Sina is de grutste merk foar elektryske auto's yn 'e wrâld mei mear as 5,5 miljoen ferkochte auto's yn maart 2021. Dit is yn in protte opsichten in goede saak. Sina hat de measte auto's yn 'e wrâld en dizze ferfange skealike broeikasgassen. Mar dizze dingen hawwe har eigen soargen oer duorsumens. Der binne soargen oer miljeuskea dy't ûntstiet troch de winning fan eleminten lykas lithium en kobalt. Mar in oare soarch hat te krijen mei it kommende probleem fan ôffal. Sina begjint de foarsprong fan dit probleem te belibjen.
Yn 2020 waarden 200.000 ton oan batterijen bûten gebrûk steld en de ferwachting is dat dit sifer yn 2025 780.000 ton sil wêze. Sjoch ris nei it driigjende probleem fan ôffal fan elektryske auto's yn Sina en wat de grutste merk foar elektryske auto's yn 'e wrâld deroan docht.
Hast hiel SinaElektryske auto's wurde oandreaun troch lithium-ionbatterijen. Se binne lichtgewicht, hawwe in hege enerzjytichtens en in lange libbensdoer, wêrtroch't se de earste kar binne foar elektrysk oandreaune auto's. Batterijen hawwe trije wichtige skaaimerken.komponinten en anode, in katode en in elektrolyt. Fan 'ese, de katode is it djoerste en wichtichste. Wy ûnderskiede foar in grut part tusken dizze batterijen op basis fan har katodeboaten. NIt is net om hjir te djip op yn te gean, mar de measte Sineeske EV-batterijen hawwe katodes makke fan lithium-, nikkel-, mangaan- of kobaltoxiden, hjirnei oantsjutten as in MCS. Dizze batterijen wurde út 'e kast helle as har kapasiteit sawat 80% berikt, wat oerienkomt mei ús libbensdoer fan sawat 8 oant 10 jier. Dit is fansels ôfhinklik fan bepaalde faktoaren lykas oplaadfrekwinsje, rydgewoanten en dykomstannichheden.
Tocht dat jo it graach witte wolle. Mei de earste grutte weach fan elektryske auto'sAs se earne yn 2010 oant 2011 op 'e dyk geane, soe de ynfrastruktuer foar it sammeljen en ferwurkjen fan dizze batterijen gau klear wêze moatte oan 'e ein fan it desennium. Dat wie de útdaging en tiidline dêr't de Sineeske regearing mei te krijen hie. Nei de Olympyske Spullen yn Peking begon de Sineeske regearing de produksje en it gebrûk fan elektryske auto's te befoarderjen by it algemien publyk. Op dit stuit wiene de ienige regeljouwing dy't se útjûn hawwe de feiligensnormen fan 'e yndustry. Om't in protte batterijkomponinten frij giftich binne, seach it begjin fan 2010 in groeiende opname fan it elektryske auto en dêrmei de like rap groeiende needsaak foar in manier om mei har ôffal om te gean.
Yn 2012, de gongfernimnt hat foar it earst in beliedsrjochtlinen útbrocht foar de algemiene EV-yndustry, wêryn't de rjochtlinen ûnder oare de needsaak beklamme hawwe foarr dingen, in wurkjend systeem foar it recyclen fan elektryske auto's. Yn 2016 hawwe ferskate ministeries gearwurke om in mienskiplike rjochting fêst te stellen foar it ôffalprobleem fan elektryske auto's. Elektryske autofabrikanten soene ferantwurdlik wêze foar it weromheljen fan 'e batterijen fan har auto's. Se moatte har eigen netwurken foar nei-ferkeapservice oprjochtsje of de tredde partij fertrouwe om ôffal-elektryske auto's te sammeljen.
