मार्च २०२१ पर्यंत ५.५ दशलक्षाहून अधिक कार विकल्या गेल्या असून चीन हा जगातील सर्वात मोठा ईव्ही बाजार आहे. ही अनेक प्रकारे चांगली गोष्ट आहे. चीनमध्ये जगात सर्वाधिक कार आहेत आणि त्या हानिकारक हरितगृह वायूंची जागा घेत आहेत. परंतु या गोष्टींना त्यांच्या स्वतःच्या शाश्वततेच्या चिंता आहेत. लिथियम आणि कोबाल्ट सारख्या घटकांच्या उत्खननामुळे होणाऱ्या पर्यावरणीय नुकसानाबद्दल चिंता आहे. परंतु आणखी एक चिंता म्हणजे कचऱ्याची समस्या. चीन या समस्येचा अग्रभाग अनुभवू लागला आहे.
२०२० मध्ये २००,००० टन बॅटरी बंद करण्यात आल्या आणि २०२५ पर्यंत हा आकडा ७८०,००० टनांपर्यंत पोहोचण्याचा अंदाज आहे. चीनमधील वाढत चाललेल्या ईव्ही बॅटरी कचऱ्याच्या समस्येकडे आणि जगातील सर्वात मोठी ईव्ही बाजारपेठ त्याबद्दल काय करत आहे ते पहा.
जवळजवळ सर्व चीनच्याइलेक्ट्रिक वाहने लिथियम आयन बॅटरीद्वारे चालविली जातात. त्या हलक्या वजनाच्या, उच्च ऊर्जा घनतेच्या आणि दीर्घ सायकल लाइफ असलेल्या असल्याने, इलेक्ट्रिकवर चालणाऱ्या कारसाठी त्या पहिल्या पसंतीच्या असतात. बॅटरीमध्ये तीन प्रमुख घटक असतात.घटक आणि अॅनोड, कॅथोड आणि इलेक्ट्रोलाइट.म्हणजे, कॅथोड हा सर्वात महाग आणि महत्त्वाचा आहे. आम्ही या बॅटरीजमध्ये त्यांच्या कॅट बोट्सच्या आधारे फरक करतो.याबद्दल जास्त खोलवर जाण्याची गरज नाही, परंतु चीनच्या बहुतेक ईव्ही बॅटरीमध्ये लिथियम, निकेल, मॅंगनीज, कोबाल्ट ऑक्साईडपासून बनवलेले कॅथोड असतात, ज्याला एमसीएस म्हणतात. या बॅटरीची क्षमता सुमारे ८ ते १० वर्षांच्या आमच्या सेवा आयुष्याच्या तुलनेत ८०% पर्यंत पोहोचल्यावर त्या निवृत्त होतात. अर्थात, हे चार्जिंग वारंवारता, ड्रायव्हिंग सवयी आणि रस्त्याची परिस्थिती यासारख्या काही घटकांवर अवलंबून असते.
तुम्हाला जाणून घ्यायचे होते असे मला वाटले. ईव्हीच्या पहिल्या मोठ्या लाटेसह२०१० ते २०११ या काळात बाजारात येण्यापूर्वी, या बॅटरी गोळा करण्यासाठी आणि त्यावर प्रक्रिया करण्यासाठी पायाभूत सुविधा दशकाच्या अखेरीस लवकरच तयार होणे आवश्यक होते. चीन सरकारला हे आव्हान आणि वेळेचा सामना करावा लागला. बीजिंग ऑलिंपिकनंतर, चीन सरकारने सामान्य जनतेपर्यंत ईव्हीचे उत्पादन आणि वापर वाढवण्यास सुरुवात केली. यावेळी त्यांनी लागू केलेले एकमेव नियम म्हणजे उद्योग सुरक्षा मानके. बॅटरीचे अनेक घटक खूपच विषारी असल्याने. २०१० च्या सुरुवातीला इलेक्ट्रिक वाहनांचा वापर वाढला आणि त्यासोबतच त्यांच्या कचऱ्याला तोंड देण्यासाठी वेगाने वाढणारी गरजही दिसून आली.
