ຕະຫຼາດໃຫຍ່ປານໃດໃນປະເທດຈີນສຳລັບການຣີໄຊເຄີນແບັດເຕີຣີ EV

ຈີນເປັນຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກ ໂດຍມີຍອດຂາຍຫຼາຍກວ່າ 5.5 ລ້ານຄັນ ມາຮອດເດືອນມີນາ 2021. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ດີໃນຫຼາຍໆດ້ານ. ຈີນມີລົດຫຼາຍທີ່ສຸດໃນໂລກ ແລະ ລົດເຫຼົ່ານີ້ກຳລັງທົດແທນອາຍພິດເຮືອນແກ້ວທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ. ແຕ່ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບຄວາມຍືນຍົງຂອງຕົນເອງ. ມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ເກີດຈາກການສະກັດເອົາອົງປະກອບຕ່າງໆເຊັ່ນ: ລີທຽມ ແລະ ໂຄບອລ. ແຕ່ຄວາມກັງວົນອີກອັນໜຶ່ງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບບັນຫາສິ່ງເສດເຫຼືອທີ່ຈະມາເຖິງ. ຈີນເລີ່ມປະສົບກັບບັນຫານີ້ຫຼາຍຂຶ້ນ.

ໃນປີ 2020, ແບັດເຕີຣີ 200,000 ໂຕນໄດ້ຖືກຍົກເລີກການນຳໃຊ້ ແລະ ຕົວເລກດັ່ງກ່າວຄາດວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 780,000 ໂຕນພາຍໃນປີ 2025. ລອງເບິ່ງບັນຫາການເສຍແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າທີ່ກຳລັງເກີດຂຶ້ນຂອງຈີນ ແລະ ສິ່ງທີ່ຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກກຳລັງເຮັດກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້.

ເກືອບທັງໝົດຂອງຈີນພາຫະນະໄຟຟ້າໃຊ້ພະລັງງານຈາກແບັດເຕີຣີລິທຽມໄອອອນ. ພວກມັນມີນ້ຳໜັກເບົາ, ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານສູງ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານຍາວນານ, ເຮັດໃຫ້ພວກມັນເປັນທາງເລືອກທຳອິດສຳລັບລົດໄຟຟ້າ. ແບັດເຕີຣີມີສາມໜ້າທີ່ຫຼັກຄືສ່ວນປະກອບ ແລະ anode, cathode ແລະ electrolyte. ຂອງse, cathode ແມ່ນລາຄາແພງທີ່ສຸດ ແລະ ສຳຄັນທີ່ສຸດ. ພວກເຮົາສ່ວນໃຫຍ່ຈະຈຳແນກລະຫວ່າງແບັດເຕີຣີເຫຼົ່ານີ້ໂດຍອີງໃສ່ cat boats ຂອງເຂົາເຈົ້າ. Nບໍ່ຕ້ອງເຂົ້າໄປເລິກເກີນໄປກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້, ແຕ່ແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າສ່ວນໃຫຍ່ຂອງຈີນມີແຄໂທດທີ່ເຮັດດ້ວຍລິທຽມ, ນິກເກີນ, ແມງການີສ, ໂຄບອລອອກໄຊ, ເຊິ່ງເອີ້ນວ່າ MCS. ແບັດເຕີຣີເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກຍົກເລີກເມື່ອຄວາມຈຸຂອງພວກມັນຮອດປະມານ 80% ເຊິ່ງສອດຄ່ອງກັບອາຍຸການໃຊ້ງານປະມານ 8 ຫາ 10 ປີ. ແນ່ນອນວ່ານີ້ແມ່ນຂຶ້ນກັບປັດໃຈບາງຢ່າງເຊັ່ນ: ຄວາມຖີ່ຂອງການສາກໄຟ, ນິໄສການຂັບຂີ່, ແລະສະພາບຖະໜົນຫົນທາງ.

ຄິດວ່າເຈົ້າຢາກຮູ້. ດ້ວຍຄື້ນໃຫຍ່ຄັ້ງທຳອິດຂອງລົດໄຟຟ້າໃນລະຫວ່າງປີ 2010 ຫາ 2011, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງສຳລັບການເກັບກຳ ແລະ ປຸງແຕ່ງແບັດເຕີຣີເຫຼົ່ານີ້ຈະຕ້ອງພ້ອມໃນໄວໆນີ້ພາຍໃນທ້າຍທົດສະວັດ. ນັ້ນແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍ ແລະ ໄລຍະເວລາທີ່ລັດຖະບານຈີນຕ້ອງຈັດການ. ຫຼັງຈາກງານກິລາໂອລິມປິກປັກກິ່ງ, ລັດຖະບານຈີນໄດ້ເລີ່ມສົ່ງເສີມການຜະລິດ ແລະ ການນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າໃຫ້ແກ່ປະຊາຊົນທົ່ວໄປ. ໃນເວລານີ້, ລະບຽບການດຽວທີ່ພວກເຂົາວາງອອກແມ່ນມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພຂອງອຸດສາຫະກຳ. ເນື່ອງຈາກສ່ວນປະກອບຂອງແບັດເຕີຣີຫຼາຍຊະນິດມີສານພິດຫຼາຍ. ຕົ້ນປີ 2010 ໄດ້ເຫັນການນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ດ້ວຍເຫດນັ້ນ, ຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາສຳລັບວິທີການຈັດການກັບສິ່ງເສດເຫຼືອຂອງພວກມັນກໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນເຊັ່ນກັນ.

