इलेक्ट्रिक वाहन बैटरी रीसाइक्लिंग के लिए चीन में कितना बड़ा बाजार है?

मार्च 2021 तक 55 लाख से अधिक इलेक्ट्रिक वाहनों की बिक्री के साथ चीन दुनिया का सबसे बड़ा इलेक्ट्रिक वाहन बाजार है। यह कई मायनों में अच्छी बात है। चीन में दुनिया की सबसे अधिक कारें हैं और ये हानिकारक ग्रीनहाउस गैसों को कम कर रही हैं। लेकिन इन चीजों से स्थिरता संबंधी चिंताएं भी जुड़ी हैं। लिथियम और कोबाल्ट जैसे तत्वों के निष्कर्षण से होने वाले पर्यावरणीय नुकसान की चिंता है। लेकिन एक और चिंता कचरे की बढ़ती समस्या से संबंधित है। चीन इस समस्या का सबसे अधिक प्रभाव झेल रहा है।

2020 में 200,000 टन बैटरियों को निष्क्रिय कर दिया गया और अनुमान है कि 2025 तक यह आंकड़ा 780,000 टन तक पहुंच जाएगा। चीन की इलेक्ट्रिक वाहन बैटरी कचरे की बढ़ती समस्या और दुनिया के सबसे बड़े इलेक्ट्रिक वाहन बाजार द्वारा इससे निपटने के लिए उठाए जा रहे कदमों पर गौर करें।

चीन के लगभग सभीइलेक्ट्रिक वाहन लिथियम आयन बैटरी से चलते हैं। इनका हल्का वजन, उच्च ऊर्जा घनत्व और लंबी चक्र अवधि इन्हें इलेक्ट्रिक कारों के लिए पहली पसंद बनाती है। बैटरी के तीन प्रमुख प्रकार होते हैं।घटक और एनोड, कैथोड और इलेक्ट्रोलाइट।इस प्रकार, कैथोड सबसे महंगा और महत्वपूर्ण है। हम इन बैटरियों को मुख्य रूप से उनके कैथोड आकार के आधार पर अलग करते हैं।इस विषय में ज़्यादा गहराई से जाने की ज़रूरत नहीं है, लेकिन चीन की अधिकांश इलेक्ट्रिक वाहन (ईवी) बैटरियों में लिथियम, निकेल, मैंगनीज या कोबाल्ट ऑक्साइड से बने कैथोड होते हैं, जिन्हें एमसीएस कहा जाता है। इन बैटरियों को तब रिटायर कर दिया जाता है जब इनकी क्षमता लगभग 80% तक पहुँच जाती है, जो लगभग 8 से 10 साल की सेवा अवधि के बराबर है। यह निश्चित रूप से चार्जिंग की आवृत्ति, ड्राइविंग की आदतें और सड़क की स्थिति जैसे कुछ कारकों पर निर्भर करता है।

मुझे लगा कि आपको यह जानना अच्छा लगेगा। इलेक्ट्रिक वाहनों की पहली बड़ी लहर के साथ...2010 से 2011 के बीच इलेक्ट्रिक वाहनों के सड़कों पर आने के साथ ही, इन बैटरियों को इकट्ठा करने और संसाधित करने के लिए आवश्यक बुनियादी ढांचा दशक के अंत तक तैयार होना था। यही वह चुनौती और समयसीमा थी जिसका सामना चीनी सरकार को करना था। बीजिंग ओलंपिक के बाद, चीनी सरकार ने आम जनता के बीच इलेक्ट्रिक वाहनों के निर्माण और उपयोग को बढ़ावा देना शुरू किया। उस समय उन्होंने केवल उद्योग सुरक्षा मानकों से संबंधित नियम ही जारी किए थे, क्योंकि बैटरी के कई घटक काफी विषैले होते हैं। 2010 के दशक की शुरुआत में इलेक्ट्रिक वाहनों की बढ़ती मांग देखी गई और इसके साथ ही उनके कचरे के निपटान की आवश्यकता भी तेजी से बढ़ी।

