China merupakan pasaran EV terbesar di dunia dengan lebih 5.5 juta unit terjual setakat Mac 2021. Ini adalah satu perkara yang baik dalam pelbagai cara. China mempunyai paling banyak kereta di dunia dan ini menggantikan gas rumah hijau yang berbahaya. Tetapi perkara-perkara ini mempunyai kebimbangan kemampanannya sendiri. Terdapat kebimbangan tentang kerosakan alam sekitar akibat pengekstrakan unsur-unsur seperti litium dan kobalt. Tetapi kebimbangan lain yang berkaitan dengan masalah sisa yang akan datang. China mula mengalami masalah utama dalam masalah ini.
Pada tahun 2020, 200,000 tan bateri telah dinyahaktifkan dan angka itu dijangka akan meningkat kepada 780,000 tan menjelang 2025. Lihatlah masalah pembaziran bateri EV yang semakin meningkat di China dan apa yang dilakukan oleh pasaran EV terbesar di dunia mengenainya.
Hampir semua negara ChinaKenderaan elektrik dikuasakan oleh bateri litium ion. Ia ringan, ketumpatan tenaga yang tinggi dan jangka hayat kitaran yang panjang, menjadikannya pilihan pertama untuk kereta berkuasa elektrik. Bateri mempunyai tiga komponen utamakomponen dan anod, katod dan elektrolit. Daripadakerana, katod adalah yang paling mahal dan penting. Kami membezakan sebahagian besarnya antara bateri ini berdasarkan bot kucingnya.Tidak perlu terlalu mendalami perkara ini, tetapi kebanyakan bateri EV China mempunyai katod yang diperbuat daripada litium, nikel, mangan, kobalt oksida, yang dengan ini dirujuk sebagai MCS. Bateri ini akan dihentikan penggunaannya apabila kapasitinya mencapai kira-kira 80% sepadan dengan jangka hayat perkhidmatan kami kira-kira 8 hingga 10 tahun. Ini sudah tentu bergantung kepada faktor-faktor tertentu seperti kekerapan pengecasan, tabiat pemanduan dan keadaan jalan raya.
Saya rasa anda ingin tahu. Dengan gelombang besar pertama EVMenjelang pelancaran sekitar tahun 2010 hingga 2011, infrastruktur untuk mengumpul dan memproses bateri ini perlu siap tidak lama lagi menjelang akhir dekad ini. Itulah cabaran dan garis masa yang perlu dihadapi oleh kerajaan China. Selepas Sukan Olimpik Beijing, Kerajaan China mula mempromosikan pembuatan dan penggunaan EV kepada orang awam. Pada masa ini, satu-satunya peraturan yang mereka keluarkan hanyalah piawaian keselamatan industri. Memandangkan banyak komponen bateri agak toksik, awal tahun 2010 menyaksikan peningkatan penggunaan kenderaan elektrik dan dengan itu keperluan yang sama pesatnya untuk cara menangani sisa mereka.
Pada tahun 2012, perjalananvernment mengeluarkan panduan dasar untuk keseluruhan industri EV di dalamnya buat kali pertama, panduan tersebut menekankan keperluan untuk, antara lainperkara r, sistem kitar semula bateri EV yang berfungsi. Pada tahun 2016, beberapa kementerian telah bergabung untuk mewujudkan hala tuju bersatu untuk masalah pembaziran bateri EV. Pengilang EV akan bertanggungjawab untuk memulihkan bateri kereta mereka. Mereka mesti mewujudkan rangkaian perkhidmatan selepas jualan mereka sendiri atau mempercayai pihak ketiga untuk mengumpul bateri EV yang terbuang.
