ഇവി ബാറ്ററി പുനരുപയോഗത്തിന് ചൈനയിൽ എത്ര വലിയ വിപണി

2021 മാർച്ച് വരെ 5.5 ദശലക്ഷത്തിലധികം ഇവി വാഹനങ്ങൾ വിറ്റഴിക്കപ്പെട്ട ചൈന ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ഇവി വിപണിയാണ്. ഇത് പല തരത്തിലും നല്ല കാര്യമാണ്. ലോകത്ത് ഏറ്റവും കൂടുതൽ കാറുകൾ ചൈനയിലാണ്, ഇവ ദോഷകരമായ ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങൾ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നു. എന്നാൽ ഇവയ്ക്ക് അതിന്റേതായ സുസ്ഥിരതാ ആശങ്കകളുണ്ട്. ലിഥിയം, കൊബാൾട്ട് തുടങ്ങിയ മൂലകങ്ങൾ വേർതിരിച്ചെടുക്കുന്നതിലൂടെ ഉണ്ടാകുന്ന പാരിസ്ഥിതിക നാശത്തെക്കുറിച്ച് ആശങ്കകളുണ്ട്. എന്നാൽ വരാനിരിക്കുന്ന മാലിന്യ പ്രശ്‌നവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മറ്റൊരു ആശങ്കയുണ്ട്. ചൈന ഈ പ്രശ്‌നത്തിന്റെ മുൻനിരയിൽ എത്താൻ തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു.

2020-ൽ 200,000 ടൺ ബാറ്ററികൾ ഡീകമ്മീഷൻ ചെയ്തു, 2025 ആകുമ്പോഴേക്കും ഈ കണക്ക് 780,000 ടണ്ണായി ഉയരുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. ചൈനയുടെ വൈദ്യുത വാഹന ബാറ്ററി മാലിന്യ പ്രശ്‌നവും ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ വൈദ്യുത വാഹന വിപണി അതിനെക്കുറിച്ച് എന്താണ് ചെയ്യുന്നതെന്ന് നോക്കൂ.

ചൈനയിലെ ഏതാണ്ട് എല്ലാഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ ലിഥിയം അയൺ ബാറ്ററികളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. അവ ഭാരം കുറഞ്ഞതും, ഉയർന്ന ഊർജ്ജ സാന്ദ്രതയും, ദീർഘമായ സൈക്കിൾ ആയുസ്സും ഉള്ളതിനാൽ, ഇലക്ട്രിക് പവർ കാറുകൾക്കുള്ള ആദ്യ തിരഞ്ഞെടുപ്പാണിത്. ബാറ്ററികൾക്ക് മൂന്ന് പ്രധാന സി ഉണ്ട്ഒപ്റ്റോണന്റുകളും ആനോഡും, ഒരു കാഥോഡും ഒരു ഇലക്ട്രോലൈറ്റും.അതായത്, കാഥോഡ് ആണ് ഏറ്റവും ചെലവേറിയതും പ്രാധാന്യമുള്ളതും. ഈ ബാറ്ററികളെ അവയുടെ ക്യാറ്റ് ബോട്ടുകളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ് ഞങ്ങൾ പ്രധാനമായും വേർതിരിക്കുന്നത്. എൻഇതിലേക്ക് കൂടുതൽ ആഴത്തിൽ പോകേണ്ടതില്ല, പക്ഷേ ചൈനയിലെ മിക്ക ഇലക്ട്രിക് വാഹന ബാറ്ററികളിലും ലിഥിയം, നിക്കൽ, മാംഗനീസ്, കൊബാൾട്ട് ഓക്സൈഡുകൾ എന്നിവയാൽ നിർമ്മിച്ച കാഥോഡുകൾ ഉണ്ട്, ഇവയെ MCS എന്ന് വിളിക്കുന്നു. ഈ ബാറ്ററികളുടെ ശേഷി ഏകദേശം 8 മുതൽ 10 വർഷം വരെയുള്ള ഞങ്ങളുടെ സേവന ജീവിതത്തിന് തുല്യമായ 80% എത്തുമ്പോൾ അവ വിരമിക്കുന്നു. തീർച്ചയായും ഇത് ചാർജിംഗ് ആവൃത്തി, ഡ്രൈവിംഗ് ശീലങ്ങൾ, റോഡ് അവസ്ഥകൾ തുടങ്ങിയ ചില ഘടകങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.

നിങ്ങൾക്ക് അറിയണമെന്ന് തോന്നി. ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ ആദ്യ പ്രധാന തരംഗത്തോടെ2010 നും 2011 നും ഇടയിൽ വാഹനങ്ങൾ നിരത്തിലിറങ്ങുമ്പോൾ, ഈ ബാറ്ററികൾ ശേഖരിക്കുന്നതിനും സംസ്കരിക്കുന്നതിനുമുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ ദശാബ്ദത്തിന്റെ അവസാനത്തോടെ ഉടൻ തന്നെ തയ്യാറാകേണ്ടതുണ്ട്. ചൈനീസ് സർക്കാർ നേരിടേണ്ടി വന്ന വെല്ലുവിളിയും സമയക്രമവും അതായിരുന്നു. ബീജിംഗ് ഒളിമ്പിക്‌സിന് ശേഷം, ചൈനീസ് സർക്കാർ പൊതുജനങ്ങൾക്കിടയിൽ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ നിർമ്മാണവും ഉപയോഗവും പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാൻ തുടങ്ങി. ഈ സമയത്ത് അവർ പുറപ്പെടുവിച്ച ഒരേയൊരു നിയന്ത്രണങ്ങൾ വ്യവസായ സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങൾ മാത്രമാണ്. കാരണം പല ബാറ്ററി ഘടകങ്ങളും വളരെ വിഷാംശമുള്ളവയാണ്. 2010 ന്റെ തുടക്കത്തിൽ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന പ്രവണതയും അതോടൊപ്പം അവയുടെ പാഴാക്കൽ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ഒരു മാർഗത്തിന്റെ ആവശ്യകതയും വർദ്ധിച്ചു.