2012 में, गोवर्नमेपहली बार इलेक्ट्रिक वाहन उद्योग के लिए एक नीतिगत दिशानिर्देश जारी किया गया, जिसमें अन्य बातों के अलावा, निम्नलिखित की आवश्यकता पर जोर दिया गया:सबसे महत्वपूर्ण बात, एक कारगर इलेक्ट्रिक वाहन बैटरी पुनर्चक्रण प्रणाली। 2016 में, कई मंत्रालयों ने इलेक्ट्रिक वाहन बैटरी की अपशिष्ट समस्या के लिए एक एकीकृत दिशा तय करने के लिए मिलकर काम किया। इलेक्ट्रिक वाहन निर्माता अपनी कारों की बैटरियों को पुनः प्राप्त करने के लिए जिम्मेदार होंगे। उन्हें अपने स्वयं के बिक्री उपरांत सेवा नेटवर्क स्थापित करने होंगे या अपशिष्ट इलेक्ट्रिक वाहन बैटरियों को एकत्र करने के लिए किसी तृतीय पक्ष पर भरोसा करना होगा।

चीनी सरकार की यह प्रवृत्ति रही है कि वह पहले नीति, दिशानिर्देश या दिशा-निर्देश जारी करती है और बाद में अधिक विशिष्ट नियम निर्धारित करती है। 2016 की घोषणा ने इलेक्ट्रिक वाहन कंपनियों को संकेत दिया कि आने वाले वर्षों में इस संबंध में और अधिक जानकारी की उम्मीद की जानी चाहिए। इसी क्रम में, 2018 में नीतिगत ढांचे का अनुवर्ती कदम तेजी से जारी किया गया, जिसका शीर्षक था "नई ऊर्जा वाहनों की बैटरी के पुनर्चक्रण और उपयोग के प्रबंधन के लिए अंतरिम उपाय"। आप सोच रहे होंगे कि क्या इसमें इलेक्ट्रिक वाहन और हाइब्रिड दोनों शामिल हैं। प्रवर्तन निकाय उद्योग और सूचना प्रौद्योगिकी मंत्रालय (एमआईआईटी) होगा।

इसने वापस करने का वादा किया है2016 में, इस ढांचे ने इस समस्या से निपटने की जिम्मेदारी काफी हद तक इलेक्ट्रिक वाहन और इलेक्ट्रिक वाहन बैटरी निर्माताओं जैसी निजी संस्थाओं पर डाल दी। सरकार इस समस्या से निपटने के लिए अतिरिक्त प्रयास करेगी।वे इस प्रयास के कुछ तकनीकी पहलुओं को समझते हैं, लेकिन वे इसे स्वयं नहीं करेंगे। यह ढांचा चीन द्वारा अपनाई गई एक सामान्य शासन नीति पर आधारित है, जिसे विस्तारित उत्पादक उत्तरदायित्व या ईपीआर कहा जाता है। इसका मूल विचार स्थानीय और प्रांतीय सरकारों से उत्तरदायित्व को उत्पादकों तक पहुंचाना है।

चीनी सरकार ने ईपीआर को अपनाया, जो मेरे विचार से 2000 के दशक की शुरुआत में पश्चिमी अकादमिक जगत से आया था। बढ़ते ई-कचरे की समस्या के संबंध में यूरोपीय संघ के निर्देशों के जवाब में, और यह स्वाभाविक भी है क्योंकि सरकार ही हमेशा इस सारे ई-कचरे को साफ करने वाली होती है। इस कचरे को पैदा करने वाली कंपनियों को अपने उत्पादों को आसानी से रीसायकल करने के लिए कभी भी प्रोत्साहन नहीं मिलेगा। इसलिए, ईपीआर की भावना के तहत, सभी इलेक्ट्रिक वाहन बैटरी निर्माताओं को ऐसी बैटरियां डिजाइन करनी होंगी जिन्हें आसानी से अलग किया जा सके और अपने ग्राहकों को तकनीकी, जीवन-चक्र समाप्ति संबंधी विवरण प्रदान करने होंगे।इसके तहत इलेक्ट्रिक वाहन निर्माताओं को या तो अपने स्वयं के बैटरी संग्रहण और पुनर्चक्रण नेटवर्क स्थापित करने और चलाने होंगे या फिर इसे किसी तीसरे पक्ष को आउटसोर्स करना होगा। सरकार इस प्रक्रिया को सुव्यवस्थित करने के लिए राष्ट्रीय मानक स्थापित करने में सहायता करेगी। यह ढांचा देखने में तो काफी अच्छा लगता है, लेकिन इसमें कुछ स्पष्ट कमियां भी हैं।