ໃນປີ 2012, ການໄປເວີນມີnt ໄດ້ອອກຄຳແນະນຳນະໂຍບາຍສຳລັບອຸດສາຫະກຳ EV ໂດຍລວມເປັນຄັ້ງທຳອິດ, ຄຳແນະນຳດັ່ງກ່າວໄດ້ເນັ້ນໜັກເຖິງຄວາມຈຳເປັນ, ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆສິ່ງຂອງຕ່າງໆ, ລະບົບການຣີໄຊເຄີນແບັດເຕີຣີລົດ EV ທີ່ໃຊ້ງານໄດ້. ໃນປີ 2016, ຫຼາຍກະຊວງໄດ້ຮ່ວມມືກັນເພື່ອສ້າງທິດທາງລວມສຳລັບບັນຫາສິ່ງເສດເຫຼືອຂອງແບັດເຕີຣີລົດ EV. ຜູ້ຜະລິດລົດ EV ຈະຮັບຜິດຊອບໃນການຟື້ນຟູແບັດເຕີຣີລົດຂອງເຂົາເຈົ້າ. ເຂົາເຈົ້າຕ້ອງສ້າງເຄືອຂ່າຍບໍລິການຫຼັງການຂາຍຂອງຕົນເອງ ຫຼື ໄວ້ວາງໃຈໃຫ້ພາກສ່ວນທີສາມເກັບກຳແບັດເຕີຣີລົດ EV ຂີ້ເຫຍື້ອ.

ລັດຖະບານຈີນມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະປະກາດນະໂຍບາຍ, ຄຳແນະນຳ ຫຼື ທິດທາງກ່ອນກ່ອນທີ່ຈະກຳນົດກົດລະບຽບສະເພາະເຈາະຈົງໃນພາຍຫຼັງ. ຖະແຫຼງການປີ 2016 ໄດ້ສົ່ງສັນຍານຢ່າງມີປະສິດທິພາບໃຫ້ບໍລິສັດລົດໄຟຟ້າຄາດຫວັງເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້ໃນຊຸມປີຕໍ່ໜ້າ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນປີ 2018, ການຕິດຕາມຂອບນະໂຍບາຍໄດ້ອອກມາຢ່າງວ່ອງໄວ, ຊື່ວ່າມາດຕະການຊົ່ວຄາວສຳລັບການຄຸ້ມຄອງການຣີໄຊເຄີນ ແລະ ການນຳໃຊ້ແບັດເຕີຣີພະລັງງານຂອງລົດພະລັງງານໃໝ່. ທ່ານສົງໄສວ່າທ່ານເອີ້ນຄວາມໝາຍຂອງ eaves ແລະ hybrids ຫຼືບໍ່. ອົງການບັງຄັບໃຊ້ຄືກະຊວງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີຂໍ້ມູນຂ່າວສານ ຫຼື MIIT.

ມັນໄດ້ສັນຍາກັບຄືນແລ້ວໃນປີ 2016, ຂອບການດັ່ງກ່າວສ່ວນໃຫຍ່ຈະວາງພາລະໜ້າທີ່ໃຫ້ກັບໜ່ວຍງານເອກະຊົນເຊັ່ນ: EV ແລະ ຜູ້ຜະລິດແບັດເຕີຣີ EV ທີ່ກຳລັງແກ້ໄຂບັນຫານີ້. ລັດຖະບານຈະເຫັນບາງດ້ານເຕັກນິກຂອງຄວາມພະຍາຍາມ, ແຕ່ພວກເຂົາຈະບໍ່ເຮັດມັນດ້ວຍຕົນເອງ. ຂອບການເຮັດວຽກນີ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນບົນພື້ນຖານນະໂຍບາຍການປົກຄອງທົ່ວໄປທີ່ຈີນໄດ້ຮັບຮອງເອົາ. ເອີ້ນວ່າ ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຜະລິດແບບຂະຫຍາຍ ຫຼື EPR. ແນວຄວາມຄິດທາງວິນຍານແມ່ນເພື່ອໂອນຄວາມຮັບຜິດຊອບໄປທາງເທິງຈາກລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ແຂວງໄປຫາຜູ້ຜະລິດເອງ.