2012-ൽ,വെർൺമെആദ്യമായി മൊത്തം വൈദ്യുത വാഹന വ്യവസായത്തിനായുള്ള ഒരു നയ മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശം nt പുറത്തിറക്കി, മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശം ആവശ്യകതയെ ഊന്നിപ്പറഞ്ഞു, അവയിൽ ചിലത്r കാര്യങ്ങൾ, പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു EV ബാറ്ററി പുനരുപയോഗ സംവിധാനം. 2016-ൽ, EV ബാറ്ററിയുടെ മാലിന്യ പ്രശ്നത്തിന് ഒരു ഏകീകൃത ദിശ സ്ഥാപിക്കുന്നതിനായി നിരവധി മന്ത്രാലയങ്ങൾ ഒരുമിച്ച് ചേർന്നു. EV നിർമ്മാതാക്കൾ അവരുടെ കാറുകളുടെ ബാറ്ററികൾ വീണ്ടെടുക്കുന്നതിന് ഉത്തരവാദികളായിരിക്കും. അവർ സ്വന്തമായി വിൽപ്പനാനന്തര സേവന ശൃംഖലകൾ സ്ഥാപിക്കുകയോ അല്ലെങ്കിൽ പാഴായ EV ബാറ്ററികൾ ശേഖരിക്കുന്നതിന് മൂന്നാം കക്ഷിയെ വിശ്വസിക്കുകയോ വേണം.

ചൈനീസ് ഗവൺമെന്റ് ആദ്യം ഒരു നയം, മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശം അല്ലെങ്കിൽ നിർദ്ദേശം പ്രഖ്യാപിക്കുകയും പിന്നീട് കൂടുതൽ വ്യക്തമായ നിയമങ്ങൾ രൂപപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്ന പ്രവണത കാണിക്കുന്നു. 2016 ലെ പ്രഖ്യാപനം, വരും വർഷങ്ങളിൽ ഇവി കമ്പനികൾ ഇതിനെക്കുറിച്ച് കൂടുതൽ പ്രതീക്ഷിക്കണമെന്ന് ഫലപ്രദമായി സൂചിപ്പിക്കുന്നു. അതിനാൽ, 2018 ൽ, പുതിയ ഊർജ്ജ വാഹനങ്ങളുടെ പവർ ബാറ്ററികളുടെ പുനരുപയോഗവും ഉപയോഗവും കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ഇടക്കാല നടപടികൾ എന്ന തലക്കെട്ടിൽ നയ ചട്ടക്കൂട് തുടർനടപടികൾ വേഗത്തിൽ പുറത്തുവന്നു. നിങ്ങൾ അർത്ഥവത്തായ ഈവ്‌സ് എന്നും ഹൈബ്രിഡുകൾ എന്നും വിളിക്കുമോ എന്ന് നിങ്ങൾ ആശ്ചര്യപ്പെടുന്നു. എൻഫോഴ്‌സ്‌മെന്റ് ബോഡി വ്യവസായ, വിവര സാങ്കേതിക മന്ത്രാലയം അല്ലെങ്കിൽ MIIT ആയിരിക്കും.

അത് തിരികെ വാഗ്ദാനം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്2016-ൽ, ഈ പ്രശ്നം കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന ഇലക്ട്രിക് വാഹന, ഇലക്ട്രിക് വാഹന ബാറ്ററി നിർമ്മാതാക്കൾ പോലുള്ള സ്വകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ മേൽ ഈ ചട്ടക്കൂട് പ്രധാനമായും ബാധ്യത ചുമത്തുന്നു. സർക്കാർഈ ശ്രമത്തിന്റെ ചില സാങ്കേതിക വശങ്ങൾ കാണാം, പക്ഷേ അവർ അത് സ്വയം ചെയ്യാൻ പോകുന്നില്ല. ചൈനക്കാർ സ്വീകരിച്ച ഒരു പൊതു ഭരണ നയത്തിന്റെ മുകളിലാണ് ഈ ചട്ടക്കൂട് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്. എക്സ്റ്റൻഡഡ് പ്രൊഡ്യൂസർ റെസ്പോൺസിബിലിറ്റി അല്ലെങ്കിൽ ഇപിആർ എന്ന് വിളിക്കുന്നു. പ്രാദേശിക, പ്രവിശ്യാ സർക്കാരുകളിൽ നിന്ന് ഉൽപ്പാദകരിലേക്ക് തന്നെ ഉത്തരവാദിത്തം മാറ്റുക എന്നതാണ് ആത്മീയ ആശയം.