२०१२ मध्ये, जाव्हर्नमेपहिल्यांदाच एकूण ईव्ही उद्योगासाठी धोरणात्मक मार्गदर्शन जारी केले नाही, या मार्गदर्शनात इतर गोष्टींची गरज अधोरेखित करण्यात आली.आर थिंग्ज, एक कार्यरत ईव्ही बॅटरी रिसायकलिंग सिस्टम. २०१६ मध्ये, अनेक मंत्रालयांनी एकत्र येऊन ईव्ही बॅटरीच्या कचरा समस्येसाठी एक एकीकृत दिशा स्थापन केली. ईव्ही उत्पादक त्यांच्या कारच्या बॅटरी पुनर्प्राप्त करण्याची जबाबदारी घेतील. त्यांनी स्वतःचे विक्रीनंतरचे सेवा नेटवर्क स्थापित करावे किंवा कचरा ईव्ही बॅटरी गोळा करण्यासाठी तृतीय पक्षावर विश्वास ठेवावा.
चिनी सरकारचा कल आहे की प्रथम धोरण, मार्गदर्शन किंवा दिशानिर्देश जाहीर करून नंतर अधिक विशिष्ट नियम तयार करण्याची. २०१६ च्या घोषणेमुळे ईव्ही कंपन्यांना येत्या काही वर्षांत याबद्दल अधिक अपेक्षा करण्याचे प्रभावी संकेत मिळतात. म्हणूनच, २०१८ मध्ये, धोरणात्मक चौकटीचा पाठपुरावा वेगाने पुढे आला, ज्याचे शीर्षक होते नवीन ऊर्जा वाहनांच्या पॉवर बॅटरीच्या पुनर्वापर आणि वापराच्या व्यवस्थापनासाठी अंतरिम उपाययोजना. तुम्हाला आश्चर्य वाटेल की तुम्ही अर्थपूर्ण इव्ह आणि हायब्रिड देखील म्हणता. अंमलबजावणी करणारी संस्था उद्योग आणि माहिती तंत्रज्ञान मंत्रालय किंवा एमआयआयटी असेल.
त्याने परत वचन दिले आहे२०१६ मध्ये, या चौकटीत मोठ्या प्रमाणात खाजगी संस्था जसे की ईव्ही आणि ईव्ही बॅटरी निर्मात्यांवर जबाबदारी टाकली गेली आहे जी या समस्येचा सामना करतात. सरकारया प्रयत्नाचे काही तांत्रिक पैलू आहेत, परंतु ते ते स्वतः करणार नाहीत. ही चौकट चिनी लोकांनी स्वीकारलेल्या सामान्य प्रशासन धोरणाच्या वर बांधली गेली आहे. ज्याला विस्तारित उत्पादक जबाबदारी किंवा ईपीआर म्हणतात. आध्यात्मिक संकल्पना म्हणजे स्थानिक आणि प्रांतीय सरकारांकडून जबाबदारी उत्पादकांकडे वळवणे.
चीन सरकारने ईपीआर स्वीकारला, जो २००० च्या दशकाच्या सुरुवातीला पाश्चात्य शैक्षणिक क्षेत्रातून आला असे मला वाटते. वाढत्या ई-कचऱ्याच्या समस्येबाबत ईयूच्या निर्देशांना प्रतिसाद म्हणून, आणि जर सरकार नेहमीच हा सर्व ई-कचरा साफ करत असेल तर ते समजण्यासारखे आहे. हा कचरा बनवणाऱ्या कंपन्यांना त्यांच्या वस्तूंचे पुनर्वापर करणे सोपे करण्यासाठी कधीही प्रोत्साहन दिले जाणार नाही. अशाप्रकारे ईपीआरच्या भावनेनुसार सर्व ईव्ही बॅटरी उत्पादकांना अशा बॅटरी डिझाइन कराव्या लागतील ज्या सहजपणे विरघळतील आणि त्यांच्या ग्राहकांना तांत्रिक, शेवटच्या आयुष्यातील तपशील प्रदान करतील - ईव्ही मार्कर आणिईव्ही मार्कर एकतर स्वतःचे बॅटरी संकलन आणि पुनर्वापर नेटवर्क स्थापित करतील आणि चालवतील किंवा त्यांना तृतीय पक्षाकडे आउटसोर्स करतील. प्रक्रिया सुलभ करण्यासाठी सरकार राष्ट्रीय मानके स्थापित करण्यास मदत करेल. वरवर पाहता ही चौकट खूपच छान दिसते, परंतु काही स्पष्ट कमतरता आहेत.
