Хятад улс бол 2021 оны 3-р сарын байдлаар 5.5 сая гаруй автомашин борлуулсан дэлхийн хамгийн том цахилгаан тээврийн хэрэгслийн зах зээл юм. Энэ нь олон талаараа сайн зүйл юм. Хятад улс дэлхий дээр хамгийн олон машинтай бөгөөд эдгээр нь хортой хүлэмжийн хийг орлож байна. Гэхдээ эдгээр зүйлс нь өөрийн гэсэн тогтвортой байдлын асуудалтай. Лити, кобальт зэрэг элементүүдийг олборлосноос үүдэлтэй байгаль орчинд учирч болзошгүй хохирлын талаар санаа зовж байна. Гэхдээ өөр нэг санаа зовоосон асуудал бол хог хаягдлын асуудал юм. Хятад улс энэ асуудлын тэргүүлэх ирмэгийг мэдэрч эхэлж байна.
2020 онд 200,000 тонн батерейг ашиглалтаас гаргасан бөгөөд 2025 он гэхэд энэ тоо 780,000 тоннд хүрнэ гэж тооцоолж байна. Хятадын цахилгаан тээврийн хэрэгслийн батерейны хаягдлын асуудал болон дэлхийн хамгийн том цахилгаан тээврийн хэрэгслийн зах зээл үүний талаар юу хийж байгааг хараарай.
Хятадын бараг бүхЦахилгаан тээврийн хэрэгсэл нь литийн ионы батерейгаар ажилладаг. Эдгээр нь хөнгөн жинтэй, өндөр эрчим хүчний нягтралтай, урт хугацааны ашиглалтын хугацаатай тул цахилгаан хөдөлгүүртэй автомашины хувьд эхний сонголт болдог. Батерей нь гурван үндсэн шинж чанартай.бүрэлдэхүүн хэсгүүд ба анод, катод ба электролит. -ынТиймээс катод нь хамгийн үнэтэй бөгөөд чухал ач холбогдолтой юм. Бид эдгээр батерейг тэдгээрийн завины онцлогоос нь хамааран голчлон ялгадаг.Үүнийг хэтэрхий гүнзгийрүүлэн судлах хэрэггүй ч Хятадын цахилгаан тээврийн хэрэгслийн ихэнх батерейнууд нь лити, никель, манган, кобальтын ислүүдээр хийсэн катодтой бөгөөд үүнийг MCS гэж нэрлэдэг. Эдгээр батерейны хүчин чадал нь 8-10 жилийн ашиглалтын хугацаатай тэнцэх 80% орчимд хүрэхэд ашиглалтаас хасагддаг. Энэ нь мэдээж цэнэглэх давтамж, жолоодлогын зуршил, замын нөхцөл байдал зэрэг тодорхой хүчин зүйлээс хамаарна.
Чи мэдэхийг хүсэж байна гэж бодлоо. Цахилгаан машинуудын анхны томоохон давалгааны үеэр2010-2011 оны хооронд замд гарах үед эдгээр батерейг цуглуулах, боловсруулах дэд бүтэц арван жилийн эцэс гэхэд бэлэн болох шаардлагатай байв. Энэ бол Хятадын засгийн газрын тулгарч байсан сорилт, хугацаа байв. Бээжингийн олимпийн дараа Хятадын засгийн газар цахилгаан тээврийн хэрэгслийн үйлдвэрлэл, хэрэглээг олон нийтэд сурталчилж эхэлсэн. Энэ үед тэдний гаргасан цорын ганц дүрэм журам нь салбарын аюулгүй байдлын стандарт юм. Учир нь батерейны олон эд анги нь маш хортой байдаг. 2010 оны эхээр цахилгаан тээврийн хэрэгслийн хэрэглээ нэмэгдэж, үүний зэрэгцээ тэдгээрийн хаягдлыг зохицуулах арга замын хэрэгцээ хурдацтай өсөн нэмэгдэж байв.