2000 കളുടെ തുടക്കത്തിൽ പാശ്ചാത്യ അക്കാദമിക് മേഖലകളിൽ നിന്നാണ് ചൈനീസ് സർക്കാർ ഇപിആർ സ്വീകരിച്ചതെന്ന് ഞാൻ വിശ്വസിക്കുന്നു. വളർന്നുവരുന്ന ഇ മാലിന്യ പ്രശ്നത്തെക്കുറിച്ചുള്ള യൂറോപ്യൻ യൂണിയൻ നിർദ്ദേശങ്ങൾക്കുള്ള പ്രതികരണമായി, ഈ ഇ മാലിന്യങ്ങളെല്ലാം വൃത്തിയാക്കുന്നത് എല്ലായ്പ്പോഴും സർക്കാരാണെങ്കിൽ അത് അവബോധജന്യമാണ്. മാലിന്യങ്ങൾ ഒരിക്കലും പ്രോത്സാഹനം നൽകില്ലെന്ന് കമ്പനികൾ വാദിക്കുന്നു, അങ്ങനെ ഇപിആറിന്റെ ആത്മാവിൽ എല്ലാ ഇവി ബാറ്ററി നിർമ്മാതാക്കളും എളുപ്പത്തിൽ വേർപെടുത്താവുന്ന ബാറ്ററികൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുകയും അവരുടെ ഉപഭോക്താക്കൾക്ക് സാങ്കേതികവും ജീവിതാവസാനവുമായ വിശദാംശങ്ങൾ നൽകുകയും വേണം - ഇവി അടയാളപ്പെടുത്തുന്നു ഒരുഡി. ഇ.വി. മാർക്കറുകൾ ഒന്നുകിൽ സ്വന്തം ബാറ്ററി ശേഖരണ, പുനരുപയോഗ ശൃംഖലകൾ സ്ഥാപിക്കുകയും പ്രവർത്തിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുക അല്ലെങ്കിൽ ഒരു മൂന്നാം കക്ഷിക്ക് ഔട്ട്‌സോഴ്‌സ് ചെയ്യുക. പ്രക്രിയ സുഗമമാക്കുന്നതിന് ദേശീയ മാനദണ്ഡങ്ങൾ സ്ഥാപിക്കാൻ സർക്കാർ സഹായിക്കും. ചട്ടക്കൂട് ഒറ്റനോട്ടത്തിൽ വളരെ മനോഹരമായി തോന്നുന്നു, പക്ഷേ വളരെ വ്യക്തമായ ചില പോരായ്മകളുണ്ട്.

ഇനി നമുക്ക് ചരിത്രവും നയവും അറിയാം, അടുത്തതായി നമുക്ക് EV ബാറ്ററി പുനരുപയോഗത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ചില സാങ്കേതിക വിശദാംശങ്ങളിലേക്ക് കടക്കാം. ബാറ്ററി മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്ന കാറുകളിൽ നിന്നും കാറുകളിൽ നിന്നുമുള്ള രണ്ട് ചാനലുകൾ വഴിയാണ് ഡീകമ്മീഷൻ ചെയ്ത ബാറ്ററികൾ സിസ്റ്റത്തിലേക്ക് പ്രവേശിച്ചത്. അവയുടെ ആയുസ്സിന്റെ അവസാനത്തിൽ. രണ്ടാമത്തേതിന്, ബാറ്ററി ഇപ്പോഴും കാറിനുള്ളിലാണ്, ആയുസ്സിന്റെ അവസാനം പൊളിക്കുന്ന പ്രക്രിയയുടെ ഭാഗമായി ഇത് നീക്കംചെയ്യുന്നു. ഇത് വളരെ മാനുവൽ പ്രക്രിയയായി തുടരുന്നു, പ്രത്യേകിച്ച് ചൈനയിൽ. അതിനുശേഷം പ്രീട്രീറ്റ്മെന്റ് എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന ഒരു ഘട്ടമാണ്. ബാറ്ററി സെല്ലുകൾ പായ്ക്കിൽ നിന്ന് പുറത്തെടുത്ത് തുറക്കണം, ഇത് ഒരു വെല്ലുവിളിയാണ്, കാരണം സ്റ്റാൻഡേർഡ് ബാറ്ററി പായ്ക്ക് ഡിസൈൻ ഇല്ല. അതിനാൽ പ്രത്യേക ഉപകരണങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് ഇത് കൈകൊണ്ട് ചെയ്യണം.