आता आपल्याला इतिहास आणि धोरण माहित असल्याने, आपण EV बॅटरी रिसायकलिंगबद्दल काही तांत्रिक तपशीलांमध्ये जाऊ शकतो. बॅटरी बदलून घेतलेल्या कारमधून आणि कारमधून दोन चॅनेलद्वारे डिकमिशन केलेल्या बॅटरी सिस्टममध्ये प्रवेश करतात. त्यांच्या आयुष्याच्या शेवटी. नंतरच्यासाठी, बॅटरी अजूनही कारच्या आत असते आणि आयुष्याच्या शेवटी डिसमेंटलिंग प्रक्रियेचा भाग म्हणून काढून टाकली जाते. ही एक अतिशय मॅन्युअल प्रक्रिया आहे, विशेषतः चीनमध्ये. त्यानंतर प्रीट्रीटमेंट नावाची एक पायरी आहे. बॅटरी सेल पॅकमधून बाहेर काढाव्या लागतात आणि उघडाव्या लागतात, जे एक आव्हान आहे कारण कोणतेही मानक बॅटरी पॅक डिझाइन नाही. अशा प्रकारे ते विशेष साधनांचा वापर करून हाताने करावे लागते.
बॅटरी काढल्यानंतरd, काय होते next कारमधील लिथियम-आयन बॅटरीच्या प्रकारावर अवलंबून असते. चीनमध्ये सर्वात सामान्य असलेल्या NMC बॅटरीपासून सुरुवात करूया. चार NMC बॅटरी रिसायकलर्सना पुनर्प्राप्त करायचे आहे. कॅथोड सक्रिय साहित्य. २०१९ च्या आर्थिक विश्लेषणाचा अंदाज आहे की बॅटरीच्या वजनाच्या फक्त ४% असूनही, ते बॅटरीच्या एकूण साल्वेज व्हॅल्यूच्या ६०% पेक्षा जास्त बनवतात. NMC रिसायकलिंग तंत्रज्ञान तुलनेने परिपक्व आहे. सोनीने १९९९ मध्ये पुढाकार घेतला. पायरो मेटलर्जिकल आणि हायड्रो मेटलर्जिकल या दोन प्रमुख तांत्रिक पद्धती आहेत. पायरो मेटलर्जिकलपासून सुरुवात करूया. पायरो म्हणजे आग. बॅटरी लोखंड, तांबे, कोबाल्ट आणि निकेलच्या मिश्रधातूमध्ये वितळवली जाते.
नंतर हायड्रो मेटलर्जिकल पद्धती वापरून चांगले पदार्थ काढले जातात. पायरो पद्धती जळून जातात. इलेक्ट्रोलाइट्स, प्लास्टिक आणि लिथियम क्षार. त्यामुळे सर्वकाही परत मिळवता येत नाही. ते विषारी वायू सोडते ज्यावर प्रक्रिया करावी लागते आणि ते खूप ऊर्जा केंद्रित असते, परंतु उद्योगाने ते मोठ्या प्रमाणावर स्वीकारले आहे. हायड्रो मेटलर्जिकल पद्धती कोबाल्टद्वारे इच्छित पदार्थ संयुगापासून वेगळे करण्यासाठी जलीय द्रावक वापरतात. सर्वात जास्त वापरले जाणारे सॉल्व्हेंट्स सल्फ्यूरिक ऍसिड आणि हायड्रोजन पेरोक्साइड आहेत, परंतु इतरही अनेक आहेत. यापैकी कोणत्याही पद्धती आदर्श नाहीत आणि त्यांच्या तांत्रिक कमतरता दूर करण्यासाठी पुढील काम आवश्यक आहे. २०१९ पर्यंत चीनी ईव्ही मार्केटमध्ये लिथियम आयर्न फॉस्फेट बॅटरी सुमारे ३०% बनवतात. या बॅटरीची ऊर्जा घनता त्यांच्या एनएमसी समकक्षांइतकी जास्त नाही, परंतु त्या निकेल आणि कोबाल्ट सारख्या घटकांपासून मुक्त आहेत. कदाचित सुरक्षित देखील असतील.
