मार्च २०२१ सम्ममा ५५ लाखभन्दा बढी बिक्री भएको चीन विश्वको सबैभन्दा ठूलो विद्युतीय सवारी साधन बजार हो। यो धेरै हिसाबले राम्रो कुरा हो। चीनमा विश्वमा सबैभन्दा धेरै कारहरू छन् र यी कारहरूले हानिकारक हरितगृह ग्यासहरूलाई प्रतिस्थापन गरिरहेका छन्। तर यी चीजहरूको आफ्नै दिगोपनको चिन्ता छ। लिथियम र कोबाल्ट जस्ता तत्वहरूको निकासीबाट हुने वातावरणीय क्षतिको बारेमा चिन्ताहरू छन्। तर अर्को चिन्ताको विषय फोहोरको आउँदै गरेको समस्या हो। चीनले यस समस्याको अग्रणी किनारा अनुभव गर्न थालेको छ।
२०२० मा। २००,००० टन ब्याट्रीहरू बन्द गरिएका थिए र २०२५ सम्ममा यो संख्या ७८०,००० टन पुग्ने अनुमान गरिएको छ। चीनको बढ्दो EV ब्याट्री फोहोर समस्या र विश्वको सबैभन्दा ठूलो EV बजारले यसको बारेमा के गरिरहेको छ हेर्नुहोस्।
लगभग सबै चीनकोविद्युतीय सवारी साधनहरू लिथियम आयन ब्याट्रीहरूद्वारा संचालित हुन्छन्। तिनीहरू हलुका, उच्च ऊर्जा घनत्व र लामो चक्र जीवन भएकाले, तिनीहरूलाई विद्युतीय सवारी साधनहरूको लागि पहिलो रोजाइ बनाउँछन्। ब्याट्रीहरूमा तीन प्रमुख सवारी साधनहरू छन्अवयवहरू र एनोड, क्याथोड र इलेक्ट्रोलाइट।अर्थात्, क्याथोड सबैभन्दा महँगो र महत्त्वपूर्ण छ। हामी यी ब्याट्रीहरू बीचको भिन्नता तिनीहरूको क्याट बोटको आधारमा गर्छौं।यसमा धेरै गहिरो जानुपर्ने कुरा के छ भने, चीनका धेरैजसो EV ब्याट्रीहरूमा लिथियम, निकल, म्याङ्गनीज, कोबाल्ट अक्साइडबाट बनेका क्याथोडहरू हुन्छन्, जसलाई MCS भनिन्छ। यी ब्याट्रीहरू लगभग ८ देखि १० वर्षको हाम्रो सेवा जीवनको अनुरूप लगभग ८०% क्षमता पुगेपछि निवृत्त हुन्छन्। यो अवश्य पनि चार्जिङ फ्रिक्वेन्सी, ड्राइभिङ बानी र सडक अवस्था जस्ता केही कारकहरूमा निर्भर गर्दछ।
तपाईंलाई जान्न मन लाग्यो। EVs को पहिलो ठूलो लहरको साथ२०१० देखि २०११ को बीचमा कुनै समयमा सडकमा आउँदा, यी ब्याट्रीहरू सङ्कलन र प्रशोधन गर्ने पूर्वाधार दशकको अन्त्यसम्ममा चाँडै तयार हुनुपर्नेछ। त्यो चुनौती र समयरेखा थियो जुन चिनियाँ सरकारले सामना गर्नुपरेको थियो। बेइजिङ ओलम्पिक पछि, चिनियाँ सरकारले सर्वसाधारणमा EVs को निर्माण र प्रयोगलाई प्रवर्द्धन गर्न थाल्यो। यस समयमा उनीहरूले लागू गरेको एक मात्र नियम भनेको उद्योग सुरक्षा मापदण्ड हो। धेरै ब्याट्री कम्पोनेन्टहरू धेरै विषाक्त भएकाले। २०१० को सुरुवातमा विद्युतीय सवारी साधनको बढ्दो प्रयोग देखियो र यसको फोहोर व्यवस्थापन गर्ने तरिकाको लागि उत्तिकै द्रुत गतिमा बढ्दो आवश्यकता देखियो।