De Sineeske regearing hat de neiging om earst in belied, begelieding of rjochting oan te kundigjen foardat se letter spesifikere regels fêststelle. De ferklearring fan 2016 jout de EV-bedriuwen effektyf in sinjaal om hjir yn 'e kommende jierren mear oer te ferwachtsjen. Dêrom kaam yn 2018 de opfolging fan it beliedskader fluch út, mei de titel 'tuskentiidske maatregels foar it behear fan recycling en gebrûk fan batterijen fan nije enerzjyauto's'. Jo freegje jo ôf oft jo dat ek neame as dakrânen en hybriden. De hanthavenjende ynstânsje soe it Ministearje fan Yndustry en Ynformaasjetechnology of MIIT wêze.
It hat werom taseinyn 2016 leit it ramt de ferantwurdlikens foar in grut part by partikuliere entiteiten lykas de EV en EV-batterijfabrikanten dy't mei dit probleem omgean. De oerheid sil oersjoch guon technyske aspekten fan 'e ûndernimming, mar se sille it net sels dwaan. Dit ramt is boud boppe op in algemien bestjoersbelied dat de Sinezen oannaam hawwe. Útwreide produsintenferantwurdlikens neamd of EPR. It geastlike konsept is om ferantwurdlikens stroomopwaarts te ferskowen fan 'e lokale en provinsjale oerheden nei de produsinten sels.
De Sineeske regearing hat EPR oannaam, dat ik leau dat út 'e Westerske akademy kaam yn 'e iere 2000's. As reaksje op EU-rjochtlinen oangeande in groeiend probleem mei E-ôffal, en it is yntuïtyf logysk as de regearing altyd dejinge is dy't al dit E-ôffal opromt. De bedriuwen dy't it ôffal produsearje sille nea stimulearre wurde om har spul makliker te recyclen. Sa moatte yn 'e geast fan EPR alle fabrikanten fan EV-batterijen batterijen ûntwerpe dy't maklik te demontearjen binne en technyske details oer it ein fan har libben oan har klanten leverje - De EV-markers end de EV-markers op har beurt om of har eigen batterij-ynzamelings- en recyclingnetwurken op te setten en te behearjen of se út te besteegjen oan in tredde partij. De oerheid sil helpe by it fêststellen fan nasjonale noarmen om it proses te streamlynjen. It ramt liket op it earste gesicht aardich moai, mar d'r binne wat heul dúdlike neidielen.
No't wy de skiednis en it belied kenne, kinne wy yngean op in pear technyske details oer it recyclen fan elektryske auto's. Net mear brûkte batterijen kamen it systeem yn fia twa kanalen, fan auto's dy't in batterijferfanging ûndergien en fan auto's. Oan 'e ein fan harren libbensdoer. By de lêste sit de batterij noch yn 'e auto en wurdt er fuorthelle as ûnderdiel fan it ûntmantelingsproses oan 'e ein fan harren libbensdoer. Dit bliuwt in tige hânmjittich proses, benammen yn Sina. Dêrnei komt in stap dy't foarbehanneling neamd wurdt. De batterijsellen moatte út it pakket lutsen en iepene wurde, wat in útdaging is, om't der gjin standert ûntwerp fan it batterijpakket is. Dêrom moat it mei de hân dien wurde mei spesjalisearre ark.
Sadree't de batterij fuorthelle isd, wat bart der next hinget ôf fan it type lithium-ion-batterij yn 'e auto. Lit ús begjinne mei de NMC-batterij, de meast foarkommende yn Sina. Fjouwer NMC-batterijrecyclers wolle weromhelje. De katode-aktive materialen. Ekonomyske analyze fan 2019 skat dat nettsjinsteande dat se mar 4% fan it gewicht fan 'e batterijen útmeitsje, se mear as 60% fan 'e totale rêdingswearde fan' e batterijen útmeitsje. NMC-recyclingtechnologyen binne relatyf folwoeksen. Sony wie in pionier yn 1999. D'r binne twa wichtige technologyske metoaden, Pyro-metallurgysk en hydro-metallurgysk. Lit ús begjinne mei Pyro-metallurgysk. Pyro betsjut fjoer. De batterij wurdt smelte ta in legearing fan izer, koper, kobalt en nikkel.
