Қытай - әлемдегі ең ірі электромобильдер нарығы, 2021 жылдың наурыз айындағы жағдай бойынша 5,5 миллионнан астам көлік сатылды. Бұл көп жағынан жақсы нәрсе. Қытайда әлемде ең көп көлік бар және олар зиянды парниктік газдарды алмастырады. Бірақ бұл заттардың өзіндік тұрақтылық мәселелері бар. Литий және кобальт сияқты элементтерді өндіруден туындайтын қоршаған ортаға келтірілетін залалға қатысты алаңдаушылық бар. Бірақ тағы бір алаңдаушылық - қалдықтардың келе жатқан мәселесі. Қытай бұл мәселенің алдыңғы қатарында тұр.
2020 жылы 200 000 тонна аккумулятор пайдаланудан шығарылды, ал 2025 жылға қарай бұл көрсеткіш 780 000 тоннаға жетеді деп күтілуде. Қытайдағы электромобиль аккумуляторларының қалдықтары мәселесіне және әлемдегі ең ірі электромобильдер нарығы бұл мәселе бойынша не істеп жатқанына назар аударыңыз.
Қытайдың барлығы дерлікЭлектр көліктері литий-ионды батареялармен жұмыс істейді. Олар жеңіл, жоғары энергия тығыздығы және ұзақ қызмет ету мерзіміне ие, сондықтан олар электрмен жұмыс істейтін көліктер үшін бірінші таңдау болып табылады. Батареялардың үш негізгі қасиеті бар.компоненттер және анод, катод және электролит.себебi, катод ең қымбат және маңызды болып табылады. Біз бұл батареяларды олардың қайықтарына қарай ажыратамыз. NБұған тым терең үңілудің қажеті жоқ, бірақ Қытайдың электромобиль батареяларының көпшілігінде литий, никель, марганец, кобальт оксидтерінен жасалған катодтар бар, олар MCS деп аталады. Бұл батареялардың сыйымдылығы шамамен 80%-ға жеткенде, яғни біздің шамамен 8-10 жылдық қызмет ету мерзіміне сәйкес келетін, істен шығарылады. Әрине, бұл зарядтау жиілігі, жүргізу әдеттері және жол жағдайлары сияқты белгілі бір факторларға байланысты.
Білгіңіз келеді деп ойладым. Электр көліктерінің алғашқы үлкен толқыны кезінде2010-2011 жылдары пайда болған кезде, бұл батареяларды жинау және өңдеу инфрақұрылымы онжылдықтың соңына дейін дайын болуы керек еді. Бұл Қытай үкіметінің шешуге тура келген міндеті мен мерзімі еді. Бейжің Олимпиадасынан кейін Қытай үкіметі электромобильдерді өндіруді және пайдалануды көпшілікке насихаттай бастады. Бұл кезде олар шығарған жалғыз ережелер - салалық қауіпсіздік стандарттары. Себебі батареяның көптеген компоненттері өте улы. 2010 жылдың басында электромобильдерге деген сұраныс артып, олардың қалдықтарымен күресудің қажеттілігі де тез өсті.
2012 жылы,вернмеNT алғаш рет жалпы электромобильдер саласына арналған саяси нұсқаулықты жариялады, нұсқаулықта басқалармен қатар, қажеттілік атап өтілдіr things, жұмыс істейтін электромобиль батареяларын қайта өңдеу жүйесі. 2016 жылы бірнеше министрлік электромобиль батареяларының қалдықтары мәселесі бойынша бірыңғай бағыт құру үшін бірікті. Электромобиль өндірушілері өз көліктерінің батареяларын қалпына келтіруге жауапты болады. Олар өздерінің сатудан кейінгі қызмет көрсету желілерін құруы немесе қалдық электромобиль батареяларын жинауды үшінші тарапқа сеніп тапсыруы керек.
Қытай үкіметі кейінірек нақты ережелерді белгілемес бұрын алдымен саясат, нұсқаулық немесе бағыт жариялауға бейім. 2016 жылғы декларация электромобиль компанияларына алдағы жылдары бұл туралы көбірек күтуге белгі берді. Осылайша, 2018 жылы жаңа энергия көліктерінің қуат батареяларын қайта өңдеуді және пайдалануды басқару бойынша аралық шаралар деп аталатын саясат шеңберінің жалғасы тез арада жарияланды. Сіз карниздер мен гибридтер деп атайсыз ба деп ойлайсыз. Құқық қорғау органы Индустрия және ақпараттық технологиялар министрлігі немесе MIIT болады.