२०१२ मा, जानेवर्नमेपहिलो पटक समग्र EV उद्योगको लागि नीतिगत निर्देशिका जारी नगरेकोमा, निर्देशिकाले अन्य मध्ये आवश्यकतालाई जोड दियो।r चीजहरू, एक काम गर्ने EV ब्याट्री रिसाइक्लिंग प्रणाली। २०१६ मा, धेरै मन्त्रालयहरूले EV ब्याट्रीको फोहोर समस्याको लागि एकीकृत दिशा स्थापित गर्न एकसाथ सामेल भए। EV निर्माताहरू आफ्नो कारको ब्याट्रीहरू पुन: प्राप्ति गर्न जिम्मेवार हुनेछन्। तिनीहरूले आफ्नै बिक्री पछि सेवा नेटवर्कहरू स्थापना गर्नुपर्छ वा फोहोर EV ब्याट्रीहरू सङ्कलन गर्न तेस्रो पक्षलाई विश्वास गर्नुपर्छ।
चिनियाँ सरकारको प्रवृत्ति पहिले नीति, मार्गदर्शन वा निर्देशन घोषणा गर्नुभन्दा पहिले पछि थप विशिष्ट नियमहरू तय गर्ने हो। २०१६ को घोषणाले आगामी वर्षहरूमा यसबारे थप अपेक्षा गर्न EV कम्पनीहरूलाई प्रभावकारी रूपमा संकेत गर्छ। त्यसैले, २०१८ मा, नीतिगत रूपरेखाको अनुगमन तीव्र रूपमा बाहिर आयो, जसको शीर्षक थियो नयाँ ऊर्जा सवारी साधनहरूको पावर ब्याट्रीहरूको पुन: प्रयोग र उपयोगको व्यवस्थापनका लागि अन्तरिम उपायहरू। तपाईंलाई आश्चर्य लाग्छ कि तपाईंले अर्थ इभ्स र हाइब्रिड पनि भन्नुहुन्छ। कार्यान्वयन निकाय उद्योग तथा सूचना प्रविधि मन्त्रालय वा MIIT हुनेछ।
यसले फिर्ता वाचा गरेको छ२०१६ मा, रूपरेखाले ठूलो मात्रामा निजी संस्थाहरू जस्तै EV र EV ब्याट्री निर्माताहरूलाई यो समस्यासँग जुध्ने जिम्मेवारी दिन्छ। सरकारलेप्रयासका केही प्राविधिक पक्षहरू देख्नुहुन्छ, तर तिनीहरू आफैंले यो गर्ने छैनन्। यो रूपरेखा चिनियाँहरूले अपनाएको सामान्य शासन नीतिको माथि बनाइएको छ। यसलाई विस्तारित उत्पादक जिम्मेवारी वा EPR भनिन्छ। आध्यात्मिक अवधारणा भनेको स्थानीय र प्रान्तीय सरकारहरूबाट उत्पादकहरूलाई नै जिम्मेवारी माथिल्लो तहमा सार्नु हो।