Kerajaan China cenderung untuk mengisytiharkan dasar, panduan atau hala tuju terlebih dahulu sebelum menetapkan peraturan yang lebih khusus kemudian. Deklarasi 2016 secara efektifnya memberi isyarat kepada syarikat EV untuk menjangkakan lebih banyak perkara ini pada tahun-tahun akan datang. Oleh itu, pada tahun 2018, susulan rangka kerja dasar telah dikeluarkan dengan rancak, bertajuk langkah-langkah interim untuk pengurusan kitar semula dan Penggunaan bateri kuasa kenderaan tenaga baharu. Anda tertanya-tanya jika anda memanggilnya sebagai atap dan juga hibrid. Badan penguatkuasaan ialah Kementerian Industri dan Teknologi Maklumat atau MIIT.
Ia telah berjanji kembalipada tahun 2016, rangka kerja tersebut sebahagian besarnya meletakkan tanggungjawab kepada entiti swasta seperti pembuat EV dan bateri EV yang menangani masalah ini. Kerajaan akanLihat beberapa aspek teknikal usaha ini, tetapi mereka tidak akan melakukannya sendiri. Kerangka kerja ini dibina di atas dasar tadbir urus umum yang diguna pakai oleh orang Cina. Dipanggil Tanggungjawab Pengeluar Lanjutan atau EPR. Konsep rohani adalah untuk mengalihkan tanggungjawab ke hulu daripada kerajaan tempatan dan wilayah kepada pengeluar itu sendiri.
Kerajaan China telah menerima pakai EPR, yang saya percaya berasal dari akademia Barat pada awal tahun 2000-an. Sebagai tindak balas kepada arahan EU mengenai masalah sisa E yang semakin meningkat, dan adalah masuk akal jika kerajaan sentiasa menjadi pihak yang membersihkan semua sisa E ini. Syarikat-syarikat yang menghasilkan sisa itu tidak akan pernah diberi insentif untuk menjadikan barang mereka lebih mudah dikitar semula. Oleh itu, dalam semangat EPR, semua pembuat bateri EV perlu mereka bentuk bateri yang mudah dibongkar dan memberikan butiran teknikal dan akhir hayat kepada pelanggan mereka – Penanda EV dandan penanda EV pula untuk sama ada menubuhkan dan menjalankan rangkaian pengumpulan dan kitar semula bateri mereka sendiri atau menyumberkannya kepada pihak ketiga. Kerajaan akan membantu mewujudkan piawaian kebangsaan untuk memperkemas proses tersebut. Rangka kerja tersebut kelihatan agak bagus pada zahirnya, tetapi terdapat beberapa kelemahan yang sangat jelas.
Sekarang setelah kita mengetahui sejarah dan dasar tersebut, kita boleh mendalami beberapa butiran teknikal tentang kitar semula bateri EV. Bateri yang dinyahtauliahkan memasuki sistem melalui dua saluran daripada kereta yang menjalani penggantian bateri dan daripada kereta. Pada akhir hayatnya. Bagi yang terakhir, bateri masih berada di dalam kereta dan dikeluarkan sebagai sebahagian daripada proses pembongkaran akhir hayat. Ini kekal sebagai proses yang sangat manual, terutamanya di China. Selepas itu terdapat langkah yang dipanggil prarawatan. Sel bateri perlu dikeluarkan dari pek dan dibuka, yang merupakan satu cabaran kerana tiada reka bentuk pek bateri standard. Oleh itu, ia perlu dilakukan dengan tangan menggunakan alat khusus.
Sebaik sahaja bateri ditanggalkand, apa yang berlaku next bergantung pada jenis bateri litium-ion di dalam kereta. Mari kita mulakan dengan bateri NMC, yang paling biasa di China. Empat pengitar semula bateri NMC ingin mendapatkan semula. Bahan aktif katod. Analisis ekonomi 2019 menganggarkan bahawa walaupun hanya membentuk 4% daripada berat bateri, ia membentuk lebih 60% daripada nilai penyelamatan keseluruhan bateri. Teknologi kitar semula NMC agak matang. Sony mempelopori pada tahun 1999. Terdapat dua kaedah teknologi utama, Pyro metalurgi dan hidro metalurgi. Mari kita mulakan dengan Pyro metalurgi. Pyro bermaksud api. Bateri dicairkan menjadi aloi besi, kuprum, kobalt dan nikel.