ബാറ്ററി നീക്കം ചെയ്തുകഴിഞ്ഞാൽഡി, എന്ത് സംഭവിക്കുന്നു നീxt എന്നത് കാറിനുള്ളിലെ ലിഥിയം-അയൺ ബാറ്ററിയുടെ തരത്തെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. ചൈനയിൽ ഏറ്റവും സാധാരണമായ NMC ബാറ്ററിയിൽ നിന്ന് നമുക്ക് ആരംഭിക്കാം. നാല് NMC ബാറ്ററി റീസൈക്ലറുകൾ വീണ്ടെടുക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു. കാഥോഡ് സജീവ വസ്തുക്കൾ. 2019 ലെ സാമ്പത്തിക വിശകലനം കണക്കാക്കുന്നത് ബാറ്ററികളുടെ ഭാരത്തിന്റെ 4% മാത്രമേ ഉള്ളൂവെങ്കിലും, ബാറ്ററികളുടെ മൊത്തത്തിലുള്ള രക്ഷാ മൂല്യത്തിന്റെ 60% ത്തിലധികം അവയാണ്. NMC റീസൈക്ലിംഗ് സാങ്കേതികവിദ്യകൾ താരതമ്യേന പക്വതയുള്ളവയാണ്. 1999 ൽ സോണി തുടക്കമിട്ടു. പൈറോ മെറ്റലർജിക്കൽ, ഹൈഡ്രോ മെറ്റലർജിക്കൽ എന്നീ രണ്ട് പ്രധാന സാങ്കേതിക രീതികളുണ്ട്. പൈറോ മെറ്റലർജിക്കലിൽ നിന്ന് നമുക്ക് ആരംഭിക്കാം. പൈറോ എന്നാൽ തീ എന്നാണ് അർത്ഥമാക്കുന്നത്. ബാറ്ററി ഇരുമ്പ്, ചെമ്പ്, കൊബാൾട്ട്, നിക്കൽ എന്നിവയുടെ ഒരു അലോയ് ആയി ഉരുക്കുന്നു.

പിന്നീട് ഹൈഡ്രോ മെറ്റലർജിക്കൽ രീതികൾ ഉപയോഗിച്ച് നല്ല വസ്തുക്കൾ വീണ്ടെടുക്കുന്നു. പൈറോ രീതികൾ കത്തിക്കുന്നു. ഇലക്ട്രോലൈറ്റുകൾ, പ്ലാസ്റ്റിക്കുകൾ, ലിഥിയം ലവണങ്ങൾ. അതിനാൽ എല്ലാം വീണ്ടെടുക്കാൻ കഴിയില്ല. ഇത് പ്രോസസ്സ് ചെയ്യേണ്ട വിഷവാതകങ്ങൾ പുറത്തുവിടുന്നു, ഇത് വളരെ ഊർജ്ജം ആവശ്യമുള്ളതാണ്, പക്ഷേ ഇത് വ്യവസായം വ്യാപകമായി സ്വീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. കോബാൾട്ട് സംയുക്തത്തിൽ നിന്ന് ആവശ്യമുള്ള വസ്തുക്കളെ വേർതിരിക്കാൻ ഹൈഡ്രോ മെറ്റലർജിക്കൽ രീതികൾ ഒരു ജലീയ ലായകമാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഏറ്റവും സാധാരണയായി ഉപയോഗിക്കുന്ന ലായകങ്ങൾ സൾഫ്യൂറിക് ആസിഡും ഹൈഡ്രജൻ പെറോക്സൈഡും ആണ്, പക്ഷേ മറ്റു പലതും ഉണ്ട്. ഈ രീതികളൊന്നും അനുയോജ്യമല്ല, അവയുടെ സാങ്കേതിക പോരായ്മകൾ പരിഹരിക്കുന്നതിന് കൂടുതൽ പ്രവർത്തനങ്ങൾ ആവശ്യമാണ്. 2019 ലെ കണക്കനുസരിച്ച് ചൈനീസ് ഇവി വിപണിയുടെ ഏകദേശം 30% ലിഥിയം ഇരുമ്പ് ഫോസ്ഫേറ്റ് ബാറ്ററികളാണ്. ഈ ബാറ്ററികളുടെ ഊർജ്ജ സാന്ദ്രത അവയുടെ എൻ‌എം‌സി എതിരാളികളേക്കാൾ ഉയർന്നതല്ല, പക്ഷേ അവ നിക്കൽ, കൊബാൾട്ട് പോലുള്ള മൂലകങ്ങളിൽ നിന്ന് മുക്തമാണ്. അവിടെയും സുരക്ഷിതമായിരിക്കാം.