चिनियाँ सरकारले EPR अपनायो, जुन मलाई लाग्छ २००० को दशकको सुरुवातमा पश्चिमी शिक्षाबाट आएको हो। बढ्दो E फोहोर समस्याको बारेमा EU निर्देशनहरूको प्रतिक्रियाको रूपमा, र यदि सरकार सधैं यो सबै E फोहोर सफा गर्ने हो भने यो सहज अर्थपूर्ण हुन्छ। त्यो फोहोर बनाउने कम्पनीहरूलाई उनीहरूको सामानहरू पुन: प्रयोग गर्न सजिलो बनाउन कहिल्यै प्रोत्साहन गरिने छैन। यसरी EPR को भावनामा सबै EV ब्याट्री निर्माताहरूले ब्याट्रीहरू डिजाइन गर्नुपर्छ जुन सजिलैसँग विघटन गर्न सकिन्छ र आफ्ना ग्राहकहरूलाई प्राविधिक, जीवनको अन्त्य विवरणहरू प्रदान गर्नुपर्छ - EV मार्करहरू रEV मार्करहरूले या त आफ्नै ब्याट्री सङ्कलन र रिसाइक्लिंग नेटवर्कहरू स्थापना गर्न र चलाउन वा तेस्रो पक्षलाई आउटसोर्स गर्न। सरकारले प्रक्रियालाई सुव्यवस्थित गर्न राष्ट्रिय मापदण्डहरू स्थापना गर्न मद्दत गर्नेछ। रूपरेखा सतहमा धेरै राम्रो देखिन्छ, तर केही धेरै स्पष्ट कमजोरीहरू छन्।
अब हामीलाई इतिहास र नीति थाहा भइसकेको छ, हामी EV ब्याट्री रिसाइक्लिङको बारेमा केही प्राविधिक विवरणहरूमा जान सक्छौं। डिकमिसन गरिएका ब्याट्रीहरू ब्याट्री प्रतिस्थापन गराइरहेका कारहरू र कारहरूबाट दुई च्यानलहरू मार्फत प्रणालीमा प्रवेश गरे। तिनीहरूको जीवनकालको अन्त्यमा। पछिल्लोको लागि, ब्याट्री अझै पनि कार भित्र छ र जीवनकालको अन्त्यमा विघटन प्रक्रियाको भागको रूपमा हटाइन्छ। यो एक धेरै म्यानुअल प्रक्रिया रहन्छ, विशेष गरी चीनमा। त्यसपछि प्रिट्रीटमेन्ट भनिने चरण हो। ब्याट्री सेलहरू प्याकबाट बाहिर निकालेर खोल्नुपर्छ, जुन कुनै मानक ब्याट्री प्याक डिजाइन नभएकोले चुनौती हो। त्यसैले यो विशेष उपकरणहरू प्रयोग गरेर हातले गर्नुपर्छ।
ब्याट्री निकालेपछिघ, के हुन्छ next कार भित्र लिथियम-आयन ब्याट्रीको प्रकारमा निर्भर गर्दछ। चीनमा सबैभन्दा सामान्य NMC ब्याट्रीबाट सुरु गरौं। चार NMC ब्याट्री रिसाइक्लरहरू पुन: प्राप्ति गर्न चाहन्छन्। क्याथोड सक्रिय सामग्रीहरू। २०१९ को आर्थिक विश्लेषणले ब्याट्रीहरूको तौलको केवल ४% ओगटे पनि, तिनीहरूले ब्याट्रीहरूको समग्र उद्धार मूल्यको ६०% भन्दा बढी ओगटेको अनुमान गरेको छ। NMC रिसाइक्लिंग प्रविधिहरू अपेक्षाकृत परिपक्व छन्। सोनीले १९९९ मा अग्रगामी गर्यो। दुई प्रमुख प्राविधिक विधिहरू छन्, पाइरो मेटलर्जिकल र हाइड्रो मेटलर्जिकल। पाइरो मेटलर्जिकलबाट सुरु गरौं। पाइरोको अर्थ आगो हो। ब्याट्री फलाम, तामा, कोबाल्ट र निकेलको मिश्र धातुमा पग्लिन्छ।