चीन देखील जगात आघाडीवर आहेलिथियम आयर्न फॉस्फेट, बॅटरी तंत्रज्ञान, चिनी कंपनी, समकालीन अँपिअर तंत्रज्ञानाच्या विज्ञान आणि व्यापारीकरणात इर. या क्षेत्रातील उत्पादन नेत्यांपैकी एक आहे. देशातील उद्योग या पेशींचे पुनर्वापर करण्यास सक्षम आहे हे अर्थपूर्ण असले पाहिजे. असे असले तरी, या गोष्टींचे पुनर्वापर करणे अपेक्षेपेक्षा तांत्रिकदृष्ट्या अधिक कठीण झाले आहे. हे अंशतः त्यांच्याकडे अधिक वैविध्यपूर्ण सामग्रीचे मिश्रण असल्यामुळे आहे, ज्यामुळे अतिरिक्त महाग प्रीट्रीटमेंट काम आवश्यक आहे, एकआणि नंतर आर्थिकदृष्ट्या लिथियमलोह फॉस्फेट बॅटरीमध्ये निकेल, तांबे किंवा कोबाल्ट सारखे मौल्यवान धातू नसतात. आणि त्यामुळे या क्षेत्रात गुंतवणूक कमी झाली आहे. काही आशादायक हायड्रोमेटलर्जिकल प्रयोग आहेत जे लिथियम कार्बोनेटच्या स्वरूपात 85% पर्यंत लिथियम बाहेर काढण्यास सक्षम आहेत.अंदाज आहे की त्याची किंमत सुमारे $650 असेलप्रक्रिया करणेभरपूर प्रमाणात वापरलेल्या लिथियम आयर्न फॉस्फेट बॅटरी. त्यामध्ये ऊर्जा आणि साहित्याचा खर्च समाविष्ट आहे, बांधकामाचा खर्च मोजला जात नाही.कारखाना. लिथियमची संभाव्य पुनर्प्राप्ती आणि पुनर्विक्रीमुळे पुनर्वापर करणे आर्थिकदृष्ट्या अधिक शक्य होऊ शकते, परंतु यावर अजूनही निर्णायक मत आहे. या पद्धती व्यावसायिक स्तरावर अद्याप अंमलात आणल्या गेल्या नाहीत का? २०१८ च्या चौकटीत बरेच काही मांडले आहे, परंतु त्यात काही गोष्टी अपेक्षित आहेत. आपल्या सर्वांना माहित आहे की जीवनात सर्वकाही एका छोट्याशा धनुष्यात भरती होत नाही. येथे काही गहाळ छिद्रे आहेत, म्हणून आपण काही धोरणात्मक प्रश्नांबद्दल थोडे बोलूया जे अजूनही हवेत आहेत. प्रकाशन किंवा कच्च्या मालाच्या पुनर्प्राप्ती दरांवर मुख्य सांख्यिकीय ध्येय. निकेल कोबाल्टचे ९८%, मॅंगनीजचे ८५% लिथियम स्वतःसाठी आणि ९७% दुर्मिळ पृथ्वीच्या