ಮಾರ್ಚ್ 2021 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ 5.5 ಮಿಲಿಯನ್ಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಮಾರಾಟವಾದ EV ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಚೀನಾ ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು ಹಲವು ವಿಧಗಳಲ್ಲಿ ಒಳ್ಳೆಯದು. ಚೀನಾ ವಿಶ್ವದಲ್ಲೇ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಇವು ಹಾನಿಕಾರಕ ಹಸಿರುಮನೆ ಅನಿಲಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತಿವೆ. ಆದರೆ ಇವುಗಳಿಗೆ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಸುಸ್ಥಿರತೆಯ ಕಾಳಜಿಗಳಿವೆ. ಲಿಥಿಯಂ ಮತ್ತು ಕೋಬಾಲ್ಟ್ನಂತಹ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯುವುದರಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಪರಿಸರ ಹಾನಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಕಳವಳಗಳಿವೆ. ಆದರೆ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾಳಜಿ ಎಂದರೆ ಮುಂಬರುವ ತ್ಯಾಜ್ಯದ ಸಮಸ್ಯೆ. ಚೀನಾ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಚನ್ನು ಅನುಭವಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತಿದೆ.
2020 ರಲ್ಲಿ 200,000 ಟನ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಈ ಅಂಕಿ ಅಂಶವು 2025 ರ ವೇಳೆಗೆ 780,000 ಟನ್ಗಳಿಗೆ ತಲುಪುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಚೀನಾದ EV ಬ್ಯಾಟರಿ ತ್ಯಾಜ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ EV ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಏನು ಮಾಡುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನೋಡಿ.
ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಚೀನಾದವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳು ಲಿಥಿಯಂ ಅಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗುತ್ತವೆ. ಅವು ಹಗುರವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯ ಸಾಂದ್ರತೆ ಮತ್ತು ದೀರ್ಘ ಸೈಕಲ್ ಜೀವಿತಾವಧಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಅವು ಮೊದಲ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ಸಿಪ್ರಚೋದಕಗಳು ಮತ್ತು ಆನೋಡ್, ಕ್ಯಾಥೋಡ್ ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಲೈಟ್.ಸೆ, ಕ್ಯಾಥೋಡ್ ಅತ್ಯಂತ ದುಬಾರಿ ಮತ್ತು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿದೆ. ನಾವು ಈ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ನಡುವೆ ಅವುಗಳ ಕ್ಯಾಟ್ ಬೋಟ್ಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಗುರುತಿಸುತ್ತೇವೆ. ಎನ್ಇದರ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಆಳವಾಗಿ ಯೋಚಿಸಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಚೀನಾದ ಹೆಚ್ಚಿನ EV ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ಲಿಥಿಯಂ, ನಿಕಲ್, ಮ್ಯಾಂಗನೀಸ್, ಕೋಬಾಲ್ಟ್ ಆಕ್ಸೈಡ್ಗಳಿಂದ ಮಾಡಿದ ಕ್ಯಾಥೋಡ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ, ಇದನ್ನು ಇಲ್ಲಿ MCS ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಸುಮಾರು 8 ರಿಂದ 10 ವರ್ಷಗಳ ನಮ್ಮ ಸೇವಾ ಜೀವನಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಸುಮಾರು 80% ತಲುಪಿದಾಗ ಅವುಗಳನ್ನು ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಆವರ್ತನ, ಚಾಲನಾ ಅಭ್ಯಾಸಗಳು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಂತಹ ಕೆಲವು ಅಂಶಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ.
ನಿಮಗೆ ತಿಳಿಯಬೇಕು ಅಂತ ಅನಿಸಿತು. ಮೊದಲ ಪ್ರಮುಖ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳ ಆಗಮನದೊಂದಿಗೆ2010 ರಿಂದ 2011 ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಕರಿಸಲು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಬೇಕಿತ್ತು. ಚೀನಾ ಸರ್ಕಾರ ಎದುರಿಸಬೇಕಾದ ಸವಾಲು ಮತ್ತು ಸಮಯ ಅದಾಗಿತ್ತು. ಬೀಜಿಂಗ್ ಒಲಿಂಪಿಕ್ಸ್ ನಂತರ, ಚೀನಾ ಸರ್ಕಾರವು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ತಯಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ಬಳಕೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರು ಹೊರಡಿಸಿದ ಏಕೈಕ ನಿಯಮಗಳು ಉದ್ಯಮ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಾನದಂಡಗಳಾಗಿವೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಅನೇಕ ಬ್ಯಾಟರಿ ಘಟಕಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ವಿಷಕಾರಿಯಾಗಿರುತ್ತವೆ. 2010 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳ ಬಳಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರೊಂದಿಗೆ ಅವುಗಳ ತ್ಯಾಜ್ಯವನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುವ ಮಾರ್ಗದ ಅಗತ್ಯವೂ ಅಷ್ಟೇ ವೇಗವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿತ್ತು.