2012 ондвернмеNT анх удаа цахилгаан тээврийн хэрэгслийн салбарын бодлогын удирдамжийг гаргасан бөгөөд уг удирдамжид бусад зүйлсийн дунд дараахь хэрэгцээг онцолсон.r зүйлс, ажиллаж буй цахилгаан тээврийн хэрэгслийн батерейг дахин боловсруулах систем. 2016 онд хэд хэдэн яамд цахилгаан тээврийн хэрэгслийн батерейны хаягдлын асуудлыг шийдвэрлэх нэгдсэн чиглэлийг бий болгохын тулд нэгдсэн. Цахилгаан тээврийн хэрэгслийн үйлдвэрлэгчид машиныхаа батерейг нөхөн сэргээх үүрэгтэй байх болно. Тэд өөрсдийн борлуулалтын дараах үйлчилгээний сүлжээг бий болгох эсвэл хаягдал цахилгаан тээврийн хэрэгслийн батерейг цуглуулахыг гуравдагч этгээдэд итгэх ёстой.
Хятадын засгийн газар дараа нь илүү тодорхой дүрэм журмыг тогтоохоосоо өмнө эхлээд бодлого, удирдамж эсвэл чиглэлээ зарлах хандлагатай байдаг. 2016 оны тунхаглал нь цахилгаан тээврийн хэрэгслийн компаниудад ирэх жилүүдэд энэ талаар илүү ихийг хүлээхийг үр дүнтэй дохио болгосон. Тиймээс 2018 онд "Шинэ эрчим хүчний тээврийн хэрэгслийн батерейг дахин боловсруулах, ашиглах менежментийн түр зуурын арга хэмжээ" нэртэй бодлогын хүрээний дараагийн баримт бичиг хурдан гарсан. Та үүнийг дээвэр болон эрлийз гэж нэрлэж байгаа юм болов уу гэж гайхаж байна. Хэрэгжүүлэгч байгууллага нь Аж үйлдвэр, мэдээллийн технологийн яам буюу MIIT байх болно.
Буцааж амласан шүү дээ2016 онд уг тогтолцоо нь энэ асуудлыг шийдвэрлэдэг цахилгаан тээврийн хэрэгсэл болон цахилгаан тээврийн хэрэгслийн батерей үйлдвэрлэгчид зэрэг хувийн байгууллагуудад голчлон үүрэг хариуцлага ногдуулдаг. Засгийн газар үүнийг дэмжих болно.Энэ ажлын зарим техникийн талыг харсан ч тэд өөрсдөө хийхгүй. Энэхүү хүрээ нь Хятадуудын баталсан ерөнхий засаглалын бодлогын дээр суурилсан болно. Үүнийг үйлдвэрлэгчийн өргөтгөсөн хариуцлага буюу EPR гэж нэрлэдэг. Оюун санааны үзэл баримтлал нь хариуцлагыг орон нутгийн болон мужийн засаг захиргаанаас үйлдвэрлэгчдэд өөрсдөд нь шилжүүлэх явдал юм.
Хятадын засгийн газар 2000-аад оны эхээр Барууны эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгээс гарсан гэж би бодож байна. Энэ нь өсөн нэмэгдэж буй цахилгаан хаягдлын асуудалтай холбоотой Европын Холбооны удирдамжийн хариуд засгийн газар үргэлж энэ бүх цахилгаан хаягдлыг цэвэрлэж байвал энэ нь ойлгомжтой юм. Ийм хаягдлыг үйлдвэрлэдэг компаниуд хэзээ ч эд зүйлсээ дахин боловсруулахад хялбар болгохыг урамшуулахгүй. Тиймээс цахилгаан тээврийн хэрэгслийн батерей үйлдвэрлэгчид цахилгаан тээврийн хэрэгслийн батерейг задлахад хялбар, ашиглалтын хугацаа дууссаны дараах техникийн дэлгэрэнгүй мэдээллийг хэрэглэгчдэдээ өгөх ёстой. Цахилгаан тээврийн хэрэгслийн маркерууд болонd цахилгаан тээврийн хэрэгслийн тэмдэглэгээг өөрсдийн батерей цуглуулах, дахин боловсруулах сүлжээг байгуулж ажиллуулах эсвэл гуравдагч этгээдэд даатгах. Засгийн газар үйл явцыг хялбарчлахын тулд үндэсний стандартыг тогтооход туслах болно. Энэхүү хүрээ нь гаднаасаа харахад нэлээд сайхан харагдаж байгаа ч зарим тодорхой сул талууд бий.