त्यसपछि हाइड्रो मेटलर्जिकल विधिहरू प्रयोग गरेर राम्रो सामानहरू पुनः प्राप्त गरिन्छ। पाइरो विधिहरू जल्छन्। इलेक्ट्रोलाइट्स, प्लास्टिक र लिथियम लवणहरू। त्यसैले सबै कुरा पुन: प्राप्त गर्न सकिँदैन। यसले प्रशोधन गर्न आवश्यक पर्ने विषाक्त ग्याँसहरू छोड्छ, र यो धेरै ऊर्जा गहन छ, तर यसलाई उद्योगले व्यापक रूपमा अपनाएको छ। हाइड्रो मेटलर्जिकल विधिहरूले कोबाल्टद्वारा इच्छित सामग्रीहरूलाई यौगिकबाट अलग गर्न जलीय विलायक प्रयोग गर्दछ। सबैभन्दा बढी प्रयोग हुने विलायकहरू सल्फ्यूरिक एसिड र हाइड्रोजन पेरोक्साइड हुन्, तर त्यहाँ धेरै अन्य पनि छन्। यी विधिहरू मध्ये कुनै पनि आदर्श छैनन् र तिनीहरूको प्राविधिक कमजोरीहरूलाई सम्बोधन गर्न थप काम आवश्यक छ। लिथियम आइरन फस्फेट ब्याट्रीहरू २०१९ सम्म चिनियाँ EV बजारको लगभग ३०% ओगटेका छन्। यी ब्याट्रीहरूको ऊर्जा घनत्व तिनीहरूको NMC समकक्षहरू जत्तिकै उच्च छैन, तर तिनीहरू निकल र कोबाल्ट जस्ता तत्वहरूबाट मुक्त छन्। त्यहाँ पनि सम्भवतः सुरक्षित छ।
चीन पनि विश्वको नेतृत्वकर्ता होलिथियम आइरन फस्फेट, ब्याट्री प्रविधि, चिनियाँ कम्पनी, समकालीन एम्पीयर प्रविधिको विज्ञान र व्यावसायीकरणमा er। यस क्षेत्रमा उत्पादन गर्ने नेताहरू मध्ये एक हो। यो अर्थपूर्ण हुनुपर्छ कि देशको उद्योगले यी कोषहरूलाई पनि पुन: प्रयोग गर्न सक्षम हुनेछ। यसो भनिए पनि, यी चीजहरूलाई पुन: प्रयोग गर्नु प्रतिकूल अपेक्षा गरिएको भन्दा बढी प्राविधिक रूपमा गाह्रो भएको छ। यो आंशिक रूपमा तिनीहरूमा सामग्रीहरूको अधिक विविध मिश्रण भएको कारणले हो, जसले थप महँगो पूर्व-उपचार कार्य आवश्यक पर्दछ, एकर त्यसपछि आर्थिक रूपमा लिथियमफलामको फस्फेट ब्याट्रीहरूमा NMC ब्याट्रीहरूले निकल, तामा, वा कोबाल्ट जस्ता बहुमूल्य धातुहरू हुँदैनन्। र यसले गर्दा यस क्षेत्रमा लगानीको अभाव भएको छ। केही आशाजनक हाइड्रोमेटालर्जिकल प्रयोगहरू छन् जसले लिथियम कार्बोनेटको रूपमा ८५% सम्म लिथियम बाहिर निकाल्न सक्षम भएका छन्।अनुमान गरिएको छ कि यसको मूल्य लगभग $६५० हुनेछ।प्रशोधन गर्नधेरै मात्रामा लिथियम आइरन फस्फेट ब्याट्रीहरू प्रयोग गरिएको छ। यसमा ऊर्जा र सामग्री लागत समावेश छ, निर्माण लागतको गणना नगरीकारखाना। लिथियमको सम्भावित पुन: प्राप्ति र पुन: बिक्रीले पुनर्चक्रणलाई आर्थिक रूपमा अझ सम्भव बनाउन मद्दत गर्न सक्छ, तर निर्णायक मण्डल अझै पनि यसमा अडिग छ। के यी विधिहरू व्यावसायिक स्तरमा लागू गर्न बाँकी छ? २०१८ को रूपरेखाले धेरै कुराहरू प्रस्तुत