari ea esanahiari teilatu-hegalak eta hibridoak ere deitzen diozun. Betearazte-organoa Industria eta Informazio Teknologia Ministerioa edo MIIT izango litzateke.
Itzultzeko promesa egin du.2016an, esparruak neurri handi batean erakunde pribatuen gain jartzen du ardura, hala nola ibilgailu elektrikoen eta ibilgailu elektrikoen baterien fabrikatzaileengan, arazo honi aurre egiten diotenetan. Gobernuak gehiago egingo duAhaleginaren alderdi tekniko batzuk ikusiko dituzte, baina ez dute eurek egingo. Esparru hau txinatarrek onartutako gobernantza politika orokor baten gainean eraikitzen da. Ekoizlearen Erantzukizun Hedatua edo EPR deritzona. Kontzeptu espirituala da erantzukizuna tokiko eta probintziako gobernuetatik ekoizleetara aldatzea.
Txinako gobernuak EPR hartu zuen, uste dut Mendebaldeko akademiatik sortu zela 2000ko hamarkadaren hasieran. Hondakin elektronikoen arazo gero eta handiagoari buruzko EBko zuzentarauei erantzunez, eta zentzuzkoa da gobernua beti hondakin elektroniko horiek guztiak garbitzen dituena bada. Hondakin horiek sortzen dituzten enpresei ez zaie inoiz pizgarririk emango beren gauzak errazago birziklatzeko. Beraz, EPRren izpirituan, ibilgailu elektrikoen bateria-egile guztiek erraz desmuntatzen diren bateriak diseinatu behar dituzte eta bezeroei bizitza-amaierako xehetasun teknikoak eman behar dizkiete.Ibilgailu elektrikoen markatzaileek, aldi berean, bateriak biltzeko eta birziklatzeko sare propioak sortu eta kudeatu edo hirugarren bati azpikontratatu ahal izango dizkiote. Gobernuak prozesua errazteko estandar nazionalak ezartzen lagunduko du. Esparrua nahiko ona dirudi gainazalean, baina badaude eragozpen oso argi batzuk.
Orain historia eta politika ezagutzen ditugunez, ibilgailu elektrikoen baterien birziklapenari buruzko xehetasun tekniko batzuetan murgil gaitezke. Desegiten diren bateriak bi kanaletatik sartzen ziren sisteman: bateria ordezkatzen ari ziren autoetatik eta bizitzaren amaieran autoetatik. Azken horien kasuan, bateria autoaren barruan dago oraindik eta bizitzaren amaierako desmuntaketa prozesuaren barruan kentzen da. Prozesu oso eskuzkoa da oraindik, batez ere Txinan. Ondoren, aurretratamendua izeneko urrats bat dator. Bateria-zelulak paketetik atera eta ireki behar dira, eta hori erronka bat da, ez baitago bateria-paketeen diseinu estandarrik. Beraz, eskuz egin behar da, tresna espezializatuak erabiliz.
Bateria kendu ondorend, zer gertatzen da next autoaren barruko litio-ioizko bateria motaren araberakoa da. Has gaitezen NMC bateriarekin, Txinan ohikoena dena. Lau NMC bateria birziklatzailek berreskuratu nahi dituzte. Katodoaren material aktiboak. 2019ko analisi ekonomikoak kalkulatzen du baterien pisuaren % 4 baino ez izan arren, baterien hondakin-balio orokorraren % 60 baino gehiago osatzen dutela. NMC birziklatze teknologiak nahiko helduak dira. Sonyk aitzindaria izan zen 1999an. Bi metodo teknologiko nagusi daude, pirometalurgikoa eta hidrometalurgikoa. Has gaitezen pirometalurgikoarekin. Pirok sua esan nahi du. Bateria burdina, kobrea, kobaltoa eta nikelaren aleazio batean urtzen da.
Gauza ona metodo hidrometalurgikoak erabiliz berreskuratzen da. Pirometodoek erretzen dute. Elektrolitoak, plastikoak eta litio gatzak. Beraz, ezin da dena berreskuratu. Prozesatu behar diren gas toxikoak askatzen ditu, eta energia asko kontsumitzen du, baina industriak asko hartu du. Metodo hidrometalurgikoek disolbatzaile urtsu bat erabiltzen dute nahi diren materialak kobaltoaren bidez konposatutik bereizteko. Disolbatzailerik erabilienak azido sulfurikoa eta hidrogeno peroxidoa dira, baina beste asko ere badaude. Metodo horietako bat ere ez da aproposa eta lan gehiago egin behar da haien gabezia teknikoak konpontzeko. Litio burdin fosfato bateriek Txinako ibilgailu elektrikoen merkatuaren % 30 inguru osatzen dute 2019an. Baterien energia-dentsitatea ez da NMC parekoa bezain handia, baina nikela eta kobaltoa bezalako elementurik gabe daude. Seguruagoak ere badira.