Одоо бид түүх, бодлогыг мэддэг болсон тул цахилгаан тээврийн хэрэгслийн батерейг дахин боловсруулахтай холбоотой хэдэн техникийн нарийн ширийн зүйлийг авч үзэх боломжтой. Ашиглалтаас гарсан батерейнууд нь батерейг сольж буй машинуудаас болон машинуудаас хоёр сувгаар системд орж ирдэг. Ашиглалтын хугацаа нь дууссан. Сүүлийнх нь батерей нь машины дотор хэвээр байгаа бөгөөд ашиглалтын хугацаа нь дууссан задлах үйл явцын нэг хэсэг болгон авдаг. Энэ нь ялангуяа Хятадад гар аргаар хийгддэг маш их үйл явц хэвээр байна. Үүний дараа урьдчилан боловсруулах гэж нэрлэгддэг алхам хийгддэг. Батерейны эсүүдийг хайрцагнаас гаргаж аваад нээх шаардлагатай бөгөөд энэ нь стандарт батерейны хайрцагны загвар байдаггүй тул бэрхшээлтэй байдаг. Тиймээс үүнийг тусгай багаж хэрэгслийг ашиглан гараар хийх шаардлагатай болдог.
Батерейг салгасны дараад, юу болдог вэxt нь машины доторх лити-ион батерейны төрлөөс хамаарна. Хятадад хамгийн түгээмэл хэрэглэгддэг NMC батерейгаас эхэлье. NMC батерейг дахин боловсруулдаг дөрвөн компани нөхөн сэргээхийг хүсч байна. Катодын идэвхтэй материал. 2019 оны эдийн засгийн шинжилгээгээр батерейны жингийн ердөө 4%-ийг эзэлдэг ч нийт үлдэгдэл батерейны 60%-иас дээш хувийг эзэлдэг гэж тооцоолжээ. NMC дахин боловсруулах технологиуд харьцангуй боловсорсон. Sony 1999 онд анхдагч болсон. Пирометаллурги ба гидрометаллурги гэсэн хоёр үндсэн технологийн арга байдаг. Пирометаллургиас эхэлье. Пиро гэдэг нь гал гэсэн үг. Батерейг төмөр, зэс, кобальт, никелийн хайлш болгон хайлуулдаг.
Дараа нь сайн зүйлийг гидро металлургийн аргаар гаргаж авдаг. Пиро аргаар шатдаг. Электролит, хуванцар болон литийн давс. Тиймээс бүх зүйлийг гаргаж авах боломжгүй. Энэ нь боловсруулах шаардлагатай хортой хий ялгаруулдаг бөгөөд энэ нь нэлээд эрчим хүч шаарддаг боловч салбарт өргөн хэрэглэгддэг. Гидро металлургийн аргууд нь хүссэн материалыг нэгдлээс кобальтаар ялгахын тулд усан уусгагч ашигладаг. Хамгийн түгээмэл хэрэглэгддэг уусгагч нь хүхрийн хүчил ба устөрөгчийн хэт исэл боловч бусад олон уусгагч байдаг. Эдгээр аргуудын аль нь ч тохиромжтой биш бөгөөд тэдгээрийн техникийн дутагдлыг арилгахын тулд цаашид ажиллах шаардлагатай байна. 2019 оны байдлаар литийн төмрийн фосфатын батерей нь Хятадын цахилгаан тээврийн хэрэгслийн зах зээлийн 30 орчим хувийг эзэлж байна. Эдгээр батерейны энергийн нягтрал нь NMC-ийнх шиг өндөр биш боловч никель, кобальт зэрэг элементүүдээс ангид байдаг. Мөн илүү аюулгүй байж магадгүй юм.