अब जब हम इतिहास और नीति जान चुके हैं, तो हम इलेक्ट्रिक वाहन बैटरी रीसाइक्लिंग के कुछ तकनीकी विवरणों पर गौर कर सकते हैं। उपयोग से बाहर हो चुकी बैटरियां दो तरीकों से सिस्टम में आती हैं: बैटरी बदलने की प्रक्रिया से गुजर रही कारों से और उन कारों से जिनका जीवनकाल समाप्त हो चुका है। बाद वाले मामले में, बैटरी अभी भी कार के अंदर होती है और जीवनकाल समाप्त होने पर उसे अलग करने की प्रक्रिया के तहत निकाला जाता है। यह प्रक्रिया, खासकर चीन में, काफी हद तक मैन्युअल है। इसके बाद प्री-ट्रीटमेंट नामक एक चरण आता है। बैटरी सेल्स को पैक से बाहर निकालना और खोलना पड़ता है, जो एक चुनौती है क्योंकि बैटरी पैक का कोई मानक डिज़ाइन नहीं है। इसलिए इसे विशेष उपकरणों का उपयोग करके हाथ से करना पड़ता है।

बैटरी निकालने के बादडी, आगे क्या होता हैXT कार में लगी लिथियम-आयन बैटरी के प्रकार पर निर्भर करता है। चलिए, चीन में सबसे आम NMC बैटरी से शुरुआत करते हैं। चार NMC बैटरी रीसाइक्लर कैथोड सक्रिय सामग्री को पुनर्प्राप्त करना चाहते हैं। 2019 के आर्थिक विश्लेषण के अनुसार, बैटरी के कुल वजन का केवल 4% होने के बावजूद, ये बैटरी के कुल स्क्रैप मूल्य का 60% से अधिक हिस्सा बनाते हैं। NMC रीसाइक्लिंग तकनीकें अपेक्षाकृत विकसित हैं। सोनी ने 1999 में इसकी शुरुआत की थी। दो प्रमुख तकनीकी विधियाँ हैं: पायरो मेटालर्जिकल और हाइड्रो मेटालर्जिकल। चलिए, पायरो मेटालर्जिकल से शुरुआत करते हैं। पायरो का अर्थ है आग। बैटरी को पिघलाकर लोहा, तांबा, कोबाल्ट और निकल का मिश्रधातु बनाया जाता है।

इसके बाद हाइड्रो मेटालर्जिकल विधियों का उपयोग करके उपयोगी तत्वों को पुनः प्राप्त किया जाता है। पायरो विधियों में इलेक्ट्रोलाइट्स, प्लास्टिक और लिथियम लवण जल जाते हैं, इसलिए सब कुछ पुनः प्राप्त नहीं किया जा सकता। इससे जहरीली गैसें निकलती हैं जिन्हें संसाधित करने की आवश्यकता होती है, और यह काफी ऊर्जा खपत वाली विधि है, लेकिन उद्योग में इसे व्यापक रूप से अपनाया गया है। हाइड्रो मेटालर्जिकल विधियों में यौगिक से कोबाल्ट को अलग करने के लिए जलीय विलायक का उपयोग किया जाता है। सबसे अधिक उपयोग किए जाने वाले विलायक सल्फ्यूरिक एसिड और हाइड्रोजन पेरोक्साइड हैं, लेकिन अन्य भी कई हैं। इनमें से कोई भी विधि आदर्श नहीं है और इनकी तकनीकी कमियों को दूर करने के लिए आगे काम करने की आवश्यकता है। 2019 तक, लिथियम आयरन फॉस्फेट बैटरी चीनी इलेक्ट्रिक वाहन बाजार का लगभग 30% हिस्सा बनाती हैं। इन बैटरियों की ऊर्जा घनत्व एनएमसी बैटरियों जितनी अधिक नहीं है, लेकिन ये निकल और कोबाल्ट जैसे तत्वों से मुक्त हैं। ये संभवतः अधिक सुरक्षित भी हैं।