गर्दछ, तर यसले चाहिने केही कुराहरू छोड्छ। हामी सबैलाई थाहा छ, जीवनमा सबै कुरा सफा सानो धनुषमा ज्वारभाटा हुँदैन। यहाँ केही छुटेका प्वालहरू छन्, त्यसैले हावामा अझै पनि केही नीतिगत प्रश्नहरूको बारेमा थोरै कुरा गरौं। रिलीज वा कच्चा पदार्थ पुन: प्राप्ति दरहरूमा हेडलाइनिङ तथ्याङ्कीय लक्ष्य। निकेल कोबाल्टको ९८%, म्याङ्गनीज लिथियमको लागि ८५% र दुर्लभ पृथ्वी सामग्रीहरूको लागि ९७%। मौखिक रूपमा, यो सबै सम्भव छ। उदाहरणका लागि, मैले भर्खरै लिथियम फलाम फस्फेट ब्याट्रीहरूबाट ८५% वा बढी लिथियम पुन: प्राप्ति गर्ने बारेमा कुरा गरें। मैले यो पनि उल्लेख गरें कि वास्तविक-विश्व अक्षमता र जमिनमा भिन्नताहरूको कारणले यो सैद्धान्तिक अधिकतम प्राप्त गर्न गाह्रो हुनेछ। सम्झनुहोस्, ब्याट्री सेलहरू बनाउन सकिने धेरै तरिकाहरू छन्। प्याक गरिएको, बेचिएको र प्रयोग गरिएको। तपाईंको ७११ मा बेचिने बेलनाकार ब्याट्रीहरूसँग हामीले देखेको मानकीकरणको नजिक कतै पनि छैन। नीति ढाँचामा यसलाई वास्तविक जीवनमा ल्याउन ठोस अनुदान र राष्ट्रिय समर्थनको अभाव छ। अर्को ठूलो चिन्ताको विषय के हो भने आर्थिक नीति ढाँचाले कुनैप्रयोग गरिएका ब्याट्रीहरूको सङ्कलनलाई प्रोत्साहन गर्न पैसा विनियोजन नगर्नुहोस्। नगरपालिकाहरूद्वारा सञ्चालित केही बायब्याक पाइलट कार्यक्रमहरू छन्, तर राष्ट्रिय स्तरमा केही पनि छैन। यो परिवर्तन हुन सक्छ, सायद लेवी वा करको साथ, तर अहिले निजी क्षेत्रका खेलाडीहरूले आफैंले यसको लागि कोष जुटाउनु पर्छ। यो एउटा समस्या हो किनभने यी ठूला EV निर्माताहरूलाई आफ्नो ब्याट्रीहरू सङ्कलन र पुन: प्रयोग गर्न थोरै आर्थिक प्रोत्साहन छ।
२००८ देखि २०१५ सम्म, उत्पादन र EV ब्याट्रीको लागत प्रति किलोवाट घण्टा १००० USD बाट घटेर २६८ मा झरेको छ। यो प्रवृत्ति आगामी केही वर्षहरूमा पनि जारी रहने अपेक्षा गरिएको छ। लागतमा आएको गिरावटले पहिलेभन्दा अझ बढी पहुँचयोग्य बनाएको छ, तर एकै समयमा तिनीहरूले यी ब्याट्रीहरू सङ्कलन र पुन: प्रयोग गर्ने प्रोत्साहनलाई पनि कम गरेका छन्। र यी ब्याट्रीहरू एकअर्काबाट फरक भएकाले, सङ्कलन पूर्व-उपचार र पुन: प्रयोग प्रक्रियाहरू बढाउन गाह्रो छ, त्यसैले सम्पूर्ण उद्यम तिनीहरूका निर्माताहरूको लागत घट्ने देखिन्छ। सुरुमा कसले पहिले नै धेरै कडा मार्जिनमा काम गर्छ?