Ол уәдесін қайтарды2016 жылы бұл құрылым негізінен осы мәселемен айналысатын электромобильдер мен электромобиль аккумуляторларын өндірушілер сияқты жекеменшік ұйымдарға жауапкершілік жүктейді. Үкімет мұны қолдайдыБұл жұмыстың кейбір техникалық аспектілерін қарастыруға болады, бірақ олар мұны өздері жасамайды. Бұл құрылым қытайлықтар қабылдаған жалпы басқару саясатының негізінде құрылған. Кеңейтілген өндіруші жауапкершілігі немесе EPR деп аталады. Рухани тұжырымдама - жауапкершілікті жергілікті және провинциялық үкіметтерден өндірушілердің өздеріне ауыстыру.
Қытай үкіметі 2000 жылдардың басында Батыс академиясынан шыққан ЭҚБЖ-ны қабылдады. Бұл өсіп келе жатқан электромагниттік қалдықтар мәселесіне қатысты ЕО директиваларына жауап ретінде және үкімет әрқашан осы электромагниттік қалдықтардың барлығын тазалайтын болса, бұл түсінікті. Қалдықтарды шығаратын компаниялар ешқашан өз заттарын қайта өңдеуді жеңілдетуге ынталандырылмайды. Осылайша, ЭҚБЖ рухында барлық электромобиль аккумуляторларын өндірушілер оңай бөлшектелетін және тұтынушыларына техникалық, қызмет ету мерзімі аяқталған кездегі мәліметтерді ұсынатын аккумуляторларды жасауы керек – электромобиль маркерлері және...d) электромобиль маркерлері өз кезегінде өздерінің батарея жинау және қайта өңдеу желілерін құрып, іске қосуы немесе оларды үшінші тарапқа беруі тиіс. Үкімет процесті жеңілдету үшін ұлттық стандарттарды белгілеуге көмектеседі. Құрылым сырттай қарағанда жақсы көрінеді, бірақ кейбір айқын кемшіліктері бар.
Енді біз тарих пен саясатты білгеннен кейін, электромобиль батареяларын қайта өңдеудің бірнеше техникалық мәліметтеріне тоқтала аламыз. Пайдаланудан шығарылған батареялар жүйеге батареяны ауыстырып жатқан көліктерден және көліктерден екі арна арқылы кірді. Қызмет ету мерзімі аяқталғаннан кейін. Соңғысы үшін батарея әлі де көліктің ішінде болады және қызмет ету мерзімі аяқталғаннан кейін бөлшектеу процесінің бөлігі ретінде алынып тасталады. Бұл өте қолмен жасалатын процесс болып қала береді, әсіресе Қытайда. Осыдан кейін алдын ала өңдеу деп аталатын қадам жасалады. Батарея ұяшықтарын қаптамадан шығарып, ашу керек, бұл қиындық тудырады, себебі стандартты батарея жинағының дизайны жоқ. Сондықтан оны арнайы құралдарды пайдаланып қолмен жасау керек.
Батареяны алып тастағаннан кейінд, не боладыxt көлік ішіндегі литий-ионды батарея түріне байланысты. Қытайда ең көп таралған NMC батареясынан бастайық. Төрт NMC батареяларын қайта өңдеуші қалпына келтіргісі келеді. Катодты белсенді материалдар. 2019 жылғы экономикалық талдау батарея салмағының тек 4%-ын құрағанына қарамастан, олар батареялардың жалпы қалдық құнының 60%-дан астамын құрайды деп болжайды. NMC қайта өңдеу технологиялары салыстырмалы түрде жетілген. Sony 1999 жылы алғашқы қадам жасады. Екі негізгі технологиялық әдіс бар: пирометаллургиялық және гидрометаллургиялық. Пирометаллургиялықтан бастайық. Пиро от дегенді білдіреді. Батарея темір, мыс, кобальт және никель қорытпасына балқытылады.