ລັດຖະບານຈີນໄດ້ຮັບຮອງເອົາ EPR, ເຊິ່ງຂ້າພະເຈົ້າເຊື່ອວ່າມັນອອກມາຈາກວົງວິຊາການຕາເວັນຕົກໃນຕົ້ນຊຸມປີ 2000. ເພື່ອຕອບສະໜອງຕໍ່ຄຳສັ່ງຂອງ EU ກ່ຽວກັບບັນຫາສິ່ງເສດເຫຼືອ E-car ທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະມັນເປັນເຫດຜົນທີ່ເຂົ້າໃຈງ່າຍຖ້າລັດຖະບານເປັນຜູ້ທີ່ເຮັດຄວາມສະອາດສິ່ງເສດເຫຼືອ E-car ທັງໝົດນີ້ຢູ່ສະເໝີ. ບໍລິສັດທີ່ຜະລິດສິ່ງເສດເຫຼືອນັ້ນຈະບໍ່ມີແຮງຈູງໃຈທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ສິ່ງຂອງຂອງພວກເຂົາງ່າຍຕໍ່ການນຳມາຣີໄຊເຄີນ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນຈິດໃຈຂອງ EPR, ຜູ້ຜະລິດແບັດເຕີຣີ EV ທັງໝົດຕ້ອງອອກແບບແບັດເຕີຣີທີ່ງ່າຍຕໍ່ການແຍກອອກ ແລະ ໃຫ້ລາຍລະອຽດດ້ານເຕັກນິກ, ລາຍລະອຽດສຸດທ້າຍຂອງຊີວິດແກ່ລູກຄ້າຂອງພວກເຂົາ - ເຄື່ອງໝາຍ EVເຄື່ອງຈັກ EV ຕ່າງໆຈະຕັ້ງ ແລະ ດຳເນີນເຄືອຂ່າຍການເກັບກຳ ແລະ ຣີໄຊເຄີນແບັດເຕີຣີຂອງຕົນເອງ ຫຼື ຈ້າງພາກສ່ວນທີສາມມາເຮັດວຽກ. ລັດຖະບານຈະຊ່ວຍສ້າງມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດເພື່ອເຮັດໃຫ້ຂະບວນການດັ່ງກ່າວມີປະສິດທິພາບຂຶ້ນ. ຂອບການເຮັດວຽກເບິ່ງຄືວ່າດີຫຼາຍເມື່ອເບິ່ງຜິວເຜີນ, ແຕ່ມັນມີຂໍ້ເສຍທີ່ຊັດເຈນບາງຢ່າງ.

ບັດນີ້ພວກເຮົາຮູ້ປະຫວັດ ແລະ ນະໂຍບາຍແລ້ວ, ພວກເຮົາສາມາດເຂົ້າໄປເບິ່ງລາຍລະອຽດດ້ານວິຊາການກ່ຽວກັບການຣີໄຊເຄີນແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າໄດ້. ແບັດເຕີຣີທີ່ຖືກຍົກເລີກການໃຊ້ງານໄດ້ເຂົ້າສູ່ລະບົບຜ່ານສອງຊ່ອງທາງຈາກລົດທີ່ກຳລັງປ່ຽນແບັດເຕີຣີ ແລະ ຈາກລົດ. ເມື່ອໝົດອາຍຸການໃຊ້ງານ. ສຳລັບອັນສຸດທ້າຍ, ແບັດເຕີຣີຍັງຢູ່ພາຍໃນລົດ ແລະ ຖືກຖອດອອກເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຂະບວນການຖອດອອກໃນຕອນທ້າຍຂອງອາຍຸການໃຊ້ງານ. ນີ້ຍັງຄົງເປັນຂະບວນການທີ່ຕ້ອງເຮັດດ້ວຍມື, ໂດຍສະເພາະໃນປະເທດຈີນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຂັ້ນຕອນທີ່ເອີ້ນວ່າການປຸງແຕ່ງກ່ອນ. ເຊວແບັດເຕີຣີຕ້ອງຖືກດຶງອອກຈາກຊຸດ ແລະ ເປີດອອກ, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງທ້າທາຍເນື່ອງຈາກບໍ່ມີການອອກແບບຊຸດແບັດເຕີຣີມາດຕະຖານ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຕ້ອງເຮັດດ້ວຍມືໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງມືພິເສດ.

ເມື່ອຖອດແບັດເຕີຣີອອກແລ້ວd, ມີຫຍັງເກີດຂຶ້ນ next ແມ່ນຂຶ້ນກັບປະເພດຂອງແບັດເຕີຣີ lithium-ion ພາຍໃນລົດ. ໃຫ້ພວກເຮົາເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍແບັດເຕີຣີ NMC, ເຊິ່ງພົບເຫັນຫຼາຍທີ່ສຸດໃນປະເທດຈີນ. ຜູ້ຣີໄຊເຄີນແບັດເຕີຣີ NMC ສີ່ຄົນຕ້ອງການກູ້ຄືນ. ວັດສະດຸທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວຂອງແຄໂທດ. ການວິເຄາະເສດຖະກິດປີ 2019 ຄາດຄະເນວ່າເຖິງວ່າຈະມີພຽງແຕ່ 4% ຂອງນ້ຳໜັກແບັດເຕີຣີ, ແຕ່ພວກມັນປະກອບເປັນຫຼາຍກວ່າ 60% ຂອງມູນຄ່າການກູ້ແບັດເຕີຣີໂດຍລວມ. ເຕັກໂນໂລຊີການຣີໄຊເຄີນ NMC ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສົມບູນ. Sony ໄດ້ບຸກເບີກໃນປີ 1999. ມີສອງວິທີການເຕັກໂນໂລຢີທີ່ສຳຄັນຄື Pyro metallurgical ແລະ hydro metallurgical. ໃຫ້ພວກເຮົາເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍ Pyro metallurgical. Pyro ໝາຍເຖິງໄຟ. ແບັດເຕີຣີຖືກລະລາຍເປັນໂລຫະປະສົມຂອງເຫຼັກ, ທອງແດງ, cobalt, ແລະ nickel.

ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ສິ່ງທີ່ດີຈະຖືກນຳມາໃຊ້ວິທີການ hydro metallurgical. ວິທີການ pyro ຈະເຜົາໄໝ້. ເອເລັກໂຕຣໄລ, ພາດສະຕິກ ແລະ ເກືອ lithium. ສະນັ້ນ, ບໍ່ແມ່ນທຸກຢ່າງສາມາດກູ້ຄືນໄດ້. ມັນປ່ອຍອາຍພິດທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປຸງແຕ່ງ, ແລະມັນໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍ, ແຕ່ມັນໄດ້ຮັບການຍອມຮັບຢ່າງກວ້າງຂວາງໂດຍອຸດສາຫະກໍາ. ວິທີການ hydro metallurgical ໃຊ້ຕົວລະລາຍນໍ້າເພື່ອແຍກວັດສະດຸທີ່ຕ້ອງການໂດຍ cobalt ອອກຈາກສານປະກອບ. ຕົວລະລາຍທີ່ໃຊ້ທົ່ວໄປທີ່ສຸດແມ່ນກົດຊູນຟູຣິກ ແລະ ໄຮໂດຣເຈນເປີອອກໄຊ, ແຕ່ກໍມີອີກຫຼາຍຢ່າງເຊັ່ນກັນ. ບໍ່ມີວິທີການໃດທີ່ເໝາະສົມ ແລະ ຕ້ອງມີການເຮັດວຽກຕື່ມອີກເພື່ອແກ້ໄຂຂໍ້ບົກຜ່ອງດ້ານເຕັກນິກຂອງພວກມັນ. ແບັດເຕີຣີ Lithium iron phosphate ກວມເອົາປະມານ 30% ຂອງຕະຫຼາດ EV ຂອງຈີນໃນປີ 2019. ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານຂອງແບັດເຕີຣີເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ສູງເທົ່າກັບແບັດເຕີຣີ NMC ຂອງພວກມັນ, ແຕ່ພວກມັນບໍ່ມີອົງປະກອບເຊັ່ນ: nickel ແລະ cobalt. ມັນອາດຈະປອດໄພກວ່າ.