2012 ರಲ್ಲಿ, ಗೋವರ್ನ್ಮೆಎನ್ಟಿ ತನ್ನ ಒಟ್ಟಾರೆ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನ ಉದ್ಯಮಕ್ಕೆ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ನೀತಿ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು, ಮಾರ್ಗದರ್ಶನವು ಇತರವುಗಳ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಒತ್ತಿಹೇಳಿತುr ವಿಷಯಗಳು, ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ EV ಬ್ಯಾಟರಿ ಮರುಬಳಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. 2016 ರಲ್ಲಿ, EV ಬ್ಯಾಟರಿಯ ತ್ಯಾಜ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಏಕೀಕೃತ ನಿರ್ದೇಶನವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಹಲವಾರು ಸಚಿವಾಲಯಗಳು ಒಟ್ಟಾಗಿ ಸೇರಿಕೊಂಡವು. EV ತಯಾರಕರು ತಮ್ಮ ಕಾರಿನ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಮರುಪಡೆಯುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ. ಅವರು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಮಾರಾಟದ ನಂತರದ ಸೇವಾ ಜಾಲಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಬೇಕು ಅಥವಾ ತ್ಯಾಜ್ಯ EV ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಮೂರನೇ ವ್ಯಕ್ತಿಯನ್ನು ನಂಬಬೇಕು.
ಚೀನಾ ಸರ್ಕಾರವು ಮೊದಲು ನೀತಿ, ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ಅಥವಾ ನಿರ್ದೇಶನವನ್ನು ಘೋಷಿಸುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ನಂತರ ಹೆಚ್ಚು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತದೆ. 2016 ರ ಘೋಷಣೆಯು ಮುಂಬರುವ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನ ಕಂಪನಿಗಳು ಇದರ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನದನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುವಂತೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಅಂತೆಯೇ, 2018 ರಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ಇಂಧನ ವಾಹನಗಳ ವಿದ್ಯುತ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಮರುಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಬಳಕೆಯ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಮಧ್ಯಂತರ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಶೀರ್ಷಿಕೆಯಾಗಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ನೀತಿ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಅನುಸರಣೆಯು ಚುರುಕಾಗಿ ಹೊರಬಂದಿತು. ನೀವು ಅರ್ಥಪೂರ್ಣವಾದ ಸೂರು ಮತ್ತು ಮಿಶ್ರತಳಿಗಳನ್ನು ಕರೆಯುತ್ತೀರಾ ಎಂದು ನೀವು ಆಶ್ಚರ್ಯ ಪಡುತ್ತೀರಿ. ಜಾರಿ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಕೈಗಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ಮಾಹಿತಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಸಚಿವಾಲಯ ಅಥವಾ MIIT ಆಗಿರುತ್ತದೆ.
ಅದು ಮರಳಿ ಭರವಸೆ ನೀಡಿದೆ2016 ರಲ್ಲಿ, ಚೌಕಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುವ EV ಮತ್ತು EV ಬ್ಯಾಟರಿ ತಯಾರಕರಂತಹ ಖಾಸಗಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಮೇಲೆ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ಹೇರುತ್ತದೆ. ಸರ್ಕಾರವುಈ ಪ್ರಯತ್ನದ ಕೆಲವು ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಂಶಗಳನ್ನು ನೋಡಿ, ಆದರೆ ಅವರು ಅದನ್ನು ಸ್ವತಃ ಮಾಡಲು ಹೋಗುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಚೀನಿಯರು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡ ಸಾಮಾನ್ಯ ಆಡಳಿತ ನೀತಿಯ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ವಿಸ್ತೃತ ಉತ್ಪಾದಕ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಅಥವಾ ಇಪಿಆರ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸ್ಥಳೀಯ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಂತೀಯ ಸರ್ಕಾರಗಳಿಂದ ಉತ್ಪಾದಕರಿಗೆ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ವರ್ಗಾಯಿಸುವುದು ಆಧ್ಯಾತ್ಮಿಕ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯಾಗಿದೆ.