Txina ere munduko liderra dalitio burdin fosfatoaren zientzian eta merkaturatzean, baterien teknologian, Txinako enpresan, ampere teknologia garaikidean. Arlo honetako fabrikazio liderretako bat da. Zentzua izan beharko luke herrialdeko industriak ere zelula hauek birziklatu ahal izatea. Hori esanda, gauza hauek birziklatzea aurreikusitakoa baino zailagoa izan da teknikoki. Hau neurri batean material nahasketa anitzagoa dutelako da, eta horrek aurretratamendu lan garesti gehigarriak eskatzen ditu, aeta gero ekonomikoki litioaBurdin fosfatozko bateriek ez dituzte NMC bateriek nikelek, kobreek edo kobaltoak dituzten metal baliotsu berdinak. Eta horrek inbertsio eskasia ekarri du nitxo horretan. Badira litioaren % 85era arte litio karbonato moduan lixibiatzea lortu duten hidrometalurgia-esperimentu itxaropentsu batzuk.Espekulazioen arabera, 650 dolar inguru kostatuko litzatekeprozesatutona bat litiozko burdin fosfatozko bateria gastatu. Horrek energia eta materialen kostua barne hartzen ditu, eraikitzeko kostua kontuan hartu gabe.fabrika. Litioaren berreskurapen eta birsalmenta potentzialak birziklatzea ekonomikoki bideragarriagoa izan dadin lagun dezake, baina epaimahaia oraindik ez dago argi. Metodo hauek oraindik ez dira eskala komertzialean ezarri? 2018ko esparruak asko zehazten du, baina gauza batzuk nahi izateko uzten ditu. Denok dakigunez, bizitzan, dena ez da bat-batean amaitzen. Hemen zulo batzuk falta dira, beraz, hitz egin dezagun pixka bat oraindik airean dauden politika-galdera batzuei buruz. Lehengaien berreskuratze-tasen askapenean dagoen helburu estatistiko nagusia. Nikel kobaltoaren % 98, manganesoa litioarentzat % 85 eta lur arraroetako materialentzat % 97. Teorikoki, hau guztia posible da. Adibidez, litio-burdin fosfato baterietatik litioaren % 85 edo gehiago berreskuratzeaz hitz egin berri dut. Aipatu dut, halaber, zaila izango dela gehienezko teoriko hori lortzea, benetako eraginkortasun ezagatik eta lurreko desberdintasunengatik. Gogoratu, bateria-zelulak egiteko modu asko daudela. Ontziratu, saldu eta erabili. Ez dago zure 711an saltzen diren bateria zilindrikoekin ikusten dugun estandarizaziotik gertu. Politika-esparruak diru-laguntza zehatzak eta laguntza nazionala falta ditu hau errealitate bihurtzeko. Beste kezka handi bat da politika ekonomikoaren esparruak ez duela...Ez bideratu dirua erabilitako bateriak biltzeko pizgarriak sustatzeko. Udalek erosketa pilotu programa batzuk dituzte martxan, baina ez dago ezer estatu mailan. Hori alda liteke, agian zerga edo tasa batekin, baina oraintxe bertan sektore pribatuko eragileek eurek finantzatu behar dute. Arazo bat da, ibilgailu elektrikoen fabrikatzaile handi hauek pizgarri ekonomiko gutxi baitute bateriak bildu eta birziklatzeko.
2008tik 2015era, ibilgailu elektrikoen baterien fabrikazio-kostua kilowatt-orduko 1000 USDtik 268ra jaitsi zen. Joera horrek hurrengo urteetan ere jarraituko duela espero da. Kostuen jaitsierak inoiz baino eskuragarriago egin du bateria, baina, aldi berean, bateria horiek biltzeko eta birziklatzeko pizgarria ere murriztu du. Eta bateria hauek elkarrengandik desberdinak direnez, zaila da bilketa, aurretratamendu eta birziklatze prozesuak eskalatzea, beraz, ekimen osoa kostu-xahuketa da fabrikatzaileentzat. Nork egiten du lan dagoeneko marjina nahiko estuekin hasieran?