ຈີນຍັງເປັນຜູ້ນຳຂອງໂລກອີກດ້ວຍໃນວິທະຍາສາດ ແລະ ການຄ້າຂອງ lithium iron phosphate, ເຕັກໂນໂລຊີແບັດເຕີຣີ, ບໍລິສັດຈີນ, ເຕັກໂນໂລຊີ amper ທີ່ທັນສະໄໝ. ເປັນໜຶ່ງໃນຜູ້ນຳດ້ານການຜະລິດໃນຂົງເຂດນີ້. ມັນຄວນຈະເປັນເຫດຜົນທີ່ວ່າອຸດສາຫະກຳຂອງປະເທດສາມາດນຳມາຣີໄຊເຄີນຈຸລັງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ເຊັ່ນກັນ. ດັ່ງທີ່ກ່າວມາ, ການຣີໄຊເຄີນສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ກາຍເປັນເລື່ອງຍາກທາງດ້ານເຕັກນິກຫຼາຍກວ່າທີ່ຄາດໄວ້. ສ່ວນໜຶ່ງແມ່ນຍ້ອນພວກມັນມີການປະສົມປະສານຂອງວັດສະດຸທີ່ຫຼາກຫຼາຍກວ່າ, ເຊິ່ງຕ້ອງການວຽກງານການປິ່ນປົວກ່ອນການໃຊ້ງານທີ່ມີລາຄາແພງເພີ່ມເຕີມ,ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນ lithium ໃນດ້ານເສດຖະກິດແບັດເຕີຣີເຫຼັກຟອສເຟດບໍ່ມີໂລຫະທີ່ມີຄຸນຄ່າຄືກັນກັບແບັດເຕີຣີ NMC ທີ່ຮູ້ກັນວ່ານິກເກີນ, ທອງແດງ, ຫຼືໂຄບອລ. ແລະມັນໄດ້ນໍາໄປສູ່ການຂາດການລົງທຶນໃນຊ່ອງທາງນີ້. ມີການທົດລອງທາງໂລຫະວິທະຍາທາງນໍ້າທີ່ມີຄວາມຫວັງບາງຢ່າງທີ່ສາມາດຊຶມເອົາລີທຽມອອກໄດ້ເຖິງ 85% ໃນຮູບແບບຂອງລີທຽມຄາບອນເນດ.ການຄາດເດົາແມ່ນວ່າມັນຈະມີລາຄາປະມານ 650 ໂດລາເພື່ອປະມວນຜົນແບັດເຕີຣີລິທຽມທາດເຫຼັກຟອສເຟດທີ່ໃຊ້ແລ້ວໜຶ່ງໂຕນ. ນັ້ນລວມທັງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານພະລັງງານ ແລະ ວັດສະດຸ, ບໍ່ລວມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການກໍ່ສ້າງໂຮງງານ. ການຟື້ນຟູ ແລະ ການຂາຍຄືນ lithium ທີ່ມີທ່າແຮງສາມາດຊ່ວຍເຮັດໃຫ້ການຣີໄຊເຄີນເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານເສດຖະກິດຫຼາຍຂຶ້ນ, ແຕ່ຄະນະລູກຂຸນຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຕັດສິນໃນເລື່ອງນີ້ເທື່ອ. ວິທີການເຫຼົ່ານີ້ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃນຂອບເຂດການຄ້າບໍ? ຂອບການປີ 2018 ໄດ້ວາງໄວ້ຫຼາຍຢ່າງ, ແຕ່ມັນຍັງມີບາງສິ່ງທີ່ຕ້ອງແກ້ໄຂ. ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາທຸກຄົນຮູ້ໃນຊີວິດ, ບໍ່ແມ່ນທຸກຢ່າງຈະດີຂຶ້ນຢ່າງວ່ອງໄວ. ມີບາງຈຸດທີ່ຂາດຫາຍໄປຢູ່ທີ່ນີ້, ສະນັ້ນໃຫ້ພວກເຮົາລົມກັນເລັກນ້ອຍກ່ຽວກັບຄຳຖາມນະໂຍບາຍບາງຢ່າງທີ່ຍັງຄ້າງຄາຢູ່. ເປົ້າໝາຍທາງສະຖິຕິຫຼັກຢູ່ທີ່ອັດຕາການປ່ອຍ ຫຼື ການຟື້ນຟູວັດຖຸດິບ. 98% ຂອງ nickel cobalt, manganese 85% ສຳລັບ lithium ເອງ ແລະ 97% ສຳລັບວັດສະດຸທີ່ຫາຍາກ. ໃນທາງທິດສະດີ, ທັງໝົດນີ້ເປັນໄປໄດ້. ຕົວຢ່າງ, ຂ້ອຍຫາກໍ່ເວົ້າກ່ຽວກັບການຟື້ນຟູ lithium 85% ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນຈາກແບັດເຕີຣີ lithium iron phosphate. ຂ້ອຍຍັງໄດ້ກ່າວເຖິງວ່າມັນຈະຍາກທີ່ຈະບັນລຸຈຸດສູງສຸດທາງທິດສະດີນີ້ເນື່ອງຈາກຄວາມບໍ່ມີປະສິດທິພາບ ແລະ ຄວາມແຕກຕ່າງໃນໂລກຕົວຈິງ. ຈົ່ງຈື່ໄວ້ວ່າມີຫຼາຍວິທີທີ່ແບັດເຕີຣີສາມາດຜະລິດໄດ້. ບັນຈຸ, ຂາຍ ແລະ ນຳໃຊ້. ບໍ່ມີມາດຕະຖານໃດໃກ້ຄຽງກັບມາດຕະຖານທີ່ພວກເຮົາເຫັນກັບແບັດເຕີຣີຮູບຊົງກະບອກທີ່ຂາຍໃນລົດ 711 ຂອງທ່ານ. ຂອບນະໂຍບາຍຂາດການອຸດໜູນທີ່ເປັນຮູບປະທຳ ແລະ ການສະໜັບສະໜູນລະດັບຊາດເພື່ອເຮັດໃຫ້ສິ່ງນີ້ກາຍເປັນຈິງ. ຄວາມກັງວົນອັນໃຫຍ່ຫຼວງອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນຂອບນະໂຍບາຍເສດຖະກິດບໍ່ໄດ້ເຮັດ.ບໍ່ໄດ້ຈັດສັນເງິນເພື່ອກະຕຸ້ນການເກັບກຳແບັດເຕີຣີທີ່ໃຊ້ແລ້ວ. ມີໂຄງການທົດລອງຊື້ຄືນຈຳນວນໜຶ່ງທີ່ດຳເນີນການໂດຍເທດສະບານ, ແຕ່ບໍ່ມີຫຍັງໃນລະດັບຊາດ. ສິ່ງນີ້ອາດຈະປ່ຽນແປງໄດ້, ບາງທີອາດຈະມີການເກັບພາສີ ຫຼື ພາສີ, ແຕ່ດຽວນີ້ຜູ້ຫຼິ້ນພາກເອກະຊົນຕ້ອງສະໜອງທຶນດ້ວຍຕົນເອງ. ນີ້ແມ່ນບັນຫາເພາະວ່າມີແຮງຈູງໃຈທາງເສດຖະກິດໜ້ອຍສຳລັບຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າຂະໜາດໃຫຍ່ເຫຼົ່ານີ້ໃນການເກັບກຳ ແລະ ຣີໄຊເຄີນແບັດເຕີຣີຂອງພວກເຂົາ.