Хятад улс мөн дэлхийд тэргүүлэгчлитийн төмрийн фосфатын шинжлэх ухаан, арилжааны чиглэлээр, батерейны технологи, Хятадын компани, орчин үеийн ампер технологийн чиглэлээр тэргүүлэгч юм. Энэ чиглэлээр үйлдвэрлэлийн тэргүүлэгчдийн нэг юм. Тус улсын аж үйлдвэр эдгээр эсийг дахин боловсруулах боломжтой байх нь утга учиртай байх ёстой. Гэсэн хэдий ч эдгээр зүйлийг дахин боловсруулах нь урьдчилан таамаглаж байснаас илүү техникийн хувьд хэцүү болсон. Энэ нь тэдгээр нь илүү олон төрлийн материалын холимогтой тул нэмэлт үнэтэй урьдчилсан боловсруулалтын ажил шаарддагтай холбоотой юм.тэгээд эдийн засгийн хувьд литиТөмрийн фосфатын батерейнууд нь NMC батерейнууд шиг никель, зэс, кобальт зэрэг үнэт металлуудыг агуулдаггүй. Энэ нь энэ салбарт хөрөнгө оруулалт хомсдоход хүргэсэн. Литийн 85% хүртэлх хувийг литийн карбонат хэлбэрээр гаргаж авах боломжтой хэд хэдэн ирээдүйтэй гидрометаллургийн туршилтууд байдаг.Ойролцоогоор 650 долларын үнэтэй байх гэсэн таамаглал байнаболовсруулахнэг тонн зарцуулсан литийн төмрийн фосфатын батерей. Үүнд эрчим хүч болон материалын зардал багтсан бөгөөд угсралтын зардлыг тооцохгүй.үйлдвэр. Литийг сэргээн засварлах, дахин борлуулах боломж нь дахин боловсруулалтыг эдийн засгийн хувьд илүү боломжтой болгоход тусалж болох ч энэ талаар шүүгчид одоо хүртэл тодорхойгүй байна. Эдгээр аргуудыг арилжааны хэмжээнд хэрэгжүүлээгүй байна уу? 2018 оны хүрээ нь маш их зүйлийг тодорхойлсон боловч хэд хэдэн зүйлийг хүсээгүй хэвээр үлдээж байна. Амьдрал дээр бүх зүйл нэг дор болдоггүй гэдгийг бид бүгд мэднэ. Энд хэд хэдэн дутагдалтай тал байгаа тул агаарт байгаа бодлогын зарим асуултын талаар бага зэрэг ярилцъя. Түүхий эдийг нөхөн сэргээх түвшин буюу гаралтын статистикийн гол зорилго. Никель кобальтын 98%, манганы 85% нь литийн өөрийнх нь хувьд, газрын ховор элементийн 97%. Онолын хувьд энэ бүхэн боломжтой. Жишээлбэл, би литийн төмрийн фосфатын батерейгаас литийн 85% ба түүнээс дээш хувийг нөхөн сэргээх талаар ярьсан. Мөн бодит ертөнцийн үр ашиггүй байдал, газар дээрх ялгаанаас болж энэ онолын дээд хэмжээнд хүрэхэд хэцүү байх болно гэж би дурдсан. Батерейны эсийг үйлдвэрлэх олон арга зам байдаг гэдгийг санаарай. Савлаж, зарж, ашиглаж болно. Таны 711 загварт цилиндр хэлбэртэй батерей зарагддагтай харьцуулахад бидний харж байгаа стандартчилалд ойрхон зүйл алга. Бодлогын хүрээнд үүнийг бодит амьдрал дээр хэрэгжүүлэх тодорхой татаас, үндэсний дэмжлэг дутмаг байна. Өөр нэг томоохон санаа зовоосон асуудал бол эдийн засгийн бодлогын хүрээнд тийм зүйл байхгүй.Хуучин батерей цуглуулахыг урамшуулахад мөнгө хуваарилах хэрэггүй. Хотын захиргаанаас хэрэгжүүлдэг хэд хэдэн буцаан худалдан авах туршилтын хөтөлбөрүүд байдаг ч улсын хэмжээнд нэг ч хөтөлбөр байхгүй. Энэ нь татвар эсвэл татвар ногдуулснаар өөрчлөгдөж болох ч одоогоор хувийн хэвшлийн тоглогчид өөрсдөө санхүүжүүлэх шаардлагатай байна. Энэ бол асуудал юм, учир нь эдгээр том цахилгаан тээврийн хэрэгсэл үйлдвэрлэгчид батерейгаа цуглуулж, дахин боловсруулах эдийн засгийн хөшүүрэг бага байдаг.
2008-2015 онуудад цахилгаан тээврийн хэрэгслийн батерей үйлдвэрлэх зардал киловатт цаг тутамд 1000 ам.доллараас 268 ам.доллар болж буурсан. Энэ хандлага дараагийн хэдэн жилд үргэлжлэх төлөвтэй байна. Зардлын бууралт нь урьд өмнөхөөсөө илүү хүртээмжтэй болгосон боловч үүний зэрэгцээ эдгээр батерейг цуглуулах, дахин боловсруулах хөшүүргийг бууруулсан. Эдгээр батерейнууд нь бие биенээсээ ялгаатай тул цуглуулах урьдчилсан боловсруулалт болон дахин боловсруулах үйл явцыг өргөжүүлэхэд хэцүү тул энэ бүхэл бүтэн төсөл нь үйлдвэрлэгчдийнхээ зардлыг гадагшлуулж байна. Хэн аль хэдийн нэлээд бага ашиг олохын тулд ажиллаж байна вэ?