चीन विश्व में अग्रणी भी हैलिथियम आयरन फॉस्फेट के विज्ञान और व्यावसायीकरण, बैटरी प्रौद्योगिकियों में अग्रणी चीनी कंपनी, समकालीन एम्पीयर प्रौद्योगिकी, इस क्षेत्र में विनिर्माण क्षेत्र की अग्रणी कंपनियों में से एक है। यह स्वाभाविक है कि देश का उद्योग इन सेलों को भी रीसायकल करने में सक्षम हो। हालांकि, इन सेलों को रीसायकल करना अनुमान से कहीं अधिक तकनीकी रूप से कठिन साबित हुआ है। इसका एक कारण यह है कि इनमें विभिन्न सामग्रियों का मिश्रण होता है, जिसके लिए अतिरिक्त महंगे पूर्व-उपचार कार्यों की आवश्यकता होती है।और फिर आर्थिक रूप से लिथियमआयरन फॉस्फेट बैटरियों में एनएमसी बैटरियों की तरह निकल, तांबा या कोबाल्ट जैसे मूल्यवान धातु नहीं होते हैं। इसी वजह से इस क्षेत्र में निवेश की कमी है। हालांकि, कुछ आशाजनक जल-धातु विज्ञान संबंधी प्रयोगों में लिथियम कार्बोनेट के रूप में 85% तक लिथियम को निकालने में सफलता मिली है।अनुमान है कि इसकी कीमत लगभग 650 डॉलर होगी।प्रक्रिया कोटन भर प्रयुक्त लिथियम आयरन फॉस्फेट बैटरियां। इसमें ऊर्जा और सामग्री की लागत शामिल है, निर्माण की लागत शामिल नहीं है।कारखाने में लिथियम की संभावित पुनर्प्राप्ति और पुनर्विक्रय से पुनर्चक्रण को आर्थिक रूप से अधिक व्यवहार्य बनाने में मदद मिल सकती है, लेकिन इस पर अभी भी बहस जारी है। क्या इन विधियों को अभी तक व्यावसायिक पैमाने पर लागू किया गया है? 2018 के ढांचे में बहुत कुछ बताया गया है, लेकिन इसमें कुछ कमियां भी हैं। जैसा कि हम सभी जानते हैं, जीवन में सब कुछ पूरी तरह से व्यवस्थित नहीं होता। यहां कुछ कमियां हैं, इसलिए आइए कुछ नीतिगत सवालों पर थोड़ी बात करते हैं जो अभी भी अनसुलझे हैं। जारी होने के समय का प्रमुख सांख्यिकीय लक्ष्य या कच्चा माल पुनर्प्राप्ति दरें: निकल कोबाल्ट का 98%, मैंगनीज का 85%, लिथियम का 95% और दुर्लभ पृथ्वी पदार्थों का 97%। सैद्धांतिक रूप से, यह सब संभव है। उदाहरण के लिए, मैंने अभी लिथियम आयरन फॉस्फेट बैटरी से 85% या उससे अधिक लिथियम की पुनर्प्राप्ति के बारे में बात की। मैंने यह भी बताया कि वास्तविक दुनिया की अक्षमताओं और जमीनी स्तर पर अंतर के कारण इस सैद्धांतिक अधिकतम को प्राप्त करना कठिन होगा। याद रखें, बैटरी सेल बनाने के कई तरीके हैं। पैक करना, बेचना और उपयोग करना। आपके 711 स्टोर में बिकने वाली बेलनाकार बैटरियों में जो मानकीकरण देखने को मिलता है, वैसा मानकीकरण यहाँ कहीं भी नहीं है। नीतिगत ढांचे में इसे व्यावहारिक रूप देने के लिए ठोस सब्सिडी और राष्ट्रीय समर्थन का अभाव है। एक और बड़ी चिंता यह है कि आर्थिक नीतिगत ढांचा पर्याप्त नहीं है।प्रयुक्त बैटरियों के संग्रहण को प्रोत्साहित करने के लिए धन आवंटित किया जाना चाहिए। नगरपालिकाओं द्वारा कुछ पायलट बायबैक कार्यक्रम चलाए जा रहे हैं, लेकिन राष्ट्रीय स्तर पर ऐसा कुछ नहीं है। इसमें बदलाव आ सकता है, शायद किसी शुल्क या कर के माध्यम से, लेकिन फिलहाल निजी क्षेत्र के खिलाड़ियों को इसका वित्तपोषण स्वयं करना पड़ता है। यह एक समस्या है क्योंकि इन बड़े इलेक्ट्रिक वाहन निर्माताओं के लिए अपनी बैटरियों को एकत्रित और पुनर्चक्रित करने के लिए कोई आर्थिक प्रोत्साहन नहीं है।