It goede guod wurdt dan weromhelle mei hydrometallurgyske metoaden. Pyro-metoaden ferbaarne. Elektrolyten, plestik en lithiumsâlt. Dat net alles kin weromhelle wurde. It lit giftige gassen frij dy't ferwurke wurde moatte, en it is frij enerzjy-yntinsyf, mar it is breed oannaam troch de yndustry. Hydrometallurgyske metoaden brûke in wetterich oplosmiddel om de winske materialen troch kobalt te skieden fan 'e ferbining. De meast brûkte oplosmiddels binne swevelsoer en wetterstofperokside, mar d'r binne ek in protte oaren. Gjin fan dizze metoaden is ideaal en fierder wurk is nedich om har technyske tekoartkommingen oan te pakken. Lithium-izerfosfaatbatterijen meitsje sawat 30% fan 'e Sineeske EV-merk út fanôf 2019. De enerzjytichtens fan dizze batterijen binne net sa heech as har NMC-tsjinhingers, mar se binne frij fan eleminten lykas nikkel en kobalt. Se binne wierskynlik ek feiliger.
Sina is ek wrâldliederyn 'e wittenskip en kommersjalisaasje fan lithium-izerfosfaat, batterijtechnologyen, Sineesk bedriuw, hjoeddeistige ampèretechnology. Is ien fan 'e lieders yn 'e produksje op dit mêd. It moat sin hawwe dat de yndustry fan it lân dizze sellen ek kin recycle. Dat sei hawwende, it recyclen fan dizze dingen is technysk dreger bliken te wêzen as ferwachte. Dit komt foar in part trochdat se in mear ferskaat oan materialen hawwe, wat ekstra djoere foarbehanneling nedich makket, inen dan ekonomysk litiumizerfosfaatbatterijen hawwe net deselde weardefolle metalen as de NMC-batterijen, dy't wol nikkel, koper of kobalt hawwe. En dat hat laat ta in tekoart oan ynvestearrings yn dizze niche. Der binne wat beloftefolle hydrometallurgyske eksperiminten dy't oant 85% fan it lithium yn 'e foarm fan lithiumkarbonaat útlutsen hawwe kinnen.Spekulaasje is dat it sawat $650 kostje soeferwurkjein ton brûkte lithium-izerfosfaatbatterijen. Dat omfettet enerzjy- en materiaalkosten, sûnder de kosten fan it bouwen fan 'efabryk. De potinsjele weromwinning en trochferkeap fan lithium koe helpe om recycling ekonomysk rendabeler te meitsjen, mar de sjuery is hjir noch net oer út. Binne dizze metoaden noch net op kommersjele skaal ymplementearre? It ramt fan 2018 leit in protte út, mar it lit wol in pear dingen te winskjen oer. Lykas wy allegear witte yn it libben, wurdt net alles yn in moaie lytse bôge opslein. D'r binne hjir in pear ûntbrekkende gatten, dus lit ús in bytsje prate oer guon fan 'e beliedsfragen dy't noch yn 'e loft binne. It haadstatistyske doel by frijlitting of weromwinningssifers fan grûnstoffen. 98% fan nikkel-kobalt, mangaan 85% foar lithium sels en 97% foar seldsume ierdematerialen. Teoretysk is dit allegear mooglik. Bygelyks, ik haw krekt praat oer it weromwinnen fan 85% of mear fan it lithium út lithium-izerfosfaatbatterijen. Ik neamde ek dat it lestich sil wêze om dit teoretyske maksimum te berikken fanwegen ineffisjinsjes yn 'e echte wrâld en ferskillen op 'e grûn. Tink derom, d'r binne in protte manieren wêrop batterijsellen makke wurde kinne. Ynpakt, ferkocht en brûkt. Der is nearne yn 'e buert fan 'e standerdisaasje dy't wy sjogge mei silindryske batterijen dy't ferkocht wurde yn jo 711. It beliedskader mist konkrete subsydzjes en nasjonale stipe om dit ta libben te bringen. In oare grutte soarch is it ekonomysk beliedskader dat net dochtjild tawize om it ynzameljen fan brûkte batterijen te stimulearjen. Der binne in pear pilotprogramma's foar it weromkeapjen fan batterijen dy't troch de gemeenten útfierd wurde, mar neat op nasjonaal nivo. Dit kin feroarje, miskien mei in heffing of belesting, mar op it stuit moatte de partikuliere sektorspilers it sels finansiere. Dit is in probleem, om't der net folle ekonomyske stimulâns is foar dizze grutte fabrikanten fan elektryske auto's om har batterijen yn te sammeljen en te recyclearjen.