Ямартай ч цахилгаан тээврийн хэрэгсэл үйлдвэрлэгчид хуулиар хуучин ашигласан батерейгаа боловсруулж, дахин боловсруулах үүрэгтэй бөгөөд бүхэл бүтэн төслийн эдийн засгийн хувьд тааламжгүй байдлаас үл хамааран тэд батерейг дахин боловсруулах албан ёсны сувгуудыг бий болгохын тулд томоохон компаниудтай хамтран ажиллахад шаргуу ажиллаж байна. Хэд хэдэн томоохон дахин боловсруулах компаниуд бий болсон. Жишээлбэл, Тайсоны дахин боловсруулалтыг Жэжян Хуайоу Кобальт, Жиангси Ганфэн литий, Хунань Брунп болон зах зээлийн тэргүүлэгч GEM зэрэг компаниудад оруулсан. Гэхдээ эдгээр лицензтэй том компаниуд байгаа хэдий ч Хятадын дахин боловсруулах салбарын дийлэнх хэсэг нь жижиг, лицензгүй цехүүдээс бүрддэг. Эдгээр албан бус цехүүдэд зохих багаж хэрэгсэл, сургалт байдаггүй. Тэд үндсэндээ ...Эдгээр батерейг катодын материалынх нь төлөө ашиглаж, хамгийн өндөр үнийн санал өгсөн хүнд дахин зарж, үлдсэнийг нь хаядаг. Мэдээжийн хэрэг, энэ нь аюулгүй байдал, байгаль орчны асар их эрсдэл юм. Дүрэм журмыг ингэж тойрч гарсны үр дүнд эдгээр дэлгүүрүүд цахилгаан тээврийн хэрэгслийн эздэд батерейных нь төлөө илүү их мөнгө төлж чаддаг тул албан ёсны сувгуудаас илүү давуу эрхтэй байдаг. Тиймээс Хятадад лити-ионы дахин боловсруулалтын түвшин 2015 онд нэлээд бага хэвээр байна. Энэ нь ойролцоогоор 2% байсан бөгөөд 2019 онд 10% болж өссөн. Энэ нь нүдэнд хурц цохилт өгөх боловч энэ нь хамгийн тохиромжтой байдлаас хол хэвээр байна. 2018 оны хүрээнд батерей цуглуулах хэмжээний зорилт тавиагүй байна. Хачирхалтай орхигдуулсан зүйл. Хятад улс энэ асуудалтай өөр нэг батерейны талбар болох 150 жилийн настай хүндэт хар тугалганы хүчлийн батерейтай тэмцэж байна.Хятадад маш түгээмэл хэрэглэгддэг. Тэд автомашиндаа одны хүчийг өгдөг бөгөөд цахилгаан дугуйнд маш их алдартай хэвээр байна. Энэ нь саяхан литийн ионоор солихыг уриалсан журам гарсан ч гэсэн юм. Ямартай ч Хятадын хар тугалганы хүчлийн батерейг дахин боловсруулах нь хүлээлт болон жишиг үзүүлэлтээс хамаагүй бага байна. 2017 онд Хятадад үүссэн 3.3 сая тонн хар тугалганы хүчлийн батерейны хаягдлын 30%-иас бага хувийг дахин боловсруулдаг. Дахин боловсруулах энэхүү бага хувьтай байгаагийн шалтгаан нь литийн ионы тохиолдолтой маш төстэй юм. Албан бус дэлгүүрүүд дүрэм журмыг үл тоомсорлож, улмаар хэрэглэгчдийн батерейнд хамаагүй илүү их мөнгө төлөх боломжтой. Ромчууд хар тугалга нь байгаль орчинд ээлтэй хамгийн бодис биш гэдгийг тодорхой болгосон. Хятад улс сүүлийн жилүүдэд энэхүү зохисгүй хэрэглээний улмаас хар тугалганы хордлогын хэд хэдэн томоохон тохиолдол гарсан. Тиймээс засгийн газар саяхан эдгээр албан бус дэлгүүрүүдийг таслан зогсоох амлалт өгсөн бөгөөд улс даяар 200 гаруй дэлгүүр байдаг гэж тооцоолж байна. 2020 онд дахин боловсруулалтын хувийг 40%, 2025 онд 70% болгохыг зорьж байна. Америкт хар тугалганы хүчлийн батерейны дахин боловсруулалтын хувь 2014 оноос хойш 99% байгааг харгалзан үзвэл энэ нь тийм ч хэцүү биш байх ёстой.