ചൈനയും ലോകനേതാവാണ്ലിഥിയം അയൺ ഫോസ്ഫേറ്റ്, ബാറ്ററി സാങ്കേതികവിദ്യകൾ, ചൈനീസ് കമ്പനി, സമകാലിക ആമ്പിയർ സാങ്കേതികവിദ്യ എന്നിവയുടെ ശാസ്ത്രത്തിലും വാണിജ്യവൽക്കരണത്തിലും ഇ.ആർ. ഈ മേഖലയിലെ നിർമ്മാണ നേതാക്കളിൽ ഒരാളാണ്. രാജ്യത്തെ വ്യവസായത്തിന് ഈ സെല്ലുകളും പുനരുപയോഗം ചെയ്യാൻ കഴിയുമെന്നത് അർത്ഥവത്തായിരിക്കണം. എന്നിരുന്നാലും, ഈ വസ്തുക്കൾ പുനരുപയോഗം ചെയ്യുന്നത് പ്രതികൂലമായി പ്രതീക്ഷിച്ചതിലും സാങ്കേതികമായി കൂടുതൽ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ളതായി മാറിയിരിക്കുന്നു. ഇതിന് ഒരു കാരണം അവയിൽ കൂടുതൽ വൈവിധ്യമാർന്ന വസ്തുക്കളുടെ മിശ്രിതമാണ്, ഇത് കൂടുതൽ ചെലവേറിയ പ്രീട്രീറ്റ്മെന്റ് ജോലികൾ ആവശ്യമാണ്, aപിന്നെ സാമ്പത്തികമായി ലിഥിയംNMC ബാറ്ററികളിൽ നിക്കൽ, ചെമ്പ്, കൊബാൾട്ട് എന്നിവയുള്ള വിലയേറിയ ലോഹങ്ങൾ ഇരുമ്പ് ഫോസ്ഫേറ്റ് ബാറ്ററികളിൽ ഇല്ല. ഇത് ഈ മേഖലയിൽ നിക്ഷേപം കുറയാൻ കാരണമായി. ലിഥിയം കാർബണേറ്റിന്റെ രൂപത്തിൽ ലിഥിയം 85% വരെ ചോർത്താൻ കഴിഞ്ഞ ചില വാഗ്ദാനമായ ഹൈഡ്രോ മെറ്റലർജിക്കൽ പരീക്ഷണങ്ങളുണ്ട്.ഏകദേശം $650 ചിലവാകുമെന്നാണ് അനുമാനം.പ്രോസസ്സ് ചെയ്യാൻഒരു ടൺ ചെലവഴിച്ച ലിഥിയം ഇരുമ്പ് ഫോസ്ഫേറ്റ് ബാറ്ററികൾ. അതിൽ ഊർജ്ജവും മെറ്റീരിയൽ ചെലവും ഉൾപ്പെടുന്നു, നിർമ്മാണച്ചെലവ് കണക്കാക്കുന്നില്ലഫാക്ടറി. ലിഥിയം വീണ്ടെടുക്കലും വീണ്ടും വിൽക്കലും പുനരുപയോഗം കൂടുതൽ സാമ്പത്തികമായി സാധ്യമാക്കാൻ സഹായിച്ചേക്കാം, പക്ഷേ ജൂറി ഇപ്പോഴും ഇക്കാര്യത്തിൽ വ്യക്തതയില്ല. വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തിൽ ഈ രീതികൾ ഇതുവരെ നടപ്പിലാക്കിയിട്ടില്ലേ? 2018 ലെ ചട്ടക്കൂട് ഒരുപാട് കാര്യങ്ങൾ വിശദീകരിക്കുന്നു, പക്ഷേ അത് ആഗ്രഹിക്കുന്ന ചില കാര്യങ്ങൾ അവശേഷിപ്പിക്കുന്നു. ജീവിതത്തിൽ നമുക്കെല്ലാവർക്കും അറിയാവുന്നതുപോലെ, എല്ലാം ഒരു ചെറിയ വില്ലിൽ ഒതുങ്ങിപ്പോവില്ല. ഇവിടെ കുറച്ച് കുറവുകൾ ഉണ്ട്, അതിനാൽ ഇപ്പോഴും വായുവിൽ നിലനിൽക്കുന്ന ചില നയപരമായ ചോദ്യങ്ങളെക്കുറിച്ച് നമുക്ക് കുറച്ച് സംസാരിക്കാം. റിലീസ് അല്ലെങ്കിൽ അസംസ്കൃത വസ്തുക്കളുടെ വീണ്ടെടുക്കൽ നിരക്കുകളിലെ പ്രധാന സ്ഥിതിവിവരക്കണക്ക്. നിക്കൽ കൊബാൾട്ടിന്റെ 98%, ലിഥിയത്തിന് മാംഗനീസ് 85%, അപൂർവ ഭൂമി വസ്തുക്കൾക്ക് 97%. സൈദ്ധാന്തികമായി, ഇതെല്ലാം സാധ്യമാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, ലിഥിയം ഇരുമ്പ് ഫോസ്ഫേറ്റ് ബാറ്ററികളിൽ നിന്ന് 85% അല്ലെങ്കിൽ അതിൽ കൂടുതൽ ലിഥിയം വീണ്ടെടുക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ച് ഞാൻ സംസാരിച്ചു. യഥാർത്ഥ ലോകത്തിലെ കാര്യക്ഷമതയില്ലായ്മയും ഭൂമിയിലെ വ്യത്യാസങ്ങളും കാരണം ഈ സൈദ്ധാന്തിക പരമാവധി കൈവരിക്കാൻ പ്രയാസമാണെന്ന് ഞാൻ പരാമർശിച്ചു. ഓർമ്മിക്കുക, ബാറ്ററി സെല്ലുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ കഴിയുന്ന നിരവധി മാർഗങ്ങളുണ്ട്. പായ്ക്ക് ചെയ്തു, വിറ്റു, ഉപയോഗിച്ചു. നിങ്ങളുടെ 711-ൽ വിൽക്കുന്ന സിലിണ്ടർ ബാറ്ററികളിൽ കാണുന്ന സ്റ്റാൻഡേർഡൈസേഷൻ എങ്ങുമില്ല. ഇത് യാഥാർത്ഥ്യമാക്കുന്നതിന് നയ ചട്ടക്കൂടിൽ മൂർത്തമായ സബ്‌സിഡിയും ദേശീയ പിന്തുണയും ഇല്ല എന്നതാണ് മറ്റൊരു വലിയ ആശങ്ക. സാമ്പത്തിക നയ ചട്ടക്കൂട് ഒരു തരത്തിലുംഉപയോഗിച്ച ബാറ്ററികളുടെ ശേഖരണം പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നതിന് പണം അനുവദിക്കുന്നില്ല. മുനിസിപ്പാലിറ്റികൾ നടത്തുന്ന ചില ബൈബാക്ക് പൈലറ്റ് പ്രോഗ്രാമുകൾ ഉണ്ട്, പക്ഷേ ദേശീയ തലത്തിൽ ഒന്നുമില്ല. ലെവി അല്ലെങ്കിൽ നികുതി ഉപയോഗിച്ച് ഇത് മാറിയേക്കാം, പക്ഷേ ഇപ്പോൾ സ്വകാര്യ മേഖലയിലെ കളിക്കാർ സ്വയം ഫണ്ട് ചെയ്യണം. ഈ വലിയ ഇലക്ട്രിക് വാഹന നിർമ്മാതാക്കൾക്ക് അവരുടെ ബാറ്ററികൾ ശേഖരിച്ച് പുനരുപയോഗം ചെയ്യുന്നതിന് സാമ്പത്തിക പ്രോത്സാഹനം കുറവായതിനാൽ ഇത് ഒരു പ്രശ്നമാണ്.