ಚೀನಾ ಸರ್ಕಾರವು ಇಪಿಆರ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಇದು 2000 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ಶೈಕ್ಷಣಿಕ ವಲಯದಿಂದ ಹೊರಬಂದಿದೆ ಎಂದು ನಾನು ನಂಬುತ್ತೇನೆ. ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ಇ ತ್ಯಾಜ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಕುರಿತು ಇಯು ನಿರ್ದೇಶನಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರವು ಯಾವಾಗಲೂ ಈ ಎಲ್ಲಾ ಇ ತ್ಯಾಜ್ಯವನ್ನು ಸ್ವಚ್ಛಗೊಳಿಸುವುದಾದರೆ ಅದು ಅರ್ಥಗರ್ಭಿತ ಅರ್ಥವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ತ್ಯಾಜ್ಯವನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಕಂಪನಿಗಳು ತಮ್ಮ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಲು ಸುಲಭಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಇಪಿಆರ್ನ ಉತ್ಸಾಹದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಇವಿ ಬ್ಯಾಟರಿ ತಯಾರಕರು ಸುಲಭವಾಗಿ ಜೋಡಿಸಬಹುದಾದ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ತಾಂತ್ರಿಕ, ಜೀವಿತಾವಧಿಯ ವಿವರಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕು - ಇವಿ ಗುರುತುಗಳು ಒಂದುd EV ಮಾರ್ಕರ್ಗಳು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಬ್ಯಾಟರಿ ಸಂಗ್ರಹ ಮತ್ತು ಮರುಬಳಕೆ ಜಾಲಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿ ನಡೆಸುತ್ತವೆ ಅಥವಾ ಅವುಗಳನ್ನು ಮೂರನೇ ವ್ಯಕ್ತಿಗೆ ಹೊರಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡುತ್ತವೆ. ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸಲು ಸರ್ಕಾರವು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಚೌಕಟ್ಟು ಮೇಲ್ನೋಟಕ್ಕೆ ಚೆನ್ನಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಕೆಲವು ಸ್ಪಷ್ಟ ನ್ಯೂನತೆಗಳಿವೆ.
ಈಗ ನಮಗೆ ಇತಿಹಾಸ ಮತ್ತು ನೀತಿ ತಿಳಿದಿದೆ, ಮುಂದೆ ನಾವು EV ಬ್ಯಾಟರಿ ಮರುಬಳಕೆಯ ಕುರಿತು ಕೆಲವು ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿವರಗಳಿಗೆ ಧುಮುಕಬಹುದು. ಬ್ಯಾಟರಿ ಬದಲಿ ಮಾಡುವಿಕೆಗೆ ಒಳಗಾಗುವ ಕಾರುಗಳಿಂದ ಮತ್ತು ಕಾರುಗಳಿಂದ ಎರಡು ಚಾನಲ್ಗಳ ಮೂಲಕ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದವು. ಅವುಗಳ ಜೀವಿತಾವಧಿಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ. ಎರಡನೆಯದಕ್ಕೆ, ಬ್ಯಾಟರಿ ಇನ್ನೂ ಕಾರಿನೊಳಗೆ ಇರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಜೀವಿತಾವಧಿಯ ಕಿತ್ತುಹಾಕುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಬಹಳ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ ಉಳಿದಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಚೀನಾದಲ್ಲಿ. ಅದರ ನಂತರ ಪೂರ್ವ-ಚಿಕಿತ್ಸೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಒಂದು ಹಂತವಾಗಿದೆ. ಬ್ಯಾಟರಿ ಕೋಶಗಳನ್ನು ಪ್ಯಾಕ್ನಿಂದ ಹೊರತೆಗೆದು ತೆರೆಯಬೇಕು, ಇದು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಬ್ಯಾಟರಿ ಪ್ಯಾಕ್ ವಿನ್ಯಾಸವಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಒಂದು ಸವಾಲಾಗಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಇದನ್ನು ವಿಶೇಷ ಪರಿಕರಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಕೈಯಿಂದ ಮಾಡಬೇಕು.