Содан кейін жақсы заттар гидрометаллургиялық әдістерді қолдану арқылы алынады. Пиротехникалық әдістер жанып кетеді. Электролиттер, пластмассалар және литий тұздары. Сондықтан бәрін қалпына келтіру мүмкін емес. Ол өңдеуді қажет ететін улы газдарды шығарады және бұл энергияны көп қажет етеді, бірақ ол өнеркәсіпте кеңінен қолданылды. Гидрометаллургиялық әдістер қажетті материалдарды кобальт арқылы қосылыстан бөлу үшін сулы еріткішті пайдаланады. Ең жиі қолданылатын еріткіштер - күкірт қышқылы және сутегі асқын тотығы, бірақ басқа да көптеген еріткіштер бар. Бұл әдістердің ешқайсысы идеалды емес және олардың техникалық кемшіліктерін жою үшін қосымша жұмыс қажет. Литий темір фосфаты батареялары 2019 жылғы жағдай бойынша Қытай электромобильдер нарығының шамамен 30%-ын құрайды. Бұл батареялардың энергия тығыздығы NMC аналогтары сияқты жоғары емес, бірақ оларда никель және кобальт сияқты элементтер жоқ. Сондай-ақ, қауіпсіз болуы мүмкін.
Қытай да әлемде көшбасшылитий темір фосфатын ғылым және коммерцияландыру, батарея технологиялары, қытайлық компания, заманауи ампер технологиясы. Бұл саладағы өндіріс көшбасшыларының бірі. Ел өнеркәсібінің де бұл элементтерді қайта өңдей алатыны мағыналы болуы керек. Дегенмен, бұл заттарды қайта өңдеу техникалық тұрғыдан күтілгеннен гөрі қиынырақ болып шықты. Бұл ішінара олардың материалдардың әртүрлі қоспасына байланысты, бұл қосымша қымбат алдын ала өңдеу жұмыстарын қажет етеді.содан кейін экономикалық тұрғыдан литийТемір фосфатты батареяларда никель, мыс немесе кобальт сияқты NMC батареялары сияқты бағалы металдар жоқ. Бұл салаға инвестициялардың жетіспеушілігіне әкелді. Литийдің 85%-ға дейінін литий карбонаты түрінде сілтіп алуға мүмкіндік берген бірнеше перспективалы гидрометаллургиялық тәжірибелер бар.Болжам бойынша, оның құны шамамен 650 долларды құрайды.өңдеугетонна пайдаланылған литий-темірфосфат батареялары. Бұған құрылыс құнын есептемегенде, энергия мен материалдық шығындар кіреді.Зауыт. Литийді қалпына келтіру және қайта сату мүмкіндігі қайта өңдеуді экономикалық тұрғыдан тиімдірек етуге көмектесе алады, бірақ бұл мәселе әлі де шешілмеген. Бұл әдістер әлі коммерциялық ауқымда енгізілген жоқ па? 2018 жылғы құрылым көп нәрсені белгілейді, бірақ бірнеше нәрсені қалауға болады. Өмірде бәрі бірден реттелмейді. Мұнда бірнеше кемшіліктер бар, сондықтан әлі де ауада тұрған кейбір саяси мәселелер туралы аздап әңгімелесейік. Шығару немесе шикізатты қалпына келтіру көрсеткіштері бойынша негізгі статистикалық мақсат. Никель кобальтының 98%, марганецтің 85% литийдің өзі үшін және 97% сирек кездесетін жер материалдары үшін. Теориялық тұрғыдан мұның бәрі мүмкін. Мысалы, мен литий темір фосфат батареяларынан литийдің 85% немесе одан да көп бөлігін қалпына келтіру туралы айттым. Сондай-ақ, нақты әлемдегі тиімсіздіктер мен жердегі айырмашылықтарға байланысты бұл теориялық максимумға жету қиын болатынын айттым. Есіңізде болсын, батарея элементтерін жасаудың көптеген жолдары бар. Қаптау, сату және пайдалану. Сіздің 711-де сатылатын цилиндрлік батареялармен салыстырғанда стандарттауға мүлдем ұқсамайды. Саясат шеңберінде мұны нақты жүзеге асыру үшін нақты субсидиялар мен ұлттық қолдау жоқ. Тағы бір үлкен мәселе - экономикалық саясат шеңберінде ештеңе жоқ.пайдаланылған батареяларды жинауды ынталандыру үшін ақша бөлуге болмайды. Муниципалитеттер басқаратын бірнеше қайта сатып алу пилоттық бағдарламалары бар, бірақ ұлттық деңгейде ештеңе жоқ. Бұл өзгеруі мүмкін, мүмкін алым немесе салық салу арқылы, бірақ қазір жеке сектор ойыншылары оны өздері қаржыландыруы керек. Бұл мәселе, себебі бұл ірі электромобиль өндірушілерінің батареяларын жинауға және қайта өңдеуге экономикалық ынталандыруы аз.
2008 жылдан 2015 жылға дейін электромобиль аккумуляторын өндіру құны киловатт-сағатына 1000 АҚШ долларынан 268 АҚШ долларына дейін төмендеді. Бұл үрдіс алдағы бірнеше жылда жалғасады деп күтілуде. Шығындардың төмендеуі бұрынғыдан да қолжетімді етті, бірақ сонымен бірге олар бұл аккумуляторларды жинауға және қайта өңдеуге деген ынтаны да төмендетті. Бұл аккумуляторлар да бір-бірінен ерекшеленетіндіктен, жинауды алдын ала өңдеу және қайта өңдеу процестерін кеңейту қиын, сондықтан бүкіл жоба өндірушілер үшін шығындарды азайтуға айналады. Бастапқыда кім өте аз пайдамен жұмыс істейді?
Қалай болғанда да, заң бойынша электромобиль өндірушілері ескі пайдаланылған батареяларын өңдеу және қайта өңдеу бойынша бірінші кезекте тұр, және бүкіл кәсіпорынның экономикалық тұрғыдан тартымды еместігіне қарамастан, олар батареяны қайта өңдеудің ресми арналарын құру үшін ірі компаниялармен серіктестік орнатуда мұқият болды. Бірнеше ірі қайта өңдеу компаниялары пайда болды. Мысал ретінде Tyson компаниясының Zhejiang Huayou Cobalt компаниясына қайта өңдеуін, Jiangxi Ganfeng литийін, Hunan Brunp компаниясын және нарық көшбасшысы GEM компаниясын келтіруге болады. Бірақ осы лицензияланған ірі компаниялардың болуына қарамастан, Қытайдың қайта өңдеу секторының басым бөлігі шағын, лицензиясы жоқ шеберханалардан тұрады. Бұл бейресми шеберханаларда тиісті құралдар немесе оқыту жоқ. Олар негізінен ...Бұл батареяларды катод материалдары үшін сатып, оларды ең жоғары баға ұсынатын адамға қайта сатып, қалғанын төгіп тастайды. Әрине, бұл үлкен қауіпсіздік және экологиялық қауіп. Ережелер мен ережелерді осылайша бұзудың нәтижесінде бұл дүкендер электромобиль иелеріне батареялары үшін көбірек төлей алады және сондықтан ресми арналарға қарағанда артықшылыққа ие. Осылайша, Қытайдағы литий-ионды қайта өңдеу деңгейі 2015 жылы өте төмен болып қала береді. Ол шамамен 2% болды. Содан бері ол 2019 жылы 10%-ға дейін өсті. Бұл көзге өткір таяқшаны тигізеді, бірақ бұл әлі де идеалдан алыс. Ал 2018 жылғы құрылым батареяларды жинау көрсеткіштеріне мақсат қоймайды. Қызық кемшілік. Қытай бұл мәселемен тағы бір батарея саласында, құрметті қорғасын қышқылы батареясында, 150 жылдық технологияда күресіп келеді.Қытайда өте кең таралған. Олар өз автомобильдеріне жұлдызды қуат береді және әлі күнге дейін электр велосипедтері үшін өте танымал. Бұл оларды литий-ионмен ауыстыруды ынталандыру туралы жақында қабылданған ережелерге қарамастан. Қалай болғанда да, Қытайдың қорғасын-қышқылды аккумуляторды қайта өңдеуі күткендер мен стандарттардан әлдеқайда төмен. 2017 жылы Қытайда өндірілген 3,3 миллион тонна қорғасын-қышқылды аккумулятор қалдықтарының 30%-дан азы қайта өңделеді. Қайта өңдеудің бұл төмен пайызының себептері литий-ион жағдайына өте ұқсас. Бейресми дүкендер ережелер мен ережелерді айналып өтіп, тұтынушылардың аккумуляторлары үшін әлдеқайда көп төлеуге мүмкіндік алады. Римдіктер қорғасынның ең экологиялық таза зат емес екенін анық көрсетті. Қытай соңғы жылдары осы дұрыс емес өңдеудің салдарынан қорғасынмен уланудың бірнеше ірі оқиғаларына тап болды. Осылайша, үкімет жақында ел бойынша 200-ден астамы бар деп есептелетін бейресми дүкендерді жоюға уәде берді. Мақсат - 2020 жылы қайта өңдеу пайызын 40%-ға, ал 2025 жылы 70%-ға жеткізу. Америкада қорғасын-қышқылды аккумуляторларды қайта өңдеу пайызы кем дегенде 2014 жылдан бері 99%-ды құрағанын ескерсек, бұл соншалықты қиын болмауы керек.
Техникалық және экологиялық тұрғыдан алғандаЭлектромобиль батареяларын қайта өңдеумен байланысты техникалық қиындықтарға қарамастан, сала оларды қабірге жібермес бұрын оларды көбірек пайдалану жолдарын ойластырды. Ең жоғары әлеуетті нұсқа - оларды электр желісі жобаларында қайта пайдалану. Бұл батареялардың әлі де 80% сыйымдылығы бар және олар көптеген жылдар бойы жұмыс істей алады, содан кейін біржолата жұмыс істей алады. Америка Құрама Штаттары бұл жерде көшбасшы болып табылады. 2002 жылдан бері стационарлық энергия сақтау жобалары үшін пайдаланылған автомобиль батареяларымен тәжірибе жасап келеді. Бірақ Қытай бірнеше қызықты демонстрациялық жобаларды жүзеге асырды. Ең ұзақ жұмыс істейтін жобалардың бірі - Хэбэй провинциясындағы Чжанбэй жел және күн энергиясы жобасы. 1,3 миллиард долларлық жоба Қытайдың мемлекеттік кәсіпорыны State Grid және электр батареяларын өндіруші BYD бірлескен күш-жігерінің нәтижесінде пайда болды, бұл электр желісін қолдау және басқару үшін Second Life электр батареяларын пайдаланудың орындылығын көрсетті. Соңғы жылдары Бейжіңде, Цзянсуда электромобиль батареяларын қайта өңдеу бойынша көбірек жобалар пайда болды және бұл жарқырап тұр. Үкімет бұған көп көңіл бөлуде, бірақ менің ойымша, бұл оны шешетін қайта өңдеу мәселесін алдын алады. Өйткені әрбір батареяның сөзсіз соңы - қайта өңдеу немесе қоқыс төгуге арналған орын. Қытай үкіметі осы гүлденген экожүйені құруды ынталандыруда тамаша жұмыс атқарды. Ел аккумулятор технологиясының кейбір аспектілерінде сөзсіз көшбасшы болып табылады және бірқатар V алыптары сол жерде орналасқан. Олардың автомобиль шығарындыларын азайтуға мүмкіндігі бар. Сондықтан, белгілі бір мағынада, бұл қайта өңдеу мәселесі жақсы мәселе. Бұл Қытайдың табысының көрсеткіші. Бірақ мәселе әлі де проблема болып табылады және сала тиісті қайта өңдеу желілерін, ережелерін және технологияларын құруда.
Қытай үкіметі тұтынушылардың қалдықтарды қайта өңдеудің дұрыс әдеттерін қалыптастыруға және ынталандыруға бағытталған басшылық пен мүмкіндік алу үшін Америка Құрама Штаттарының саясатына жүгіне алады. Субсидияларды тек өндірісте ғана емес, алдын ала өңдеу және қайта өңдеу технологиялары салаларындағы кәсіпорындарға да бөлу қажет. Әйтпесе, бұл батареяларды жоюмен байланысты энергияны пайдалану және қоршаған ортаға келтірілетін зиян электромобильдерге көшуден алатын кез келген пайдадан асып түседі.
Жарияланған уақыты: 2023 жылғы 1 тамыз