2008 മുതൽ 2015 വരെ, നിർമ്മാണച്ചെലവും ഇലക്ട്രിക് വാഹന ബാറ്ററിയും കിലോവാട്ട് മണിക്കൂറിന് 1000 USD ൽ നിന്ന് 268 ആയി കുറഞ്ഞു. ആ പ്രവണത അടുത്ത കുറച്ച് വർഷങ്ങളിൽ തുടരുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. ചെലവുകളിലെ കുറവ് മുമ്പത്തേക്കാൾ കൂടുതൽ പ്രാപ്യമാക്കി, എന്നാൽ അതേ സമയം ഈ ബാറ്ററികൾ ശേഖരിച്ച് പുനരുപയോഗം ചെയ്യുന്നതിനുള്ള പ്രോത്സാഹനവും അവർ കുറച്ചിട്ടുണ്ട്. ഈ ബാറ്ററികളും പരസ്പരം വ്യത്യസ്തമായതിനാൽ, ശേഖരണ പ്രീട്രീറ്റ്മെന്റും പുനരുപയോഗ പ്രക്രിയകളും വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടാണ്, അതിനാൽ മുഴുവൻ സംരംഭവും അവരുടെ നിർമ്മാതാക്കൾക്ക് ചെലവ് കുറയ്ക്കുന്നതായി മാറുന്നു. ആരംഭിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് ഇതിനകം തന്നെ വളരെ കുറഞ്ഞ മാർജിനുകളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നവർ ആരൊക്കെയാണ്?