पदार्थांसाठी. मौखिकदृष्ट्या, हे सर्व शक्य आहे. उदाहरणार्थ, मी नुकतेच लिथियम लोह फॉस्फेट बॅटरीमधून ८५% किंवा त्याहून अधिक लिथियम पुनर्प्राप्त करण्याबद्दल बोललो. मी असेही नमूद केले आहे की वास्तविक जगातील अकार्यक्षमता आणि जमिनीवरील फरकांमुळे ही सैद्धांतिक कमाल गाठणे कठीण होईल. लक्षात ठेवा, बॅटरी सेल बनवण्याचे अनेक मार्ग आहेत. पॅक केलेले, विकलेले आणि वापरलेले. तुमच्या ७११ मध्ये विकल्या जाणाऱ्या दंडगोलाकार बॅटरीजमध्ये आपल्याला जे मानकीकरण दिसते ते जवळपास कुठेही नाही. धोरणात्मक चौकटीत ठोस अनुदाने आणि हे प्रत्यक्षात आणण्यासाठी राष्ट्रीय पाठबळाचा अभाव आहे. आणखी एक मोठी चिंता म्हणजे आर्थिक धोरणात्मक चौकटीत कोणतेहीवापरलेल्या बॅटरीजच्या संकलनाला प्रोत्साहन देण्यासाठी पैसे वाटप करू नका. नगरपालिकांकडून काही बायबॅक पायलट प्रोग्राम चालवले जातात, परंतु राष्ट्रीय पातळीवर काहीही नाही. हे बदलू शकते, कदाचित कर किंवा कर आकारणीने, परंतु सध्या खाजगी क्षेत्रातील खेळाडूंना स्वतःच त्यासाठी निधी द्यावा लागेल. ही एक समस्या आहे कारण या मोठ्या ईव्ही उत्पादकांना त्यांच्या बॅटरीज गोळा करण्यासाठी आणि रीसायकल करण्यासाठी फारसे आर्थिक प्रोत्साहन नाही.
२००८ ते २०१५ पर्यंत, उत्पादन आणि ईव्ही बॅटरीचा खर्च प्रति किलोवॅट तास १००० अमेरिकन डॉलर्सवरून २६८ अमेरिकन डॉलर्सपर्यंत कमी झाला. पुढील काही वर्षांत हा ट्रेंड कायम राहण्याची अपेक्षा आहे. खर्चात घट झाल्यामुळे बॅटरीज पूर्वीपेक्षा अधिक सुलभ झाल्या आहेत, परंतु त्याच वेळी त्यांनी या बॅटरीज गोळा करण्यासाठी आणि रीसायकल करण्यासाठी प्रोत्साहन देखील कमी केले आहे. आणि या बॅटरीज एकमेकांपासून वेगळ्या असल्याने, संकलन पूर्व-प्रक्रिया आणि रीसायकलिंग प्रक्रिया वाढवणे कठीण आहे, त्यामुळे संपूर्ण उपक्रम त्यांच्या उत्पादकांवर खर्चाचा अपव्यय ठरतो. सुरुवातीला कोण खूप कमी मार्जिनवर काम करते?