2008 से 2015 तक, इलेक्ट्रिक वाहन (ईवी) बैटरी के निर्माण की लागत 1000 अमेरिकी डॉलर प्रति किलोवाट घंटा से घटकर 268 अमेरिकी डॉलर हो गई। आने वाले कुछ वर्षों में भी यह रुझान जारी रहने की उम्मीद है। लागत में गिरावट ने इन्हें पहले से कहीं अधिक सुलभ बना दिया है, लेकिन साथ ही साथ इसने इन बैटरियों को इकट्ठा करने और रीसायकल करने के प्रोत्साहन को भी कम कर दिया है। और चूंकि ये बैटरियां एक-दूसरे से भिन्न होती हैं, इसलिए इनके संग्रह, पूर्व-उपचार और रीसाइक्लिंग प्रक्रियाओं को बड़े पैमाने पर लागू करना मुश्किल है, जिससे यह पूरा प्रयास इनके निर्माताओं के लिए लागत का बोझ बन जाता है, जो पहले से ही काफी कम मुनाफे पर काम करते हैं।

बहरहाल, कानून के अनुसार इलेक्ट्रिक वाहन निर्माताओं को अपनी पुरानी, ​​इस्तेमाल की हुई बैटरियों को संभालने और रीसायकल करने का पहला अधिकार है, और इस पूरे उद्यम के आर्थिक रूप से आकर्षक न होने के बावजूद, उन्होंने बैटरी रीसायकल करने के लिए आधिकारिक चैनल स्थापित करने हेतु बड़ी कंपनियों के साथ साझेदारी करने में तत्परता दिखाई है। कुछ बड़ी रीसाइक्लिंग कंपनियां उभर कर सामने आई हैं। उदाहरणों में टायसन रीसाइक्लिंग से लेकर झेजियांग हुआयू कोबाल्ट, जियांग्शी गानफेंग लिथियम, हुनान ब्रुनप और बाजार की अग्रणी कंपनी जीईएम शामिल हैं। लेकिन इन लाइसेंस प्राप्त बड़ी कंपनियों के अस्तित्व के बावजूद, चीनी रीसाइक्लिंग क्षेत्र का अधिकांश हिस्सा छोटे, गैर-लाइसेंस प्राप्त कार्यशालाओं से बना है। इन अनौपचारिक दुकानों के पास उचित उपकरण या प्रशिक्षण नहीं है। वे मूल रूप से...इन बैटरियों के कैथोड मटेरियल को निकालकर, उन्हें सबसे ऊंची बोली लगाने वाले को बेचकर बाकी को डंप कर दिया जाता है। जाहिर है, यह सुरक्षा और पर्यावरण के लिए एक बड़ा खतरा है। नियमों और विनियमों की इस अनदेखी के परिणामस्वरूप, ये अवैध बैटरी कारखाने इलेक्ट्रिक वाहन मालिकों को उनकी बैटरियों के लिए अधिक कीमत दे सकते हैं, और इसलिए इन्हें आधिकारिक चैनलों की तुलना में प्राथमिकता दी जाती है। इस प्रकार, चीन में लिथियम-आयन रीसाइक्लिंग दर 2015 में काफी कम रही, जो लगभग 2% थी। यह 2019 में बढ़कर 10% हो गई। यह एक अच्छी बात है, लेकिन फिर भी आदर्श स्थिति से बहुत दूर है। और 2018 के फ्रेमवर्क में बैटरी संग्रहण दरों के लिए कोई लक्ष्य निर्धारित नहीं किया गया है। यह एक अजीब चूक है। चीन एक अन्य बैटरी, यानी 150 साल पुरानी तकनीक वाली लेड एसिड बैटरी के मामले में भी इसी समस्या से जूझ रहा है।चीन में लेड एसिड बैटरी का उपयोग बहुत आम है। ये वहां की कारों की शान हैं और ई-बाइकों में भी इनकी लोकप्रियता बनी हुई है। यह सब लिथियम आयन बैटरी से इन्हें बदलने के लिए हाल ही में लागू किए गए नियमों के बावजूद है। हालांकि, चीन में लेड एसिड बैटरी का पुनर्चक्रण उम्मीदों और मानकों से काफी कम है। 2017 में, चीन में उत्पन्न 33 लाख टन लेड एसिड बैटरी कचरे में से 30% से भी कम का पुनर्चक्रण किया गया। इस कम पुनर्चक्रण प्रतिशत के कारण लिथियम आयन बैटरी के मामले से काफी मिलते-जुलते हैं। अनौपचारिक कारखाने नियमों और विनियमों का उल्लंघन करते हैं और इस प्रकार उपभोक्ता बैटरियों के लिए बहुत अधिक कीमत चुका सकते हैं। चीन ने स्पष्ट कर दिया है कि सीसा पर्यावरण के अनुकूल पदार्थ नहीं है। इस अनुचित प्रबंधन के परिणामस्वरूप हाल के वर्षों में चीन में सीसा विषाक्तता की कई बड़ी घटनाएं हुई हैं। इसलिए, सरकार ने हाल ही में इन अनौपचारिक दुकानों पर नकेल कसने का संकल्प लिया है, जिनकी संख्या देश भर में 200 से अधिक होने का अनुमान है। लक्ष्य 2020 में 40% और 2025 में 70% रीसाइक्लिंग प्रतिशत हासिल करने का है। यह देखते हुए कि अमेरिका में लेड एसिड बैटरी रीसाइक्लिंग प्रतिशत कम से कम 2014 से 99% रहा है, यह उतना मुश्किल नहीं होना चाहिए।