जे भए पनि, कानून अनुसार EV निर्माताहरू आफ्ना पुराना प्रयोग भइसकेका ब्याट्रीहरू ह्यान्डल गर्ने र पुन: प्रयोग गर्ने पहिलो लाइनमा छन्, र सम्पूर्ण उद्यमको आर्थिक अनाकर्षणको बावजुद, तिनीहरूले ब्याट्री पुन: प्रयोग गर्न आधिकारिक च्यानलहरू स्थापना गर्न ठूला कम्पनीहरूसँग साझेदारी गर्न लगनशील छन्। केही ठूला रिसाइक्लिंग कम्पनीहरू उम्रिएका छन्। उदाहरणहरूमा टायसन रिसाइक्लिंग देखि झेजियाङ हुआउ कोबाल्ट। जियाङ्सी गानफेङ लिथियम, हुनान ब्रुनप र बजार नेता GEM समावेश छन्। तर यी इजाजतपत्र प्राप्त ठूला कम्पनीहरूको अस्तित्वको बावजुद, चिनियाँ रिसाइक्लिंग क्षेत्रको अधिकांश भाग साना, बिना इजाजतपत्र कार्यशालाहरू मिलेर बनेको छ। यी अनौपचारिक पसलहरूमा उचित उपकरण वा तालिम छैन। तिनीहरू मूल रूपमा जान्छन्यी ब्याट्रीहरूमा तिनीहरूको क्याथोड सामग्रीहरूको लागि wn, तिनीहरूलाई उच्चतम बोलीकर्तालाई पुन: बेच्दै र बाँकी डम्प गर्दै। स्पष्ट रूपमा, यो एक ठूलो सुरक्षा र वातावरणीय जोखिम हो। नियम र नियमहरूको यस स्कर्टिङको परिणामस्वरूप, यी चप पसलहरूले EV मालिकहरूलाई तिनीहरूको ब्याट्रीहरूको लागि बढी तिर्न सक्छन्, र त्यसैले आधिकारिक च्यानलहरू भन्दा उद्धरण, अनकोटलाई प्राथमिकता दिइन्छ। यसरी, चीनमा लिथियम-आयन रिसाइक्लिंग दर २०१५ मा धेरै कम रहन्छ। यो लगभग २% थियो। यो २०१९ मा १०% मा बढेको छ। यसले आँखामा तीखो छडी मार्छ, तर यो अझै पनि आदर्शबाट टाढा छ। र २०१८ को ढाँचाले ब्याट्री सङ्कलन दरहरूमा लक्ष्य सेट गर्दैन। एउटा जिज्ञासु छुट। चीन अर्को ब्याट्री मोर्चामा यो समस्यासँग संघर्ष गरिरहेको छ, आदरणीय लिड एसिड ब्याट्री, यो १५० वर्ष पुरानो प्रविधि।चीनमा धेरै प्रयोग गरिन्छ। तिनीहरूले आफ्ना अटोमोबाइलहरूको लागि स्टार पावर प्रदान गर्छन् र अझै पनि ई बाइकहरूको लागि धेरै लोकप्रिय छन्। यो लिथियम आयनले तिनीहरूलाई प्रतिस्थापन गर्न प्रोत्साहित गर्ने हालैका नियमहरूको बावजुद हो। जे भए पनि, लिड एसिड ब्याट्रीको चिनियाँ रिसाइक्लिंग अपेक्षाहरू र बेन्चमार्कहरू भन्दा धेरै कम छ। २०१७ मा, चीनमा उत्पन्न हुने ३.३ मिलियन टन लिड एसिड ब्याट्री फोहोरको ३०% भन्दा कम रिसाइकल गरिएको छ। यो कम रिसाइक्लिंग प्रतिशतको कारण लिथियम आयन केससँग धेरै मिल्दोजुल्दो छ। अनौपचारिक चप पसलहरूले नियम र नियमहरू स्कर्ट गर्छन् र यसरी उपभोक्ता ब्याट्रीहरूको लागि धेरै बढी तिर्न सक्छन्। रोमनहरूले यो स्पष्ट पारेका छन् कि सिसा त्यहाँ बाहिर सबैभन्दा वातावरणमैत्री पदार्थ होइन। यस अनुचित ह्यान्डलिङको परिणामस्वरूप चीनले हालैका वर्षहरूमा धेरै प्रमुख सिसा विषाक्तता घटनाहरू अनुभव गरेको छ। यसरी, सरकारले हालै यी अनौपचारिक पसलहरूमा कारबाही गर्ने वाचा गरेको छ, जसमध्ये देशभर २०० भन्दा बढी रहेको अनुमान गरिएको छ। लक्ष्य २०२० मा ४०% र २०२५ मा ७०% रिसाइक्लिंग प्रतिशत पुर्याउने प्रयास गर्नु हो। अमेरिकामा लिड एसिड ब्याट्री रिसाइक्लिंग प्रतिशत कम्तिमा २०१४ देखि ९९% रहेको कुरालाई ध्यानमा राख्दा, यो त्यति गाह्रो हुनु हुँदैन।