तरीही, कायद्याने ईव्ही उत्पादक त्यांच्या जुन्या वापरलेल्या बॅटरी हाताळण्यासाठी आणि रीसायकल करण्यासाठी प्रथम क्रमांकावर आहेत आणि संपूर्ण उपक्रमाची आर्थिकदृष्ट्या अनाकर्षकता असूनही, त्यांनी बॅटरी रीसायकल करण्यासाठी अधिकृत चॅनेल स्थापित करण्यासाठी मोठ्या कंपन्यांशी भागीदारी करण्यात मेहनत घेतली आहे. काही मोठ्या रीसायकलिंग कंपन्या उदयास आल्या आहेत. उदाहरणांमध्ये टायसन रीसायकलिंग ते झेजियांग हुआयू कोबाल्ट. जियांग्सी गॅनफेंग लिथियम, हुनान ब्रुनप आणि मार्केट लीडर जीईएम यांचा समावेश आहे. परंतु या परवानाधारक मोठ्या कंपन्यांच्या अस्तित्वा असूनही, चिनी रीसायकलिंग क्षेत्रातील बहुतेक भाग लहान, परवाना नसलेल्या कार्यशाळांनी बनलेला आहे. या अनौपचारिक दुकानांमध्ये योग्य साधने किंवा प्रशिक्षण नाही. ते मुळात जातातया बॅटरीजवर त्यांच्या कॅथोड मटेरियलसाठी वापर केला जातो, त्या सर्वात जास्त बोली लावणाऱ्याला पुन्हा विकल्या जातात आणि उर्वरित टाकून दिल्या जातात. अर्थात, हा एक मोठा सुरक्षितता आणि पर्यावरणीय धोका आहे. नियम आणि नियमांच्या या उल्लंघनामुळे, हे चॉप शॉप्स ईव्ही मालकांना त्यांच्या बॅटरीसाठी जास्त पैसे देऊ शकतात आणि म्हणूनच त्यांना अधिकृत चॅनेलपेक्षा कोट, अनकोट पसंत केले जातात. अशाप्रकारे, २०१५ मध्ये चीनमध्ये लिथियम-आयन रिसायकलिंग दर खूपच कमी राहिला आहे. तो सुमारे २% होता. २०१९ मध्ये तो १०% पर्यंत वाढला आहे. तो डोळ्यात तीक्ष्ण काठी मारतो, परंतु हे अजूनही आदर्शापासून दूर आहे. आणि २०१८ च्या फ्रेमवर्कमध्ये बॅटरी संकलन दरांवर लक्ष्य ठेवलेले नाही. एक विचित्र वगळणे. चीन दुसऱ्या बॅटरी आघाडीवर, आदरणीय लीड अॅसिड बॅटरीवर, या समस्येशी झुंजत आहे, ही १५० वर्षे जुनी तंत्रज्ञान.चीनमध्ये याचा वापर खूप सामान्य आहे. ते त्यांच्या ऑटोमोबाईलसाठी स्टार पॉवर प्रदान करतात आणि तरीही ई-बाईक्ससाठी खूप लोकप्रिय आहेत. लिथियम आयनने त्याऐवजी बदलण्यास प्रोत्साहित करण्यासाठी अलिकडच्या नियमांनुसार हे घडले आहे. काहीही असो, चीनमध्ये लीड अॅसिड बॅटरीचे पुनर्वापर अपेक्षा आणि बेंचमार्कपेक्षा खूपच कमी आहे. २०१७ मध्ये, चीनमध्ये निर्माण होणाऱ्या ३.३ दशलक्ष टन लीड अॅसिड बॅटरी कचऱ्यापैकी ३०% पेक्षा कमी पुनर्वापर केला जातो. या कमी पुनर्वापराच्या टक्केवारीची कारणे लिथियम आयन केससारखीच आहेत. अनौपचारिक चॉप दुकाने नियम आणि नियमांना डावलतात आणि त्यामुळे ग्राहकांच्या बॅटरीसाठी खूप जास्त पैसे देऊ शकतात. रोमन लोकांनी हे स्पष्ट केले आहे की शिसे हा सर्वात पर्यावरणपूरक पदार्थ नाही. अलिकडच्या वर्षांत या अयोग्य हाताळणीमुळे चीनमध्ये अनेक मोठ्या शिशाच्या विषबाधा झाल्या आहेत. अशाप्रकारे, सरकारने अलीकडेच या अनौपचारिक दुकानांवर कारवाई करण्याचे वचन दिले आहे, ज्यापैकी देशभरात २०० हून अधिक असल्याचा अंदाज आहे. २०२० मध्ये ४०% आणि २०२५ मध्ये ७०% रिसायकलिंग टक्केवारी गाठण्याचा प्रयत्न करण्याचे ध्येय आहे. अमेरिकेत लीड अॅसिड बॅटरी रिसायकलिंग टक्केवारी किमान २०१४ पासून ९९% आहे हे लक्षात घेता, ते इतके कठीण नसावे.