तकनीकी और पर्यावरणीय दृष्टि सेइलेक्ट्रिक वाहनों की बैटरियों के पुनर्चक्रण से जुड़ी आर्थिक कठिनाइयों को देखते हुए, उद्योग ने इन्हें नष्ट करने से पहले इनका अधिक से अधिक उपयोग करने के तरीकों पर विचार किया है। सबसे अधिक संभावना वाला विकल्प है इन्हें बिजली ग्रिड परियोजनाओं में पुन: उपयोग करना। इन बैटरियों में अभी भी 80% क्षमता होती है और ये पूरी तरह खराब होने से पहले कई वर्षों तक चल सकती हैं। इस मामले में संयुक्त राज्य अमेरिका अग्रणी है, जिसने 2002 से ही स्थिर ऊर्जा भंडारण परियोजनाओं के लिए प्रयुक्त कार बैटरियों के साथ प्रयोग किया है। लेकिन चीन ने भी कुछ दिलचस्प प्रदर्शन परियोजनाएं की हैं। सबसे लंबे समय तक चलने वाली परियोजनाओं में से एक हेबेई प्रांत में झांगबेई पवन और सौर ऊर्जा परियोजना है। 1.3 बिलियन डॉलर की यह परियोजना चीनी सरकारी उद्यम स्टेट ग्रिड और इलेक्ट्रिक वाहन बैटरी निर्माता बीवाईडी के संयुक्त प्रयास से शुरू हुई है, जिसने बिजली ग्रिड को समर्थन और प्रबंधन करने के लिए सेकंड लाइफ इलेक्ट्रिक वाहन बैटरियों के उपयोग की व्यवहार्यता का प्रदर्शन किया है। हाल के वर्षों में बीजिंग और जियांग्सू में इलेक्ट्रिक वाहन बैटरी पुनर्चक्रण की कई परियोजनाएं शुरू हुई हैं। सरकार इस पर बहुत ध्यान दे रही है, लेकिन मुझे लगता है कि अंततः यह पुनर्चक्रण समस्या को हल करने के बजाय उसे टालने का काम करती है। हर बैटरी का अंतिम लक्ष्य या तो रीसाइक्लिंग होता है या फिर लैंडफिल। चीनी सरकार ने इस फलते-फूलते इकोसिस्टम को बढ़ावा देने में सराहनीय काम किया है। बैटरी प्रौद्योगिकी के कुछ पहलुओं में यह देश निर्विवाद रूप से अग्रणी है और कई वी-मॉडल कंपनियां यहीं स्थित हैं। उनके पास ऑटोमोबाइल उत्सर्जन को कम करने का एक बड़ा अवसर है। इसलिए एक तरह से, यह रीसाइक्लिंग का मुद्दा एक अच्छी समस्या है। यह चीन की सफलता का संकेत है। लेकिन समस्या अभी भी बनी हुई है और उद्योग उचित रीसाइक्लिंग नेटवर्क, नियमों और प्रौद्योगिकियों को स्थापित करने में ढिलाई बरत रहा है।

चीनी सरकार उचित उपभोक्ता पुनर्चक्रण आदतों को प्रोत्साहित करने और बढ़ावा देने के लिए संयुक्त राज्य अमेरिका की नीतियों से मार्गदर्शन प्राप्त कर सकती है। साथ ही, विनिर्माण क्षेत्र के अलावा, पूर्व-उपचार और पुनर्चक्रण प्रौद्योगिकी उद्योगों में लगी कंपनियों को भी सब्सिडी दी जानी चाहिए। अन्यथा, इन बैटरी के निपटान से होने वाली ऊर्जा खपत और पर्यावरणीय क्षति, इलेक्ट्रिक वाहनों (ईवी) पर स्विच करने से मिलने वाले किसी भी लाभ से कहीं अधिक होगी।