എന്തായാലും, നിയമപ്രകാരം EV നിർമ്മാതാക്കൾ അവരുടെ പഴയ ബാറ്ററികൾ കൈകാര്യം ചെയ്യാനും പുനരുപയോഗം ചെയ്യാനും മുൻപന്തിയിലാണ്, കൂടാതെ മുഴുവൻ സംരംഭത്തിന്റെയും സാമ്പത്തിക ആകർഷണീയത കുറവാണെങ്കിലും, ബാറ്ററി പുനരുപയോഗം ചെയ്യുന്നതിനായി ഔദ്യോഗിക ചാനലുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നതിന് വലിയ കമ്പനികളുമായി പങ്കാളിത്തത്തിൽ ഏർപ്പെടുന്നതിൽ അവർ ശ്രദ്ധാലുക്കളാണ്. കുറച്ച് വലിയ റീസൈക്ലിംഗ് കമ്പനികൾ മുളപൊട്ടി. ഉദാഹരണത്തിന് ടൈസൺ ഷെജിയാങ് ഹുവായൂ കോബാൾട്ടിലേക്ക് പുനരുപയോഗം ചെയ്യുന്നു. ജിയാങ്‌സി ഗാൻഫെങ് ലിഥിയം, ഹുനാൻ ബ്രൺപ്, മാർക്കറ്റ് ലീഡർ GEM എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്നു. എന്നാൽ ഈ ലൈസൻസുള്ള വലിയ കമ്പനികൾ നിലവിലുണ്ടെങ്കിലും, ചൈനീസ് പുനരുപയോഗ മേഖലയുടെ ഭൂരിഭാഗവും ചെറുതും ലൈസൻസില്ലാത്തതുമായ വർക്ക്‌ഷോപ്പുകളാൽ നിർമ്മിതമാണ്. ഈ അനൗപചാരിക കടകൾക്ക് ശരിയായ ഉപകരണങ്ങളോ പരിശീലനമോ ഇല്ല. അവർ അടിസ്ഥാനപരമായി പോകുന്നത്ഈ ബാറ്ററികളുടെ കാഥോഡ് മെറ്റീരിയലുകൾക്കായി പണം ചെലവഴിക്കുക, ഏറ്റവും ഉയർന്ന വിലയ്ക്ക് വിൽക്കുന്നയാൾക്ക് അവ വീണ്ടും വിൽക്കുകയും ബാക്കിയുള്ളവ ഉപേക്ഷിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. വ്യക്തമായും, ഇത് ഒരു വലിയ സുരക്ഷാ, പാരിസ്ഥിതിക അപകടസാധ്യതയാണ്. നിയമങ്ങളുടെയും ചട്ടങ്ങളുടെയും ഈ ലംഘനത്തിന്റെ ഫലമായി, ഈ ചോപ്പ് ഷോപ്പുകൾക്ക് അവരുടെ ബാറ്ററികൾക്ക് കൂടുതൽ പണം നൽകാൻ കഴിയും, അതിനാൽ, ഔദ്യോഗിക ചാനലുകളേക്കാൾ കൂടുതൽ വില നൽകേണ്ടിവരും. അങ്ങനെ, ചൈനയിലെ ലിഥിയം-അയൺ പുനരുപയോഗ നിരക്ക് 2015 ൽ വളരെ താഴ്ന്ന നിലയിലാണ്. ഇത് ഏകദേശം 2% ആയിരുന്നു. അതിനുശേഷം 2019 ൽ ഇത് 10% ആയി വളർന്നു. ഇത് കണ്ണിൽ ഒരു മൂർച്ചയുള്ള വടി പോലെയാണ്, പക്ഷേ ഇത് ഇപ്പോഴും ആദർശത്തിൽ നിന്ന് വളരെ അകലെയാണ്. 2018 ലെ ചട്ടക്കൂട് ബാറ്ററി ശേഖരണ നിരക്കുകളിൽ ഒരു ലക്ഷ്യം വെച്ചിട്ടില്ല. ഒരു കൗതുകകരമായ ഒഴിവാക്കൽ. മറ്റൊരു ബാറ്ററി മുന്നണിയിൽ, ബഹുമാനപ്പെട്ട ലെഡ് ആസിഡ് ബാറ്ററിയിൽ, 150 വർഷം പഴക്കമുള്ള ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയിൽ ചൈന ഈ പ്രശ്നവുമായി പൊരുതുന്നു.ചൈനയിൽ വളരെ സാധാരണയായി ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്ന ഒരു പദാർത്ഥമാണിത്. അവർ തങ്ങളുടെ ഓട്ടോമൊബൈലുകൾക്ക് സ്റ്റാർ പവർ നൽകുന്നു, ഇ ബൈക്കുകൾക്ക് ഇപ്പോഴും വളരെ ജനപ്രിയമാണ്. ലിഥിയം അയൺ ഉപയോഗിച്ച് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതിനെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള സമീപകാല നിയന്ത്രണങ്ങൾക്കിടയിലും ഇത് സംഭവിക്കുന്നു. എന്തായാലും, ലെഡ് ആസിഡ് ബാറ്ററിയുടെ ചൈനീസ് പുനരുപയോഗം പ്രതീക്ഷകളെയും മാനദണ്ഡങ്ങളെയും വളരെ പിന്നിലാക്കുന്നു. 2017 ൽ, ചൈനയിൽ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന 3.3 ദശലക്ഷം ടൺ ലെഡ് ആസിഡ് ബാറ്ററി മാലിന്യത്തിന്റെ 30% ൽ താഴെ മാത്രമേ പുനരുപയോഗം ചെയ്യുന്നുള്ളൂ. ഈ കുറഞ്ഞ പുനരുപയോഗ ശതമാനത്തിനുള്ള കാരണങ്ങൾ ലിഥിയം അയൺ കേസുമായി വളരെ സാമ്യമുള്ളതാണ്. അനൗപചാരിക ചോപ്പ് ഷോപ്പുകൾ നിയമങ്ങളും ചട്ടങ്ങളും ലംഘിക്കുന്നു, അതിനാൽ ഉപഭോക്തൃ ബാറ്ററികൾക്കായി കൂടുതൽ പണം നൽകാൻ അവർക്ക് കഴിയും. ലെഡ് ഏറ്റവും പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദ പദാർത്ഥമല്ലെന്ന് റോമാക്കാർ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഈ അനുചിതമായ കൈകാര്യം ചെയ്യലിന്റെ ഫലമായി സമീപ വർഷങ്ങളിൽ ചൈന നിരവധി വലിയ ലെഡ് വിഷബാധ സംഭവങ്ങൾ അനുഭവിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതിനാൽ, രാജ്യത്തുടനീളം 200-ലധികം പേരുണ്ടെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്ന ഈ അനൗപചാരിക കടകൾക്കെതിരെ കർശന നടപടി സ്വീകരിക്കുമെന്ന് സർക്കാർ അടുത്തിടെ പ്രതിജ്ഞയെടുത്തു. 2020 ൽ 40% പുനരുപയോഗ ശതമാനവും 2025 ൽ 70% ഉം കൈവരിക്കുക എന്നതാണ് ലക്ഷ്യം. അമേരിക്കയിൽ ലെഡ് ആസിഡ് ബാറ്ററി പുനരുപയോഗ ശതമാനം കുറഞ്ഞത് 2014 മുതൽ 99% ആണെന്ന് കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, അത് അത്ര ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള കാര്യമല്ല.