Bahan yang baik kemudiannya diperoleh menggunakan kaedah hidro metalurgi. Kaedah piro terbakar. Elektrolit, plastik dan garam litium. Jadi tidak semuanya boleh diperoleh semula. Ia melepaskan gas toksik yang perlu diproses, dan ia agak intensif tenaga, tetapi ia telah digunakan secara meluas oleh industri. Kaedah hidro metalurgi menggunakan pelarut akueus untuk memisahkan bahan yang dikehendaki oleh kobalt daripada sebatian. Pelarut yang paling biasa digunakan ialah asid sulfurik dan hidrogen peroksida, tetapi terdapat banyak lagi yang lain. Kedua-dua kaedah ini tidak ideal dan kerja selanjutnya diperlukan untuk menangani kekurangan teknikalnya. Bateri litium besi fosfat membentuk kira-kira 30% daripada pasaran EV China pada 2019. Ketumpatan tenaga bateri ini tidak setinggi rakan sejawat NMC mereka, tetapi ia bebas daripada unsur seperti nikel dan kobalt. Mungkin juga lebih selamat.
China juga merupakan peneraju duniadalam sains dan pengkomersialan litium besi fosfat, teknologi bateri, syarikat Cina, teknologi ampere kontemporari. Merupakan salah satu peneraju pembuatan dalam bidang ini. Adalah masuk akal bahawa industri negara juga dapat mengitar semula sel-sel ini. Walau bagaimanapun, mengitar semula benda-benda ini ternyata lebih sukar dari segi teknikal daripada yang dijangkakan. Ini sebahagiannya disebabkan oleh ia mempunyai campuran bahan yang lebih pelbagai, yang memerlukan kerja prarawatan tambahan yang mahal, adan kemudian litium secara ekonomiBateri besi fosfat tidak mempunyai logam berharga yang sama seperti bateri NMC yang diketahui seperti nikel, kuprum atau kobalt. Dan ia telah menyebabkan kekurangan pelaburan dalam niche ini. Terdapat beberapa eksperimen hidrometalurgi yang berpotensi yang telah dapat melepaskan sehingga 85% litium dalam bentuk litium karbonat.Spekulasi mengatakan ia akan menelan belanja kira-kira $650untuk memprosessatu tan bateri litium besi fosfat terpakai. Itu termasuk kos tenaga dan bahan, tidak termasuk kos pembinaankilang. Potensi pemulihan dan penjualan semula litium boleh membantu menjadikan kitar semula lebih berdaya maju dari segi ekonomi, tetapi juri masih belum dapat menentukannya. Adakah kaedah ini masih belum dilaksanakan pada skala komersial? Rangka kerja 2018 menggariskan banyak perkara, tetapi ia meninggalkan beberapa perkara yang perlu diperbaiki. Seperti yang kita semua tahu dalam kehidupan, tidak semuanya berjalan lancar. Terdapat beberapa kelemahan di sini, jadi mari kita bincangkan sedikit tentang beberapa persoalan dasar yang masih belum jelas. Matlamat statistik utama pada pelepasan atau kadar pemulihan bahan mentah. 98% nikel kobalt, mangan 85% untuk litium itu sendiri dan 97% untuk bahan nadir bumi. Secara teorinya, semua ini mungkin. Contohnya, saya baru sahaja bercakap tentang memulihkan 85% atau lebih litium daripada bateri litium besi fosfat. Saya juga menyebut bahawa sukar untuk mencapai maksimum teori ini disebabkan oleh ketidakcekapan dan perbezaan dunia sebenar di lapangan. Ingat, terdapat banyak cara sel bateri boleh dibuat. Dikemas, dijual dan digunakan. Tiada penyeragaman yang hampir seperti yang kita lihat dengan bateri silinder yang dijual dalam 711 anda. Kerangka dasar tersebut kekurangan subsidi konkrit dan sokongan negara untuk menjadikan perkara ini kenyataan. Satu lagi kebimbangan besar ialah kerangka dasar ekonomi tidaktidak memperuntukkan wang untuk memberi insentif kepada kutipan bateri terpakai. Terdapat beberapa program rintis pembelian balik yang dijalankan oleh pihak berkuasa tempatan, tetapi tiada apa-apa di peringkat kebangsaan. Ini boleh berubah, mungkin dengan levi atau cukai, tetapi buat masa ini pemain sektor swasta perlu membiayainya sendiri. Ini adalah isu kerana terdapat sedikit insentif ekonomi untuk pembuat EV besar ini mengumpul dan mengitar semula bateri mereka.