Техникийн болон эко байдлыг харгалзан үзвэлЦахилгаан хөдөлгүүрийн батерейг дахин боловсруулахтай холбоотой эдийн засгийн бэрхшээлүүдийн талаар салбарынхан эдгээр зүйлсийг булшинд нь илгээхээсээ өмнө илүү их ашиглах арга замын талаар бодож үзсэн. Хамгийн өндөр боломжит хувилбар бол тэдгээрийг цахилгаан сүлжээний төслүүдэд дахин ашиглах явдал юм. Эдгээр батерейнууд эцсийн эцэст 80% хүчин чадалтай хэвээр байгаа бөгөөд олон жилийн турш бүрэн ашиглалтаас гарах боломжтой хэвээр байна. АНУ энд тэргүүлж байна. 2002 оноос хойш суурин эрчим хүч хадгалах төслүүдэд хуучин машины батерейг туршиж үзсэн. Гэхдээ Хятад улс хэд хэдэн сонирхолтой туршилтын төслүүдийг хэрэгжүүлсэн. Хамгийн удаан хугацаанд үйл ажиллагаа явуулж буй төслүүдийн нэг бол Хэбэй мужийн Жанбэй салхи, нарны эрчим хүчний төсөл юм. 1.3 тэрбум долларын өртөгтэй энэхүү төсөл нь Хятадын төрийн өмчит State Grid компани болон цахилгаан хөдөлгүүрийн батерей үйлдвэрлэгч BYD-ийн хамтарсан хүчин чармайлтаас үүдэлтэй бөгөөд цахилгаан сүлжээг дэмжих, удирдахад Second Life цахилгаан хөдөлгүүрийн батерейг ашиглах боломжтойг харуулсан. Сүүлийн жилүүдэд Бээжин, Жянсу хотод цахилгаан хөдөлгүүрийн батерейг дахин боловсруулах төслүүд гарч ирээд хог хаягдал болж хувирсан. Засгийн газар үүнд ихээхэн анхаарал хандуулж байгаа ч эцсийн дүндээ дахин боловсруулах асуудлыг шийддэг гэж би бодож байна. Учир нь аливаа батерейны зайлшгүй төгсгөл нь дахин боловсруулах эсвэл хогийн цэг юм. Хятадын засгийн газар энэхүү цэцэглэн хөгжиж буй экосистемийг бий болгоход дэмжлэг үзүүлэх чиглэлээр гайхалтай ажил хийсэн. Тус улс нь батерейны технологийн зарим тал дээр маргаангүй тэргүүлэгч бөгөөд хэд хэдэн V аварга компаниуд тэнд төвлөрдөг. Тэд автомашины ялгаруулалтын муруйг үнэхээр нугалах боломжтой. Тиймээс энэ дахин боловсруулах асуудал нь нэг талаараа сайхан асуудал юм. Энэ бол Хятадын амжилтын илрэл юм. Гэхдээ асуудал хэвээр байгаа бөгөөд салбар нь хөлөө хойш татаж, зохих дахин боловсруулах сүлжээ, дүрэм журам, технологийг бий болгож байна.
Хятадын Засгийн газар АНУ-ын бодлогоос зарим удирдамж, хэрэглэгчдийн дахин боловсруулах зөв дадал зуршлыг урамшуулах, бий болгохыг хүсэж болно. Мөн зөвхөн үйлдвэрлэлд төдийгүй урьдчилан боловсруулах болон дахин боловсруулах технологийн салбарын аж ахуйн нэгжүүдэд татаас олгох шаардлагатай байна. Эс тэгвээс эдгээр батерейг хаяхтай холбоотой эрчим хүчний хэрэглээ болон байгаль орчинд учирч болзошгүй хохирол нь цахилгаан тээврийн хэрэгсэлд шилжсэнээс бидний авах аливаа ашиг тусаас давж гарах болно.
Нийтэлсэн цаг: 2023 оны 8-р сарын 1