ແຕ່ປີ 2008 ຫາ 2015, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດ ແລະ ແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າໄດ້ຫຼຸດລົງຈາກ 1000 ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ກິໂລວັດຊົ່ວໂມງ ມາເປັນ 268 ໂດລາສະຫະລັດ. ແນວໂນ້ມດັ່ງກ່າວຄາດວ່າຈະສືບຕໍ່ໄປອີກໃນອີກສອງສາມປີຂ້າງໜ້າ. ການຫຼຸດລົງຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຮັດໃຫ້ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນກວ່າທີ່ເຄີຍ, ແຕ່ໃນເວລາດຽວກັນພວກເຂົາຍັງໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນແຮງຈູງໃຈໃນການເກັບກຳ ແລະ ນຳມາຣີໄຊເຄີນແບັດເຕີຣີເຫຼົ່ານີ້. ແລະ ເນື່ອງຈາກວ່າແບັດເຕີຣີເຫຼົ່ານີ້ແຕກຕ່າງກັນ, ມັນຍາກທີ່ຈະຂະຫຍາຍຂະບວນການເກັບກຳກ່ອນການຣີໄຊເຄີນ ແລະ ຂະບວນການຣີໄຊເຄີນ, ດັ່ງນັ້ນການລົງທຶນທັງໝົດຈຶ່ງກາຍເປັນການສູນເສຍຕົ້ນທຶນໃຫ້ກັບຜູ້ຜະລິດຂອງພວກເຂົາ. ໃຜເຮັດວຽກດ້ວຍກຳໄລທີ່ຂ້ອນຂ້າງຕໍ່າຢູ່ແລ້ວ?