Dari tahun 2008 hingga 2015, kos pembuatan dan bateri EV menurun daripada 1000 USD setiap kilowatt jam kepada 268. Trend itu dijangka berterusan dalam beberapa tahun akan datang. Penurunan kos menjadikan lebih mudah berbanding sebelum ini, tetapi pada masa yang sama mereka juga telah mengurangkan insentif untuk mengumpul dan mengitar semula bateri ini. Dan memandangkan bateri ini juga berbeza antara satu sama lain, sukar untuk meningkatkan proses prarawatan dan kitar semula pengumpulan, jadi keseluruhan usaha niaga ini ternyata menjadi satu pengurasan kos kepada pengeluar mereka. Siapakah yang sudah pun bekerja dengan margin yang agak kecil?
Walau apa pun, pembuat EV mengikut undang-undang adalah yang pertama dalam barisan untuk mengendalikan dan mengitar semula bateri lama mereka yang telah digunakan, dan meskipun keseluruhan usaha niaga ini tidak menarik dari segi ekonomi, mereka telah bersungguh-sungguh bekerjasama dengan syarikat-syarikat besar untuk menubuhkan saluran rasmi bagi mengitar semula bateri. Beberapa syarikat kitar semula yang besar telah muncul. Contohnya termasuk kitar semula Tyson ke Zhejiang Huayou Cobalt, Jiangxi Ganfeng lithium, Hunan Brunp dan peneraju pasaran GEM. Tetapi walaupun terdapat syarikat-syarikat besar berlesen ini, sebahagian besar sektor kitar semula China terdiri daripada bengkel kecil yang tidak berlesen. Kedai-kedai tidak formal ini tidak mempunyai peralatan atau latihan yang betul. Mereka pada dasarnya pergi kemenggunakan bateri ini untuk mendapatkan bahan katodnya, menjualnya semula kepada pembida tertinggi dan membuang selebihnya. Jelas sekali, ini merupakan risiko keselamatan dan alam sekitar yang besar. Akibat daripada pengabaian peraturan dan undang-undang ini, kedai-kedai pemotong ini boleh membayar pemilik EV lebih banyak untuk bateri mereka, dan oleh itu lebih disukai berbanding saluran rasmi, sebut harga, tanpa sebut harga. Oleh itu, kadar kitar semula litium-ion di China kekal agak rendah pada tahun 2015. Ia adalah kira-kira 2%. Ia telah meningkat kepada 10% pada tahun 2019. Ia menembusi mata dengan tajam, tetapi ini masih jauh daripada ideal. Dan rangka kerja 2018 tidak menetapkan sasaran pada kadar pengumpulan bateri. Satu peninggalan yang aneh. China telah bergelut dengan masalah ini di bahagian bateri yang lain, bateri asid plumbum yang dihormati, teknologi berusia 150 tahun inisangat biasa digunakan di China. Mereka membekalkan kuasa bintang untuk kereta mereka dan masih sangat popular untuk basikal elektrik. Ini meskipun terdapat peraturan baru-baru ini yang menggalakkan penggantiannya dengan ion litium. Walau bagaimanapun, kitar semula bateri asid plumbum di China jauh melebihi jangkaan dan penanda aras. Pada tahun 2017, kurang daripada 30% daripada 3.3 juta tan sisa bateri asid plumbum yang dihasilkan di China dikitar semula. Sebab-sebab peratusan kitar semula yang rendah ini sangat serupa dengan bekas ion litium. Kedai pemotong tidak formal mengelak daripada mematuhi peraturan dan regulasi dan dengan itu mampu membayar lebih banyak untuk bateri pengguna. Orang Rom telah menjelaskan bahawa plumbum bukanlah bahan yang paling mesra alam di luar sana. China telah mengalami beberapa insiden keracunan plumbum utama dalam beberapa tahun kebelakangan ini akibat pengendalian yang tidak betul ini. Oleh itu, kerajaan baru-baru ini berikrar untuk mengambil tindakan tegas terhadap kedai-kedai tidak formal ini, yang dianggarkan terdapat lebih 200 di seluruh negara. Matlamatnya adalah untuk cuba mencapai peratusan kitar semula sebanyak 40% pada tahun 2020 dan 70% pada tahun 2025. Memandangkan peratusan kitar semula bateri asid plumbum di Amerika telah berada pada tahap 99% sekurang-kurangnya sejak tahun 2014, ia sepatutnya tidak begitu sukar.