സാങ്കേതികവും പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദവും കണക്കിലെടുത്ത്ഇലക്ട്രിക് വാഹന ബാറ്ററികൾ പുനരുപയോഗിക്കുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട സാമ്പത്തിക ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ കാരണം, അവയെ ശവക്കുഴിയിലേക്ക് അയയ്ക്കുന്നതിന് മുമ്പ് കൂടുതൽ ഉപയോഗപ്പെടുത്താനുള്ള വഴികളെക്കുറിച്ച് വ്യവസായം ചിന്തിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഏറ്റവും ഉയർന്ന സാധ്യതയുള്ള ഓപ്ഷൻ പവർ ഗ്രിഡ് പദ്ധതികളിൽ അവ പുനരുപയോഗിക്കുക എന്നതാണ്. ഈ ബാറ്ററികൾക്ക് ഇപ്പോഴും 80% ശേഷിയുണ്ട്, വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷം അവ എന്നെന്നേക്കുമായി ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയും. ഇവിടെ അമേരിക്കയാണ് മുന്നിൽ. 2002 മുതൽ സ്റ്റേഷണറി എനർജി സ്റ്റോറേജ് പദ്ധതികൾക്കായി ഉപയോഗിച്ച കാർ ബാറ്ററികൾ പരീക്ഷിച്ചു. എന്നാൽ ചൈന രസകരമായ ചില പ്രദർശന പദ്ധതികൾ നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഹെബെയ് പ്രവിശ്യയിലെ ഷാങ്‌ബെയ് കാറ്റാടി, സൗരോർജ്ജ പദ്ധതിയാണ് ഏറ്റവും കൂടുതൽ കാലം പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒന്ന്. ചൈനീസ് സർക്കാർ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള എന്റർപ്രൈസ് സ്റ്റേറ്റ് ഗ്രിഡും ഇലക്ട്രിക് വാഹന ബാറ്ററി നിർമ്മാതാക്കളായ ബിവൈഡിയും സംയുക്തമായി നടത്തിയ 1.3 ബില്യൺ ഡോളറിന്റെ പദ്ധതി, സെക്കൻഡ് ലൈഫ് ഇവി ബാറ്ററികൾ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു പവർ ഗ്രിഡിനെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നതിനും കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിനുമുള്ള സാധ്യത തെളിയിച്ചു. സമീപ വർഷങ്ങളിൽ, ജിയാങ്‌സുവിൽ കൂടുതൽ ഇലക്ട്രിക് വാഹന ബാറ്ററി പുനരുപയോഗ പദ്ധതികൾ ഉയർന്നുവന്നിട്ടുണ്ട്, അത് ഇപ്പോഴും തിളങ്ങുന്നു. സർക്കാർ ഇതിൽ വളരെയധികം ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നു, പക്ഷേ ആത്യന്തികമായി അത് പരിഹരിക്കുന്ന പുനരുപയോഗ പ്രശ്‌നത്തെ ഇത് കൂടുതൽ തടയുന്നുവെന്ന് ഞാൻ കരുതുന്നു. കാരണം ഓരോ ബാറ്ററിയുടെയും അനിവാര്യമായ അവസാനം പുനരുപയോഗമോ ലാൻഡ്‌ഫില്ലോ ആണ്. ഈ അഭിവൃദ്ധി പ്രാപിക്കുന്ന ആവാസവ്യവസ്ഥയുടെ സൃഷ്ടിയെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നതിൽ ചൈനീസ് സർക്കാർ പ്രശംസനീയമായ ഒരു ജോലി ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ബാറ്ററി സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ ചില വശങ്ങളിൽ ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെടാത്ത നേതാവാണ് രാജ്യം, പല കാര്യങ്ങളിലും, V ഭീമന്മാർ അവിടെയാണ് ആസ്ഥാനമായിരിക്കുന്നത്. വാഹന ഉദ്‌വമനത്തിൽ വക്രത വളയ്ക്കാൻ അവർക്ക് അവസരമുണ്ട്. അതിനാൽ ഒരു തരത്തിൽ, ഈ പുനരുപയോഗ പ്രശ്നം ഒരു നല്ല പ്രശ്നമാണ്. ഇത് ചൈനയുടെ വിജയത്തിന്റെ സൂചനയാണ്. പക്ഷേ പ്രശ്നം ഇപ്പോഴും ഒരു പ്രശ്നമാണ്, വ്യവസായം കാലുകൾ നീട്ടിക്കൊണ്ടുപോയി ശരിയായ പുനരുപയോഗ ശൃംഖലകൾ, നിയന്ത്രണങ്ങൾ, സാങ്കേതികവിദ്യകൾ എന്നിവ സ്ഥാപിക്കുകയാണ്.

ചൈനീസ് ഗവൺമെന്റിന് ചില മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾക്കും പ്രോത്സാഹനങ്ങൾക്കും ശരിയായ ഉപഭോക്തൃ പുനരുപയോഗ ശീലങ്ങൾ പ്രാപ്തമാക്കുന്നതിനും യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സ് നയത്തിലേക്ക് നോക്കാവുന്നതാണ്. നിർമ്മാണത്തിൽ മാത്രമല്ല, പ്രീട്രീറ്റ്മെന്റ്, റീസൈക്ലിംഗ് ടെക്നോളജി വ്യവസായങ്ങളിലെ സംരംഭങ്ങൾക്കും സബ്സിഡികൾ നൽകേണ്ടതുണ്ട്. അല്ലാത്തപക്ഷം, ഈ ബാറ്ററി ഡിസ്പോസലുകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഊർജ്ജ ഉപയോഗവും പരിസ്ഥിതി നാശവും EV-യിലേക്ക് മാറുന്നതിലൂടെ നമുക്ക് ലഭിക്കുന്ന ഏതൊരു നേട്ടത്തേക്കാളും കൂടുതലായിരിക്കും.