Fan 2008 oant 2015 sakken de produksjekosten fan EV-batterijen fan 1000 USD per kilowattoere nei 268. Dy trend sil nei ferwachting de kommende jierren trochsette. De daling fan 'e kosten makke it noch tagonkliker as ea earder, mar tagelyk hawwe se ek de stimulâns om dizze batterijen te sammeljen en te recyclearjen fermindere. En om't dizze batterijen ek ferskillend fan elkoar binne, is it lestich om de foarbehanneling en recyclingprosessen fan it sammeljen op te skaaljen, sadat de hiele ûndernimming in kostenfermindering foar har fabrikanten blykt te wêzen. Dy't yn it begjin al mei frij krappe marzjes wurkje?
Nettsjinsteande dat binne de fabrikanten fan elektryske auto's neffens de wet de earsten dy't har âlde, brûkte batterijen behannelje en recyclearje, en nettsjinsteande de ekonomyske ûnoantreklikens fan 'e hiele ûndernimming, hawwe se har ynset foar it gearwurkjen mei grutte bedriuwen om offisjele kanalen op te setten om in batterij te recyclearjen. In pear grutte recyclingbedriuwen binne ûntstien. Foarbylden binne Tyson Recycling nei Zhejiang Huayou Cobalt, Jiangxi Ganfeng Lithium, Hunan Brunp en merklieder GEM. Mar nettsjinsteande it bestean fan dizze fergunne grutte bedriuwen, bestiet it grutste part fan 'e Sineeske recyclingsektor út lytse, net-fergunne workshops. Dizze ynformele winkels hawwe net de juste ark of training. Se geane yn prinsipe nei ...brûke dizze batterijen foar har katodematerialen, ferkeapje se troch oan de heechste bieder en dumpe de rest. Fansels is dit in enoarm feilichheids- en miljeurisiko. As gefolch fan dizze omseiling fan regels en regeljouwing kinne dizze chopshops EV-eigners mear betelje foar har batterijen, en as sadanich wurde se foarkar jûn boppe, sitaat, ûnsitaat offisjele kanalen. Sa bliuwt it lithium-ion-recyclingtaryf yn Sina frij leech yn 2015. It wie sawat 2%. It is sûnt groeid nei 10% yn 2019. It slacht in skerpe stok yn it each, mar dit is noch fier fan ideaal. En it ramt fan 2018 stelt gjin doel foar batterij-ynsammeltariven. In nijsgjirrige weglating. Sina hat mei dit probleem wraksele op in oar batterijfront, de earbiedweardige leadsoerbatterij, dizze 150 jier âlde technologywurdt tige faak brûkt yn Sina. Se leverje de stjerkrêft foar har auto's en binne noch altyd tige populêr foar E-fytsen. Dit is nettsjinsteande resinte regeljouwing om it ferfangen troch lithium-ion oan te moedigjen. Hoe dan ek, it Sineeske recycling fan 'e lead-soer batterij falt fier ûnder de ferwachtingen en benchmarks. Yn 2017 wurdt minder as 30% fan 'e 3,3 miljoen ton lead-soer batterijôffal generearre yn Sina recycled. De redenen foar dit lege recyclingpersintaazje binne tige ferlykber mei it gefal fan lithium-ion. Ynformele hakwinkels omgean mei de regels en regeljouwing en kinne it har dus betelje om in stik mear te beteljen foar konsumintebatterijen. De Romeinen hawwe dúdlik makke dat lead net krekt de meast miljeufreonlike stof is dy't der is. Sina hat de lêste jierren meardere grutte leadfergiftigingsynsidinten meimakke as gefolch fan dizze ferkearde ôfhanneling. Dêrom hat de regearing koartlyn tasein om hurd op te treden tsjin dizze ynformele winkels, wêrfan nei skatting mear as 200 yn it lân binne. It doel is om te besykjen in recyclingpersintaazje fan 40% yn 2020 te berikken en 70% yn 2025. Mei it each op it feit dat it recyclingpersintaazje fan leadsoerbatterijen yn Amearika sûnt teminsten 2014 op 99% leit, moat it net sa dreech wêze.
Mei it each op de technyske en ekologyske aspektenTroch de ekonomyske swierrichheden dy't ferbûn binne mei it recyclen fan EV-batterijen, hat de yndustry neitocht oer manieren om mear gebrûk te meitsjen fan dizze dingen foardat se nei har grêf stjoerd wurde. De heechste potinsjele opsje soe wêze om se opnij te brûken yn stroomnetprojekten. Dizze batterijen hawwe dochs noch 80% kapasiteit, en kinne noch in protte jierren duorje foardat se úteinlik foargoed útfalle. De Feriene Steaten binne hjirfoar foarop. Se hawwe sûnt 2002 eksperimintearre mei brûkte autobatterijen foar stasjonêre enerzjyopslachprojekten. Mar Sina hat wat nijsgjirrige demonstraasjeprojekten dien. Ien fan 'e langst rinnende is it wyn- en sinne-enerzjyprojekt Zhangbei yn 'e provinsje Hebei. It projekt fan $ 1,3 miljard komt fuort út in mienskiplike ynspanning fan it Sineeske steatsbedriuw State Grid en EV-batterijfabrikant BYD, dy't de mooglikheid demonstrearre hat fan it brûken fan Second Life EV-batterijen om in stroomnet te stypjen en te behearen. Mear EV-batterijrecyclingprojekten binne de lêste jierren ûntstien yn Peking, Jiangsu en it giet troch. De oerheid leit hjir in soad omtinken oan, mar ik tink dat it úteinlik mear it recyclingprobleem foarkomt as it oplost. Want it ûnûntkomber ein fan elke batterij is of recycling of de stoartplak. De Sineeske regearing hat in bewûnderingsweardige baan dien yn it stimulearjen fan it skeppen fan dit bloeiende ekosysteem. It lân is de ûnbestriden lieder yn bepaalde aspekten fan batterijtechnology en ferskate V-giganten binne dêr basearre. Se hawwe in kâns om de kromme yn auto-útstjit echt te bûgen. Dus op in manier is dit recyclingprobleem in moai probleem om te hawwen. It is in oanwizing fan it súkses fan Sina. Mar it probleem is noch altyd in probleem en de yndustry hat de fuotten sleept en de juste recyclingnetwurken, regeljouwing en technologyen fêststeld.
De Sineeske regearing kin nei it belied fan 'e Feriene Steaten sjen foar begelieding en it stimulearjen en mooglik meitsjen fan goede recyclinggewoanten foar konsuminten. En subsydzjes moatte wurde útrikt oan bedriuwen yn 'e foarbehanneling- en recyclingtechnology-yndustry, net allinich yn 'e produksje. Oars sille it enerzjyferbrûk en de miljeuskea dy't ferbûn binne mei dizze batterijferwidering swierder weagje as it foardiel dat wy krije fan it oerskeakeljen nei elektryske auto's.
Pleatsingstiid: 1 augustus 2023