Memandangkan aspek teknikal dan ekoMemandangkan kesukaran ekonomi yang berkaitan dengan kitar semula bateri EV, industri ini telah memikirkan cara untuk memanfaatkan lebih banyak perkara ini sebelum menghantarnya ke kubur. Pilihan berpotensi tertinggi adalah menggunakannya semula dalam projek grid kuasa. Bateri ini masih mempunyai kapasiti 80%, dan masih boleh bertahan selama bertahun-tahun sebelum akhirnya rosak selama-lamanya. Amerika Syarikat menerajui di sini. Setelah bereksperimen dengan bateri kereta terpakai untuk projek penyimpanan tenaga pegun sejak tahun 2002. Tetapi China telah melakukan beberapa projek demonstrasi yang menarik. Salah satu yang paling lama beroperasi ialah projek tenaga angin dan solar Zhangbei di wilayah Hebei. Projek bernilai $1.3 bilion ini terhasil daripada usaha sama daripada syarikat milik kerajaan China State Grid dan pembuat bateri EV BYD, dalam menunjukkan kebolehlaksanaan penggunaan bateri Second Life EV untuk menyokong dan mengurus grid kuasa. Lebih banyak projek kitar semula bateri EV telah muncul dalam beberapa tahun kebelakangan ini di Beijing, Jiangsu dan ia terus menjadi tumpuan. Kerajaan memberi banyak tumpuan kepada perkara ini, tetapi saya fikir akhirnya ia lebih menghalang masalah kitar semula yang menyelesaikannya. Kerana tujuan yang tidak dapat dielakkan bagi setiap bateri adalah sama ada kitar semula atau tapak pelupusan sampah. Kerajaan China telah melakukan tugas yang mengagumkan dalam menggalakkan penciptaan ekosistem yang berkembang maju ini. Negara ini merupakan peneraju yang tidak dapat dipertikaikan dalam aspek teknologi bateri tertentu dan beberapa syarikat gergasi V berpangkalan di sana. Mereka mempunyai peluang untuk benar-benar membengkokkan lengkungan pelepasan kereta. Jadi dalam erti kata lain, isu kitar semula ini merupakan masalah yang baik untuk dihadapi. Ia merupakan petunjuk kejayaan China. Tetapi masalahnya masih menjadi masalah dan industri ini telah berlengah-lengah dan mewujudkan rangkaian, peraturan dan teknologi kitar semula yang betul.
Kerajaan China boleh merujuk kepada dasar Amerika Syarikat untuk mendapatkan panduan dan insentif serta membolehkan tabiat kitar semula pengguna yang betul. Dan subsidi perlu diberikan kepada perusahaan dalam industri teknologi prarawatan dan kitar semula, bukan sahaja dalam pembuatan. Jika tidak, penggunaan tenaga dan kerosakan alam sekitar yang berkaitan dengan pelupusan bateri ini akan melebihi apa jua faedah yang kita dapat daripada beralih kepada EV.
Masa siaran: 01-Ogos-2023