ಬ್ಯಾಟರಿ ತೆಗೆದ ನಂತರಡಿ, ಏನಾಗುತ್ತದೆ ನೀ?xt ಕಾರಿನೊಳಗಿನ ಲಿಥಿಯಂ-ಐಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿಯ ಪ್ರಕಾರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಂಡುಬರುವ NMC ಬ್ಯಾಟರಿಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸೋಣ. ನಾಲ್ಕು NMC ಬ್ಯಾಟರಿ ಮರುಬಳಕೆದಾರರು ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ. ಕ್ಯಾಥೋಡ್ ಸಕ್ರಿಯ ವಸ್ತುಗಳು. 2019 ರ ಆರ್ಥಿಕ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯು ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ತೂಕದ ಕೇವಲ 4% ರಷ್ಟಿದ್ದರೂ, ಅವು ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಒಟ್ಟಾರೆ ರಕ್ಷಣೆಯ ಮೌಲ್ಯದ 60% ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಿದೆ. NMC ಮರುಬಳಕೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಪ್ರಬುದ್ಧವಾಗಿವೆ. 1999 ರಲ್ಲಿ ಸೋನಿ ಪ್ರವರ್ತಕವಾಯಿತು. ಪೈರೋ ಮೆಟಲರ್ಜಿಕಲ್ ಮತ್ತು ಹೈಡ್ರೋ ಮೆಟಲರ್ಜಿಕಲ್ ಎಂಬ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿಧಾನಗಳಿವೆ. ಪೈರೋ ಮೆಟಲರ್ಜಿಕಲ್ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸೋಣ. ಪೈರೋ ಎಂದರೆ ಬೆಂಕಿ. ಬ್ಯಾಟರಿಯನ್ನು ಕಬ್ಬಿಣ, ತಾಮ್ರ, ಕೋಬಾಲ್ಟ್ ಮತ್ತು ನಿಕಲ್ ಮಿಶ್ರಲೋಹವಾಗಿ ಕರಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ನಂತರ ಉತ್ತಮ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಹೈಡ್ರೋಮೆಟಲರ್ಜಿಕಲ್ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪೈರೋ ವಿಧಾನಗಳು ಸುಟ್ಟುಹೋಗುತ್ತವೆ. ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಲೈಟ್ಗಳು, ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಲಿಥಿಯಂ ಲವಣಗಳು. ಆದ್ದರಿಂದ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಮರಳಿ ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಇದು ಸಂಸ್ಕರಿಸಬೇಕಾದ ವಿಷಕಾರಿ ಅನಿಲಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಸಾಕಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯ ತೀವ್ರವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಉದ್ಯಮವು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಹೈಡ್ರೋಮೆಟಲರ್ಜಿಕಲ್ ವಿಧಾನಗಳು ಕೋಬಾಲ್ಟ್ನಿಂದ ಸಂಯುಕ್ತದಿಂದ ಅಪೇಕ್ಷಿತ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಲು ಜಲೀಯ ದ್ರಾವಕವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಳಸುವ ದ್ರಾವಕಗಳು ಸಲ್ಫ್ಯೂರಿಕ್ ಆಮ್ಲ ಮತ್ತು ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಪೆರಾಕ್ಸೈಡ್, ಆದರೆ ಇನ್ನೂ ಹಲವು ಇವೆ. ಈ ಎರಡೂ ವಿಧಾನಗಳು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ತಾಂತ್ರಿಕ ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೆಲಸ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಲಿಥಿಯಂ ಕಬ್ಬಿಣದ ಫಾಸ್ಫೇಟ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು 2019 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಚೀನೀ EV ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 30% ರಷ್ಟಿವೆ. ಈ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಶಕ್ತಿಯ ಸಾಂದ್ರತೆಯು ಅವುಗಳ NMC ಪ್ರತಿರೂಪಗಳಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅವು ನಿಕಲ್ ಮತ್ತು ಕೋಬಾಲ್ಟ್ನಂತಹ ಅಂಶಗಳಿಂದ ಮುಕ್ತವಾಗಿವೆ. ಅಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ಬಹುಶಃ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ.
ಚೀನಾ ಕೂಡ ವಿಶ್ವದಲ್ಲೇ ಮುಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿದೆ.ಲಿಥಿಯಂ ಐರನ್ ಫಾಸ್ಫೇಟ್, ಬ್ಯಾಟರಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳು, ಚೀನೀ ಕಂಪನಿ, ಸಮಕಾಲೀನ ಆಂಪಿಯರ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ವಿಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯೀಕರಣದಲ್ಲಿ ಇ.ಆರ್. ಈ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನಾ ನಾಯಕರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು. ದೇಶದ ಉದ್ಯಮವು ಈ ಕೋಶಗಳನ್ನು ಸಹ ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ಅರ್ಥಪೂರ್ಣವಾಗಿರಬೇಕು. ಹಾಗೆ ಹೇಳುತ್ತಾ ಹೋದರೆ, ಈ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡುವುದು ಪ್ರತಿಕೂಲ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಿಂತ ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿದೆ. ಅವು ಹೆಚ್ಚು ವೈವಿಧ್ಯಮಯ ವಸ್ತುಗಳ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದು ಇದಕ್ಕೆ ಒಂದು ಕಾರಣ, ಇದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ದುಬಾರಿ ಪೂರ್ವ-ಚಿಕಿತ್ಸಾ ಕೆಲಸದ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ, aಮತ್ತು ನಂತರ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಲಿಥಿಯಂNMC ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ನಿಕಲ್, ತಾಮ್ರ ಅಥವಾ ಕೋಬಾಲ್ಟ್ ಅನ್ನು ತಿಳಿದಿರುವ ಬೆಲೆಬಾಳುವ ಲೋಹಗಳನ್ನು ಕಬ್ಬಿಣದ ಫಾಸ್ಫೇಟ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ಮತ್ತು ಇದು ಈ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆಯ ಕೊರತೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಲಿಥಿಯಂನ 85% ವರೆಗೆ ಲಿಥಿಯಂ ಅನ್ನು ಲಿಥಿಯಂ ಕಾರ್ಬೋನೇಟ್ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಹೊರಹಾಕಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವ ಕೆಲವು ಭರವಸೆಯ ಹೈಡ್ರೊಮೆಟಲರ್ಜಿಕಲ್ ಪ್ರಯೋಗಗಳಿವೆ.