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າຕາມກົດໝາຍແມ່ນຜູ້ທຳອິດທີ່ຈັດການ ແລະ ນຳມາຣີໄຊເຄີນແບັດເຕີຣີເກົ່າທີ່ໃຊ້ແລ້ວຂອງເຂົາເຈົ້າ, ແລະ ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມບໍ່ໜ້າສົນໃຈທາງດ້ານເສດຖະກິດຂອງການລົງທຶນທັງໝົດ, ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຮ່ວມມືຢ່າງພາກພຽນກັບບໍລິສັດຂະໜາດໃຫຍ່ເພື່ອສ້າງຕັ້ງຊ່ອງທາງທາງການເພື່ອຣີໄຊເຄີນແບັດເຕີຣີ. ມີບໍລິສັດຣີໄຊເຄີນຂະໜາດໃຫຍ່ຈຳນວນໜຶ່ງເກີດຂຶ້ນ. ຕົວຢ່າງລວມມີການຣີໄຊເຄີນ Tyson ໄປຫາ Zhejiang Huayou Cobalt, Jiangxi Ganfeng lithium, Hunan Brunp ແລະ ຜູ້ນຳຕະຫຼາດ GEM. ແຕ່ເຖິງວ່າຈະມີບໍລິສັດຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດເຫຼົ່ານີ້, ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງຂະແໜງການຣີໄຊເຄີນຂອງຈີນແມ່ນປະກອບດ້ວຍໂຮງງານຂະໜາດນ້ອຍທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ. ຮ້ານຄ້າທີ່ບໍ່ເປັນທາງການເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ມີເຄື່ອງມື ຫຼື ການຝຶກອົບຮົມທີ່ເໝາະສົມ. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວເຂົາເຈົ້າໄປຫາລົງທຶນໃນແບັດເຕີຣີເຫຼົ່ານີ້ສຳລັບວັດສະດຸແຄໂທດ, ຂາຍຄືນໃຫ້ຜູ້ປະມູນສູງສຸດ ແລະ ຖິ້ມສ່ວນທີ່ເຫຼືອ. ແນ່ນອນ, ນີ້ແມ່ນຄວາມສ່ຽງດ້ານຄວາມປອດໄພ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມອັນໃຫຍ່ຫຼວງ. ດ້ວຍເຫດນີ້, ຮ້ານຂາຍລົດເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຈ່າຍເງິນໃຫ້ເຈົ້າຂອງລົດໄຟຟ້າ EV ຫຼາຍຂຶ້ນສຳລັບແບັດເຕີຣີຂອງເຂົາເຈົ້າ, ແລະ ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຫຼາຍກວ່າຊ່ອງທາງທາງການ. ດັ່ງນັ້ນ, ອັດຕາການຣີໄຊເຄີນລີໄຊເຄີນລີທຽມໄອອອນໃນປະເທດຈີນຍັງຄົງຕໍ່າໃນປີ 2015. ມັນແມ່ນປະມານ 2%. ນັບຕັ້ງແຕ່ນັ້ນມາມັນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 10% ໃນປີ 2019. ມັນເກີນຄວາມຄາດຫວັງ, ແຕ່ນີ້ຍັງໄກຈາກອຸດົມການ. ແລະ ຂອບການປີ 2018 ບໍ່ໄດ້ກຳນົດເປົ້າໝາຍກ່ຽວກັບອັດຕາການເກັບກຳແບັດເຕີຣີ. ເປັນການຍົກເວັ້ນທີ່ໜ້າສົນໃຈ. ຈີນໄດ້ຕໍ່ສູ້ກັບບັນຫານີ້ໃນດ້ານແບັດເຕີຣີອີກອັນໜຶ່ງ, ແບັດເຕີຣີກົດຕະກົ່ວທີ່ມີຊື່ສຽງ, ເຕັກໂນໂລຊີອາຍຸ 150 ປີນີ້.ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນປະເທດຈີນ. ພວກເຂົາໃຫ້ພະລັງງານດາວສໍາລັບລົດຍົນຂອງພວກເຂົາ ແລະ ຍັງຄົງເປັນທີ່ນິຍົມຫຼາຍສໍາລັບລົດຖີບໄຟຟ້າ. ນີ້ແມ່ນເຖິງວ່າຈະມີກົດລະບຽບທີ່ຜ່ານມາເພື່ອຊຸກຍູ້ໃຫ້ປ່ຽນແທນພວກມັນດ້ວຍ lithium ion. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຣີໄຊເຄີນແບັດເຕີຣີກົດຕະກົ່ວຂອງຈີນຍັງຕໍ່າກວ່າຄວາມຄາດຫວັງ ແລະ ມາດຕະຖານຫຼາຍ. ໃນປີ 2017, ມີຫນ້ອຍກວ່າ 30% ຂອງສິ່ງເສດເຫຼືອແບັດເຕີຣີກົດຕະກົ່ວ 3.3 ລ້ານໂຕນທີ່ຜະລິດຢູ່ໃນປະເທດຈີນທີ່ຖືກຣີໄຊເຄີນ. ເຫດຜົນຂອງອັດຕາສ່ວນການຣີໄຊເຄີນຕໍ່ານີ້ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບກໍລະນີ lithium ion. ຮ້ານຂາຍອາຫານທີ່ບໍ່ເປັນທາງການຫຼີກລ່ຽງກົດລະບຽບ ແລະ ຂໍ້ບັງຄັບ ແລະ ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງສາມາດຈ່າຍເງິນຫຼາຍຂຶ້ນສໍາລັບແບັດເຕີຣີຂອງຜູ້ບໍລິໂພກ. ຊາວໂລມັນໄດ້ເຮັດໃຫ້ມັນຊັດເຈນວ່າສານຕະກົ່ວບໍ່ແມ່ນສານທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ສຸດ. ຈີນໄດ້ປະສົບກັບເຫດການພິດຈາກສານຕະກົ່ວຫຼາຍຄັ້ງໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້ ເປັນຜົນມາຈາກການຈັດການທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງນີ້. ດັ່ງນັ້ນ, ລັດຖະບານໄດ້ໃຫ້ຄໍາໝັ້ນສັນຍາວ່າຈະປາບປາມຮ້ານຄ້າທີ່ບໍ່ເປັນທາງການເຫຼົ່ານີ້, ເຊິ່ງຄາດຄະເນວ່າມີຫຼາຍກວ່າ 200 ແຫ່ງທົ່ວປະເທດ. ເປົ້າໝາຍແມ່ນເພື່ອພະຍາຍາມບັນລຸອັດຕາສ່ວນການຣີໄຊເຄີນ 40% ໃນປີ 2020 ແລະ 70% ໃນປີ 2025. ໂດຍພິຈາລະນາວ່າອັດຕາສ່ວນການຣີໄຊເຄີນແບັດເຕີຣີກົດຕະກົ່ວໃນອາເມລິກາແມ່ນຢູ່ທີ່ 99% ນັບຕັ້ງແຕ່ຢ່າງໜ້ອຍປີ 2014, ມັນບໍ່ຄວນຍາກປານໃດ.