Nolanahi ere, legez ibilgailu elektrikoen fabrikatzaileak dira bateria zaharrak kudeatu eta birziklatzen lehenak, eta ekimen osoaren erakargarritasun ekonomikoa ez den arren, enpresa handiekin lankidetzan aritu dira bateriak birziklatzeko kanal ofizialak ezartzeko. Birziklatze-enpresa handi batzuk sortu dira. Adibidez, Tyson birziklatzea Zhejiang Huayou Cobalt-era. Jiangxi Ganfeng lithium, Hunan Brunp eta merkatuko liderra den GEM. Baina lizentziadun enpresa handi hauek egon arren, Txinako birziklatze-sektorearen gehiengoa lizentziarik gabeko tailer txikiz osatuta dago. Denda informal hauek ez dute tresna edo prestakuntza egokirik. Funtsean,...Bateria hauetan katodo materialak erabiltzen dira, eskaintzaile handienari berriro saltzen dizkiote eta gainerakoa botatzen dute. Jakina, segurtasun eta ingurumen arrisku handia da hau. Arau eta araudi hau saihestearen ondorioz, txikitze-denda hauek ibilgailu elektrikoen jabeei gehiago ordaindu diezaiekete baterien truke, eta, beraz, lehentasuna dute, komatxo artean, kanal ofizialen aldean. Horrela, litio ioizko birziklatze tasa nahiko baxua da Txinan 2015ean. % 2 ingurukoa zen, eta ordutik % 10era igo da 2019an. Begi zorrotz bati jotzen dio makila bat, baina oraindik ez dago batere ideal gisa. Eta 2018ko esparruak ez du helbururik ezartzen baterien bilketa-tasei buruz. Hutsune bitxia. Txina arazo honekin borrokan ari da beste bateria-fronte batean, berun-azidozko bateria ospetsuan, 150 urteko teknologia honetan.oso ohikoa da Txinan. Izarra ematen diete automobilei eta oso ezagunak dira oraindik ere bizikleta elektrikoetarako. Hori gertatzen da litio ioizko baterien ordezkapena sustatzeko azken araudiak izan arren. Nolanahi ere, Txinako berun-azidozko baterien birziklapena ez dago itxaropenen eta erreferentziaren oso azpitik. 2017an, Txinan sortutako 3,3 milioi tona berun-azidozko baterien hondakinen % 30 baino gutxiago birziklatzen da. Birziklatze-ehuneko baxu honen arrazoiak oso antzekoak dira litio ioizko kasuarekin. Txuleta-denda informalek arauak eta araudiak saihesten dituzte eta, beraz, askoz gehiago ordaindu dezakete kontsumitzaileen baterien truke. Erromatarrek argi utzi dute beruna ez dela ingurumena errespetatzen duen substantziarik. Txinak berun-intoxikazio kasu ugari izan ditu azken urteotan, manipulazio desegoki honen ondorioz. Horrela, gobernuak duela gutxi konpromisoa hartu du denda informal horien aurka gogor jarduteko, eta horietatik 200 baino gehiago daudela kalkulatzen da herrialde osoan. Helburua 2020an % 40ko birziklapen-ehunekoa eta 2025ean % 70ekoa lortzea da. Kontuan hartuta Amerikan berun-azidozko baterien birziklapen-ehunekoa % 99koa dela gutxienez 2014tik, ez luke hain zaila izan behar.
Alderdi teknikoak eta ekologikoak kontuan hartutaEV baterien birziklapenarekin lotutako zailtasun ekonomikoak direla eta, industriak gauza hauek gehiago erabiltzeko moduak pentsatu ditu hilobira bidali aurretik. Aukera potentzial handiena sare elektrikoaren proiektuetan berrerabiltzea litzateke. Bateria hauek oraindik % 80ko edukiera dute, eta urte asko iraun dezakete betiko hondatu arte. Estatu Batuak dira bidea egiten ari direnak hemen. 2002az geroztik energia biltegiratzeko proiektu geldikorretarako erabilitako autoen bateriekin esperimentuak egin dituzte. Baina Txinak erakustaldi-proiektu interesgarri batzuk egin ditu. Luze funtzionatzen dutenetako bat Hebei probintzian dagoen Zhangbei haize- eta eguzki-energia proiektua da. 1.300 milioi dolarreko proiektua State Grid enpresa publiko txinatarraren eta BYD EV baterien fabrikatzailearen ahalegin bateratu batetik sortu zen, eta Second Life EV bateriak sare elektriko bat laguntzeko eta kudeatzeko erabiltzearen bideragarritasuna frogatu zuen. Azken urteotan EV baterien birziklapen-proiektu gehiago sortu dira Pekinen, Jiangsu-n, eta distira egiten du. Gobernuak arreta handia jartzen ari da honetan, baina uste dut azken finean birziklapen-arazoa konpontzen duen arazoa saihestea dela. Bateria ororen amaiera saihestezina birziklatzea edo zabortegia delako. Txinako gobernuak lan bikaina egin du ekosistema oparoa sortzea sustatzeko. Herrialdea zalantzarik gabe liderra da baterien teknologiaren zenbait alderditan eta hainbat V erraldoi daude bertan. Aukera dute autoen isurien kurba benetan aldatzeko. Beraz, nolabait, birziklatze arazo hau arazo polita da. Txinaren arrakastaren adierazle da. Baina arazoa oraindik arazo bat da eta industriak atzeratzen ibili da birziklatze sare, araudi eta teknologia egokiak ezartzen.
Txinako Gobernuak Estatu Batuetako politikak kontsulta ditzake orientabide batzuk lortzeko, eta kontsumitzaileen birziklatze ohitura egokiak sustatzeko eta ahalbidetzeko. Eta diru-laguntzak eman behar zaizkie aurretratamendu eta birziklatze teknologiaren industrietako enpresei, ez bakarrik manufakturakoei. Bestela, bateria hauek botatzean lotutako energia-kontsumoak eta ingurumen-kalteak ibilgailu elektrikoetara aldatzeak dakartzan onurak baino handiagoak izango dira.
Argitaratze data: 2023ko abuztuaren 1a