ಅಂದಾಜು $650 ವೆಚ್ಚವಾಗಬಹುದು ಎಂಬ ಊಹಾಪೋಹವಿದೆ.ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗೊಳಿಸಲುಒಂದು ಟನ್ ಖರ್ಚು ಮಾಡಿದ ಲಿಥಿಯಂ ಐರನ್ ಫಾಸ್ಫೇಟ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು. ಅದು ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ವಸ್ತು ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ನಿರ್ಮಿಸುವ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಲೆಕ್ಕಿಸದೆಕಾರ್ಖಾನೆ. ಲಿಥಿಯಂನ ಸಂಭಾವ್ಯ ಚೇತರಿಕೆ ಮತ್ತು ಮರುಮಾರಾಟವು ಮರುಬಳಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ತೀರ್ಪುಗಾರರು ಇನ್ನೂ ಇದರ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಿಲ್ಲ. ಈ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಜಾರಿಗೆ ತರಬೇಕಾಗಿದೆಯೇ? 2018 ರ ಚೌಕಟ್ಟು ಬಹಳಷ್ಟು ವಿಷಯಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಇದು ಕೆಲವು ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಬಯಸುವುದನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡುತ್ತದೆ. ಜೀವನದಲ್ಲಿ ನಮಗೆಲ್ಲರಿಗೂ ತಿಳಿದಿರುವಂತೆ, ಎಲ್ಲವೂ ಅಚ್ಚುಕಟ್ಟಾಗಿ ಸಣ್ಣ ಬಿಲ್ಲಿನಲ್ಲಿ ಸರಿಹೋಗುವುದಿಲ್ಲ. ಇಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಕಾಣೆಯಾದ ರಂಧ್ರಗಳಿವೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಕೆಲವು ನೀತಿ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಇನ್ನೂ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಮಾತನಾಡೋಣ. ಬಿಡುಗಡೆ ಅಥವಾ ಕಚ್ಚಾ ವಸ್ತುಗಳ ಚೇತರಿಕೆ ದರಗಳಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯಾಂಶದ ಸಂಖ್ಯಾಶಾಸ್ತ್ರೀಯ ಗುರಿ. 98% ನಿಕಲ್ ಕೋಬಾಲ್ಟ್, ಮ್ಯಾಂಗನೀಸ್ 85% ಲಿಥಿಯಂ ಸ್ವತಃ ಮತ್ತು 97% ಅಪರೂಪದ ಭೂಮಿಯ ವಸ್ತುಗಳಿಗೆ. ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕವಾಗಿ, ಇದೆಲ್ಲವೂ ಸಾಧ್ಯ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ನಾನು ಲಿಥಿಯಂ ಕಬ್ಬಿಣದ ಫಾಸ್ಫೇಟ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳಿಂದ 85% ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ಲಿಥಿಯಂ ಅನ್ನು ಮರುಪಡೆಯುವ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಿದ್ದೇನೆ. ನೈಜ-ಪ್ರಪಂಚದ ಅಸಮರ್ಥತೆ ಮತ್ತು ನೆಲದ ಮೇಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳಿಂದಾಗಿ ಈ ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕ ಗರಿಷ್ಠತೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸುವುದು ಕಷ್ಟ ಎಂದು ನಾನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ್ದೇನೆ. ನೆನಪಿಡಿ, ಬ್ಯಾಟರಿ ಕೋಶಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಹಲವು ಮಾರ್ಗಗಳಿವೆ. ಪ್ಯಾಕ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ, ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ನಿಮ್ಮ 711 ನಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವಾಗುವ ಸಿಲಿಂಡರಾಕಾರದ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ನಾವು ನೋಡುವ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವೂ ಇಲ್ಲ. ನೀತಿ ಚೌಕಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ನಿಜವಾಗಿಸಲು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳು ಮತ್ತು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಬೆಂಬಲವಿಲ್ಲ. ಮತ್ತೊಂದು ದೊಡ್ಡ ಕಾಳಜಿಯೆಂದರೆ ಆರ್ಥಿಕ ನೀತಿ ಚೌಕಟ್ಟು ಯಾವುದೇಬಳಸಿದ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಸಂಗ್ರಹವನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಲು ಹಣವನ್ನು ಹಂಚಿಕೆ ಮಾಡುತ್ತಿಲ್ಲ. ಪುರಸಭೆಗಳು ನಡೆಸುವ ಕೆಲವು ಮರುಖರೀದಿ ಪೈಲಟ್ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳಿವೆ, ಆದರೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಏನೂ ಇಲ್ಲ. ಇದು ಬದಲಾಗಬಹುದು, ಬಹುಶಃ ಲೆವಿ ಅಥವಾ ತೆರಿಗೆಯೊಂದಿಗೆ, ಆದರೆ ಇದೀಗ ಖಾಸಗಿ ವಲಯದ ಆಟಗಾರರು ಅದಕ್ಕೆ ಹಣವನ್ನು ನೀಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ದೊಡ್ಡ EV ತಯಾರಕರು ತಮ್ಮ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿ ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಲು ಕಡಿಮೆ ಆರ್ಥಿಕ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ ಇದು ಒಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ.
2008 ರಿಂದ 2015 ರವರೆಗೆ, ಉತ್ಪಾದನಾ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ಬ್ಯಾಟರಿ ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್ ಗಂಟೆಗೆ 1000 USD ನಿಂದ 268 ಕ್ಕೆ ಇಳಿದಿದೆ. ಆ ಪ್ರವೃತ್ತಿ ಮುಂದಿನ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿಯುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿನ ಕುಸಿತವು ಎಂದಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಸುಲಭವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಿತು, ಆದರೆ ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರು ಈ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿ ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡುವ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹವನ್ನು ಸಹ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ಮತ್ತು ಈ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಭಿನ್ನವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಸಂಗ್ರಹ ಪೂರ್ವ ಚಿಕಿತ್ಸೆ ಮತ್ತು ಮರುಬಳಕೆ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು ಕಷ್ಟ, ಆದ್ದರಿಂದ ಇಡೀ ಉದ್ಯಮವು ಅವುಗಳ ತಯಾರಕರ ಮೇಲೆ ವೆಚ್ಚದ ಹೊರೆಯಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸುತ್ತದೆ. ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಈಗಾಗಲೇ ಸಾಕಷ್ಟು ಬಿಗಿಯಾದ ಅಂಚುಗಳಲ್ಲಿ ಯಾರು ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ?
ಅದೇನೇ ಇರಲಿ, ಕಾನೂನಿನ ಪ್ರಕಾರ EV ತಯಾರಕರು ತಮ್ಮ ಹಳೆಯ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಮತ್ತು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಲು ಮೊದಲಿಗರು, ಮತ್ತು ಇಡೀ ಉದ್ಯಮದ ಆರ್ಥಿಕ ಅನಾಕರ್ಷಕತೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಬ್ಯಾಟರಿಯನ್ನು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಲು ಅಧಿಕೃತ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಅವರು ದೊಡ್ಡ ಕಂಪನಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಪಾಲುದಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಶ್ರದ್ಧೆಯಿಂದ ಇದ್ದಾರೆ. ಕೆಲವು ದೊಡ್ಡ ಮರುಬಳಕೆ ಕಂಪನಿಗಳು ಮೊಳಕೆಯೊಡೆದಿವೆ. ಉದಾಹರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಟೈಸನ್ ಝೆಜಿಯಾಂಗ್ ಹುವಾಯು ಕೋಬಾಲ್ಟ್ಗೆ ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡುವುದು ಸೇರಿವೆ. ಜಿಯಾಂಗ್ಕ್ಸಿ ಗ್ಯಾನ್ಫೆಂಗ್ ಲಿಥಿಯಂ, ಹುನಾನ್ ಬ್ರನ್ಪ್ ಮತ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ನಾಯಕ GEM. ಆದರೆ ಈ ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ದೊಡ್ಡ ಕಂಪನಿಗಳ ಅಸ್ತಿತ್ವದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಚೀನಾದ ಮರುಬಳಕೆ ವಲಯದ ಬಹುಪಾಲು ಸಣ್ಣ, ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆಯದ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಈ ಅನೌಪಚಾರಿಕ ಅಂಗಡಿಗಳು ಸರಿಯಾದ ಉಪಕರಣಗಳು ಅಥವಾ ತರಬೇತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ಅವರು ಮೂಲತಃ ಹೋಗುತ್ತಾರೆಈ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ಕ್ಯಾಥೋಡ್ ವಸ್ತುಗಳಿಗೆ ಮರುಮಾರಾಟ ಮಾಡಿ ಉಳಿದವುಗಳನ್ನು ಎಸೆಯುವುದು. ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ, ಇದು ಭಾರಿ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಅಪಾಯವಾಗಿದೆ. ನಿಯಮಗಳು ಮತ್ತು ನಿಬಂಧನೆಗಳ ಈ ಉಲ್ಲಂಘನೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಈ ಚಾಪ್ ಅಂಗಡಿಗಳು ತಮ್ಮ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳಿಗೆ EV ಮಾಲೀಕರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣವನ್ನು ಪಾವತಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ, ಉಲ್ಲೇಖಿಸದ, ಉಲ್ಲೇಖಿಸದ ಅಧಿಕೃತ ಚಾನೆಲ್ಗಳಿಗಿಂತ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಲಿಥಿಯಂ-ಐಯಾನ್ ಮರುಬಳಕೆ ದರವು 2015 ರಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು ಸುಮಾರು 2% ಆಗಿತ್ತು. ಅಂದಿನಿಂದ ಇದು 2019 ರಲ್ಲಿ 10% ಕ್ಕೆ ಬೆಳೆದಿದೆ. ಇದು ಕಣ್ಣಿಗೆ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಕೋಲನ್ನು ಹೊಡೆಯುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಇದು ಇನ್ನೂ ಆದರ್ಶದಿಂದ ದೂರವಿದೆ. ಮತ್ತು 2018 ರ ಚೌಕಟ್ಟು ಬ್ಯಾಟರಿ ಸಂಗ್ರಹ ದರಗಳ ಮೇಲೆ ಗುರಿಯನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಒಂದು ಕುತೂಹಲಕಾರಿ ಲೋಪ. ಚೀನಾ ಮತ್ತೊಂದು ಬ್ಯಾಟರಿ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯೊಂದಿಗೆ ಹೋರಾಡುತ್ತಿದೆ, ಗೌರವಾನ್ವಿತ ಲೀಡ್ ಆಸಿಡ್ ಬ್ಯಾಟರಿ, ಈ 150 ವರ್ಷ ಹಳೆಯ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ.ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅವರು ತಮ್ಮ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಳಿಗೆ ಸ್ಟಾರ್ ಪವರ್ ಒದಗಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಇ ಬೈಕ್ಗಳಿಗೆ ಇನ್ನೂ ಬಹಳ ಜನಪ್ರಿಯರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಲಿಥಿಯಂ ಅಯಾನ್ನೊಂದಿಗೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸುವ ಇತ್ತೀಚಿನ ನಿಯಮಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಇದು ಸಂಭವಿಸಿದೆ. ಹೇಗಾದರೂ, ಲೀಡ್ ಆಸಿಡ್ ಬ್ಯಾಟರಿಯ ಚೀನಾದ ಮರುಬಳಕೆ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳು ಮತ್ತು ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ತಲುಪುವುದಿಲ್ಲ. 2017 ರಲ್ಲಿ, ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ 3.3 ಮಿಲಿಯನ್ ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ಲೀಡ್ ಆಸಿಡ್ ಬ್ಯಾಟರಿ ತ್ಯಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ 30% ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಕಡಿಮೆ ಮರುಬಳಕೆ ಶೇಕಡಾವಾರು ಕಾರಣಗಳು ಲಿಥಿಯಂ ಅಯಾನ್ ಪ್ರಕರಣಕ್ಕೆ ಹೋಲುತ್ತವೆ. ಅನೌಪಚಾರಿಕ ಚಾಪ್ ಅಂಗಡಿಗಳು ನಿಯಮಗಳು ಮತ್ತು ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಗ್ರಾಹಕರ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣವನ್ನು ಪಾವತಿಸಲು ಶಕ್ತವಾಗಿವೆ. ಸೀಸವು ಪರಿಸರ ಸ್ನೇಹಿ ವಸ್ತುವಲ್ಲ ಎಂದು ರೋಮನ್ನರು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಈ ಅನುಚಿತ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಚೀನಾ ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಪ್ರಮುಖ ಸೀಸದ ವಿಷಪೂರಿತ ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಸರ್ಕಾರವು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಈ ಅನೌಪಚಾರಿಕ ಅಂಗಡಿಗಳನ್ನು ಹತ್ತಿಕ್ಕಲು ಪ್ರತಿಜ್ಞೆ ಮಾಡಿದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ದೇಶಾದ್ಯಂತ 200 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಅಂಗಡಿಗಳಿವೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. 2020 ರಲ್ಲಿ 40% ಮತ್ತು 2025 ರಲ್ಲಿ 70% ಮರುಬಳಕೆ ಶೇಕಡಾವಾರು ಸಾಧಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವುದು ಗುರಿಯಾಗಿದೆ. ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ಲೀಡ್ ಆಸಿಡ್ ಬ್ಯಾಟರಿ ಮರುಬಳಕೆ ಶೇಕಡಾವಾರು ಕನಿಷ್ಠ 2014 ರಿಂದ 99% ರಷ್ಟಿದೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದರೆ, ಅದು ಅಷ್ಟು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿರಬಾರದು.