प्राविधिक र पारिस्थितिकीलाई ध्यानमा राख्दैEV ब्याट्रीहरू रिसाइक्लिङसँग सम्बन्धित आर्थिक कठिनाइहरूको सामना गर्दै, उद्योगले यी चीजहरूलाई चिहानमा पठाउनु अघि तिनीहरूलाई थप प्रयोग गर्ने तरिकाहरूको बारेमा सोचेको छ। उच्चतम सम्भावित विकल्प भनेको पावर ग्रिड परियोजनाहरूमा पुन: प्रयोग गर्नु हो। आखिर, यी ब्याट्रीहरूमा अझै पनि ८०% क्षमता छ, र अन्ततः राम्रोसँग काम गर्न धेरै वर्ष लाग्न सक्छ। संयुक्त राज्य अमेरिका यहाँ अगाडि बढ्छ। २००२ देखि स्थिर ऊर्जा भण्डारण परियोजनाहरूको लागि प्रयोग गरिएको कार ब्याट्रीहरूसँग प्रयोग गरिसकेपछि। तर चीनले केही रोचक प्रदर्शन परियोजनाहरू गरेको छ। सबैभन्दा लामो समयसम्म सञ्चालन हुने मध्ये एक हेबेई प्रान्तमा झाङबेई हावा र सौर्य ऊर्जा परियोजना हो। १.३ बिलियन डलरको परियोजना चिनियाँ राज्य स्वामित्वको उद्यम स्टेट ग्रिड र EV ब्याट्री निर्माता BYD को संयुक्त प्रयासबाट उत्पन्न भएको हो, जसले पावर ग्रिडलाई समर्थन र व्यवस्थापन गर्न दोस्रो जीवन EV ब्याट्रीहरू प्रयोग गर्ने सम्भाव्यता प्रदर्शन गरेको छ। हालैका वर्षहरूमा बेइजिङ, जियाङ्सुमा थप EV ब्याट्री रिसाइक्लिङ परियोजनाहरू जंकमा आएका छन् र यो चम्किरहेको छ। सरकारले यसमा धेरै ध्यान केन्द्रित गरिरहेको छ, तर मलाई लाग्छ कि अन्ततः यसले यसलाई समाधान गर्ने रिसाइक्लिङ समस्यालाई अझ बढी रोक्छ। किनभने प्रत्येक ब्याट्रीको अपरिहार्य अन्त्य या त रिसाइक्लिङ वा ल्यान्डफिल हो। यस समृद्ध पारिस्थितिक प्रणालीको निर्माणलाई प्रोत्साहन गर्न चिनियाँ सरकारले प्रशंसनीय काम गरेको छ। ब्याट्री प्रविधिका केही पक्षहरूमा यो देश निर्विवाद नेता हो र केही हदसम्म, V दिग्गजहरू त्यहाँ आधारित छन्। तिनीहरूसँग अटोमोबाइल उत्सर्जनमा वक्रलाई साँच्चै मोड्ने मौका छ। त्यसैले एक तरिकाले, यो रिसाइक्लिंग मुद्दा हुनु राम्रो समस्या हो। यो चीनको सफलताको संकेत हो। तर समस्या अझै पनि समस्या नै छ र उद्योगले आफ्नो खुट्टा तान्दै र उचित रिसाइक्लिंग नेटवर्क, नियम र प्रविधिहरू स्थापना गर्दै आएको छ।
चिनियाँ सरकारले उचित उपभोक्ता रिसाइक्लिंग बानीहरूलाई प्रोत्साहन र सक्षम पार्न केही मार्गदर्शन र संयुक्त राज्य अमेरिकाको नीति हेर्न सक्छ। र अनुदानहरू केवल उत्पादनमा मात्र नभई पूर्व-उपचार र रिसाइक्लिंग प्रविधि उद्योगहरूमा उद्यमहरूलाई पनि प्रदान गरिनुपर्छ। अन्यथा, यी ब्याट्री डिस्पोजलसँग सम्बन्धित ऊर्जा प्रयोग र वातावरणीय क्षतिले EV मा स्विच गर्दा हामीले पाउने फाइदाभन्दा बढी हुनेछ।
पोस्ट समय: अगस्ट-०१-२०२३