तांत्रिक आणि पर्यावरणीय बाबी लक्षात घेताईव्ही बॅटरीच्या पुनर्वापराशी संबंधित आर्थिक अडचणींमुळे, उद्योगाने या गोष्टींचा अधिकाधिक वापर कसा करायचा याचा विचार केला आहे आणि त्या कबरेत पाठवण्यापूर्वी त्यांचा अधिकाधिक वापर कसा करायचा याचा विचार केला आहे. पॉवर ग्रिड प्रकल्पांमध्ये त्यांचा पुनर्वापर करणे हा सर्वात मोठा पर्याय असेल. या बॅटरी अजूनही ८०% क्षमता आहेत आणि अखेर त्या कायमच्या यशस्वी होण्यापूर्वी अनेक वर्षे लागू शकतात. युनायटेड स्टेट्स येथे आघाडीवर आहे. २००२ पासून स्थिर ऊर्जा साठवण प्रकल्पांसाठी वापरलेल्या कार बॅटरीवर प्रयोग करत आहे. परंतु चीनने काही मनोरंजक प्रात्यक्षिक प्रकल्प केले आहेत. हेबेई प्रांतातील झांगबेई पवन आणि सौर ऊर्जा प्रकल्प हा सर्वात जास्त काळ चालणारा प्रकल्प आहे. १.३ अब्ज डॉलर्सचा हा प्रकल्प चीनच्या सरकारी मालकीच्या एंटरप्राइझ स्टेट ग्रिड आणि ईव्ही बॅटरी निर्माता बीवायडी यांच्या संयुक्त प्रयत्नातून आला आहे, ज्याने पॉवर ग्रिडला समर्थन आणि व्यवस्थापन करण्यासाठी सेकंड लाइफ ईव्ही बॅटरी वापरण्याची व्यवहार्यता दाखवून दिली आहे. अलिकडच्या वर्षांत बीजिंग, जिआंग्सूमध्ये अधिक ईव्ही बॅटरी रिसायकलिंग प्रकल्प आले आहेत आणि ते चमकत आहे. सरकार यावर बरेच लक्ष केंद्रित करत आहे, परंतु मला वाटते की शेवटी ते ती सोडवणारी रीसायकलिंग समस्या अधिक रोखते. कारण प्रत्येक बॅटरीचा अपरिहार्य शेवट एकतर रीसायकलिंग किंवा लँडफिल आहे. या भरभराटीच्या परिसंस्थेच्या निर्मितीला प्रोत्साहन देण्यासाठी चीन सरकारने कौतुकास्पद काम केले आहे. बॅटरी तंत्रज्ञानाच्या काही पैलूंमध्ये हा देश निःसंशयपणे आघाडीवर आहे आणि काही प्रमाणात, व्ही दिग्गज कंपन्या तिथेच आहेत. ऑटोमोबाईल उत्सर्जनात खरोखरच वक्र बदलण्याची त्यांना संधी आहे. म्हणून एका प्रकारे, हा पुनर्वापराचा प्रश्न एक चांगली समस्या आहे. हे चीनच्या यशाचे संकेत आहे. परंतु ही समस्या अजूनही एक समस्या आहे आणि उद्योग आपले पाय मागे घेत आहे आणि योग्य पुनर्वापर नेटवर्क, नियम आणि तंत्रज्ञान स्थापित करत आहे.
ग्राहकांच्या पुनर्वापराच्या योग्य सवयींना प्रोत्साहन देण्यासाठी आणि सक्षम करण्यासाठी चीन सरकार अमेरिकेच्या धोरणाकडे पाहू शकते. आणि केवळ उत्पादन क्षेत्रातच नव्हे तर प्रीट्रीटमेंट आणि पुनर्वापर तंत्रज्ञान उद्योगातील उद्योगांना अनुदान दिले पाहिजे. अन्यथा, या बॅटरी विल्हेवाट लावण्याशी संबंधित ऊर्जेचा वापर आणि पर्यावरणीय नुकसान ईव्हीकडे स्विच केल्याने आपल्याला मिळणाऱ्या फायद्यांपेक्षा जास्त असेल.
पोस्ट वेळ: ऑगस्ट-०१-२०२३