ತಾಂತ್ರಿಕ ಮತ್ತು ಪರಿಸರವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿEV ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡುವುದರಲ್ಲಿನ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವ ಈ ಉದ್ಯಮವು, ಅವುಗಳನ್ನು ಸಮಾಧಿಗೆ ಕಳುಹಿಸುವ ಮೊದಲು ಅವುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಮಾರ್ಗಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸಿದೆ. ಪವರ್ ಗ್ರಿಡ್ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡುವುದು ಅತ್ಯುನ್ನತ ಸಂಭಾವ್ಯ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿದೆ. ಈ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ಇನ್ನೂ 80% ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಮತ್ತು ಹಲವು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರವೂ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ಸಿದ್ಧವಾಗಬಹುದು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಇಲ್ಲಿ ಮುಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿದೆ. 2002 ರಿಂದ ಸ್ಥಿರ ಇಂಧನ ಸಂಗ್ರಹ ಯೋಜನೆಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸಿದ ಕಾರು ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಪ್ರಯೋಗಿಸಿದೆ. ಆದರೆ ಚೀನಾ ಕೆಲವು ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕ ಪ್ರದರ್ಶನ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದೆ. ಹೆಬೈ ಪ್ರಾಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಝಾಂಗ್ಬೈ ಪವನ ಮತ್ತು ಸೌರಶಕ್ತಿ ಯೋಜನೆಯು ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. $1.3 ಬಿಲಿಯನ್ ಯೋಜನೆಯು ಚೀನಾದ ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಉದ್ಯಮ ಸ್ಟೇಟ್ ಗ್ರಿಡ್ ಮತ್ತು EV ಬ್ಯಾಟರಿ ತಯಾರಕ BYD ಯ ಜಂಟಿ ಪ್ರಯತ್ನದಿಂದ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿದೆ, ಇದು ಪವರ್ ಗ್ರಿಡ್ ಅನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸೆಕೆಂಡ್ ಲೈಫ್ EV ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು. ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಬೀಜಿಂಗ್, ಜಿಯಾಂಗ್ಸುನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ EV ಬ್ಯಾಟರಿ ಮರುಬಳಕೆ ಯೋಜನೆಗಳು ಬಂದಿವೆ ಮತ್ತು ಅದು ಹೊಳೆಯುತ್ತದೆ. ಸರ್ಕಾರವು ಇದರ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಮನ ಹರಿಸುತ್ತಿದೆ, ಆದರೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅದನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವ ಮರುಬಳಕೆ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಇದು ಹೆಚ್ಚು ತಡೆಯುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಬ್ಯಾಟರಿಯ ಅನಿವಾರ್ಯ ಅಂತ್ಯವೆಂದರೆ ಮರುಬಳಕೆ ಅಥವಾ ಭೂಕುಸಿತ. ಈ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಿರುವ ಪರಿಸರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸೃಷ್ಟಿಗೆ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸುವಲ್ಲಿ ಚೀನಾ ಸರ್ಕಾರ ಶ್ಲಾಘನೀಯ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದೆ. ಬ್ಯಾಟರಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಕೆಲವು ಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ದೇಶವು ಪ್ರಶ್ನಾತೀತ ನಾಯಕನಾಗಿದ್ದು, ಹಲವಾರು ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ V ದೈತ್ಯ ಕಂಪನಿಗಳು ಅಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿವೆ. ಅವರಿಗೆ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ನಿಜವಾಗಿಯೂ ರೇಖೆಯನ್ನು ಬಗ್ಗಿಸುವ ಅವಕಾಶವಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಒಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ, ಈ ಮರುಬಳಕೆ ಸಮಸ್ಯೆ ಇರುವುದು ಒಳ್ಳೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು ಚೀನಾದ ಯಶಸ್ಸಿನ ಸೂಚನೆಯಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಸಮಸ್ಯೆ ಇನ್ನೂ ಒಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಉದ್ಯಮವು ತನ್ನ ಪಾದಗಳನ್ನು ಎಳೆಯುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ಸರಿಯಾದ ಮರುಬಳಕೆ ಜಾಲಗಳು, ನಿಯಮಗಳು ಮತ್ತು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುತ್ತಿದೆ.
ಚೀನಾ ಸರ್ಕಾರವು ಕೆಲವು ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ಮತ್ತು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತು ಸರಿಯಾದ ಗ್ರಾಹಕ ಮರುಬಳಕೆ ಪದ್ಧತಿಯನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನೀತಿಯನ್ನು ನೋಡಬಹುದು. ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಪೂರ್ವ-ಸಂಸ್ಕರಣೆ ಮತ್ತು ಮರುಬಳಕೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳಲ್ಲಿನ ಉದ್ಯಮಗಳಿಗೆ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳನ್ನು ನೀಡಬೇಕಾಗಿದೆ. ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಈ ಬ್ಯಾಟರಿ ವಿಲೇವಾರಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಹಾನಿಯು ನಾವು EV ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುವುದರಿಂದ ಪಡೆಯುವ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಮೀರಿಸುತ್ತದೆ.
ಪೋಸ್ಟ್ ಸಮಯ: ಆಗಸ್ಟ್-01-2023