ພິຈາລະນາດ້ານເຕັກນິກ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມເນື່ອງຈາກຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທາງດ້ານເສດຖະກິດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຣີໄຊເຄີນແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າ, ອຸດສາຫະກຳໄດ້ຄິດກ່ຽວກັບວິທີທີ່ຈະນຳໃຊ້ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ໃຫ້ຫຼາຍຂຶ້ນກ່ອນທີ່ຈະສົ່ງພວກມັນໄປສູ່ບ່ອນຝັງສົບ. ທາງເລືອກທີ່ມີທ່າແຮງສູງສຸດຄືການນຳມາໃຊ້ຄືນໃນໂຄງການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ແບັດເຕີຣີເຫຼົ່ານີ້ຍັງຄົງມີຄວາມຈຸ 80%, ແລະຍັງສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ຫຼາຍປີກ່ອນທີ່ຈະໝົດໄປ. ສະຫະລັດອາເມລິກາເປັນຜູ້ນຳທາງໃນເລື່ອງນີ້. ໂດຍໄດ້ທົດລອງໃຊ້ແບັດເຕີຣີລົດໃຊ້ແລ້ວສຳລັບໂຄງການເກັບຮັກສາພະລັງງານທີ່ຢູ່ກັບທີ່ຕັ້ງແຕ່ປີ 2002. ແຕ່ຈີນໄດ້ເຮັດໂຄງການສາທິດທີ່ໜ້າສົນໃຈບາງຢ່າງ. ໜຶ່ງໃນໂຄງການທີ່ດຳເນີນງານມາດົນທີ່ສຸດແມ່ນໂຄງການພະລັງງານລົມ ແລະ ແສງຕາເວັນ Zhangbei ໃນແຂວງ Hebei. ໂຄງການມູນຄ່າ 1.3 ຕື້ໂດລາແມ່ນມາຈາກຄວາມພະຍາຍາມຮ່ວມກັນຈາກວິສາຫະກິດລັດຂອງຈີນ State Grid ແລະ ຜູ້ຜະລິດແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າ BYD, ເຊິ່ງໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການໃຊ້ແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າ Second Life ເພື່ອສະໜັບສະໜູນ ແລະ ຄຸ້ມຄອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ໂຄງການຣີໄຊເຄີນແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າຫຼາຍຂຶ້ນໄດ້ເກີດຂຶ້ນໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້ໃນປັກກິ່ງ, Jiangsu ຈົນກາຍເປັນຂີ້ເຫຍື້ອ ແລະ ມັນກໍຍັງໂດດເດັ່ນຢູ່. ລັດຖະບານກຳລັງເອົາໃຈໃສ່ຫຼາຍຕໍ່ເລື່ອງນີ້, ແຕ່ຂ້ອຍຄິດວ່າສຸດທ້າຍແລ້ວມັນຈະປ້ອງກັນບັນຫາການຣີໄຊເຄີນທີ່ແກ້ໄຂບັນຫານີ້ໄດ້ຫຼາຍກວ່າ. ເພາະວ່າຈຸດຈົບທີ່ຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້ຂອງແບັດເຕີຣີທຸກໜ່ວຍແມ່ນການຣີໄຊເຄີນ ຫຼື ການຖິ້ມຂີ້ເຫຍື້ອ. ລັດຖະບານຈີນໄດ້ເຮັດວຽກທີ່ໜ້າຊົມເຊີຍໃນການຊຸກຍູ້ການສ້າງລະບົບນິເວດທີ່ຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງນີ້. ປະເທດນີ້ແມ່ນຜູ້ນຳທີ່ບໍ່ຕ້ອງສົງໃສໃນບາງດ້ານຂອງເຕັກໂນໂລຊີແບັດເຕີຣີ ແລະ ບໍລິສັດຍັກໃຫຍ່ V ກໍ່ຕັ້ງຖິ່ນຖານຢູ່ທີ່ນັ້ນ. ພວກເຂົາມີໂອກາດທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຈາກລົດຍົນໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງ. ສະນັ້ນ, ໃນທາງໃດທາງໜຶ່ງ, ບັນຫາການຣີໄຊເຄີນນີ້ແມ່ນບັນຫາທີ່ດີທີ່ຈະມີ. ມັນເປັນຕົວຊີ້ບອກເຖິງຄວາມສຳເລັດຂອງຈີນ. ແຕ່ບັນຫາຍັງຄົງເປັນບັນຫາ ແລະ ອຸດສາຫະກຳໄດ້ຊັກຊ້າ ແລະ ສ້າງເຄືອຂ່າຍຣີໄຊເຄີນ, ລະບຽບການ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ເໝາະສົມ.

ລັດຖະບານຈີນສາມາດອີງໃສ່ນະໂຍບາຍຂອງສະຫະລັດ ສຳລັບຄຳແນະນຳ ແລະ ການສ້າງແຮງຈູງໃຈ ແລະ ເຮັດໃຫ້ມີນິໄສການຣີໄຊເຄີນຂອງຜູ້ບໍລິໂພກທີ່ເໝາະສົມ. ແລະ ການອຸດໜູນຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ແຈກຢາຍໃຫ້ແກ່ວິສາຫະກິດໃນອຸດສາຫະກຳເຕັກໂນໂລຊີການຣີໄຊເຄີນກ່ອນ ແລະ ອຸດສາຫະກຳຜະລິດຄືນໃໝ່, ບໍ່ພຽງແຕ່ໃນການຜະລິດເທົ່ານັ້ນ. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ການໃຊ້ພະລັງງານ ແລະ ຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການກຳຈັດແບັດເຕີຣີເຫຼົ່ານີ້ຈະມີຫຼາຍກວ່າຜົນປະໂຫຍດທີ່ພວກເຮົາໄດ້ຮັບຈາກການປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ.