ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਈਵੀ ਬੈਟਰੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਲਈ ਕਿੰਨਾ ਵੱਡਾ ਬਾਜ਼ਾਰ ਹੈ?

ਚੀਨ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਈਵੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਮਾਰਚ 2021 ਤੱਕ 5.5 ਮਿਲੀਅਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕਰੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਇਹ ਕਈ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਗੱਲ ਹੈ। ਚੀਨ ਕੋਲ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਾਰਾਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਗ੍ਰੀਨਹਾਊਸ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਪਰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੀਆਂ ਆਪਣੀਆਂ ਸਥਿਰਤਾ ਸੰਬੰਧੀ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਹਨ। ਲਿਥੀਅਮ ਅਤੇ ਕੋਬਾਲਟ ਵਰਗੇ ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸੀ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਵਾਤਾਵਰਣ ਨੂੰ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਨੁਕਸਾਨ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਹਨ। ਪਰ ਇੱਕ ਹੋਰ ਚਿੰਤਾ ਕੂੜੇ ਦੀ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ। ਚੀਨ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਮੋਹਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।

2020 ਵਿੱਚ। 200,000 ਟਨ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ 2025 ਤੱਕ ਇਹ ਅੰਕੜਾ 780,000 ਟਨ ਹੋਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ। ਚੀਨ ਦੀ ਵਧਦੀ EV ਬੈਟਰੀ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਦੇਖੋ ਅਤੇ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ EV ਬਾਜ਼ਾਰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਚੀਨ ਦੇਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਨ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਵਾਲੇ, ਉੱਚ ਊਰਜਾ ਘਣਤਾ ਵਾਲੇ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਾਈਕਲ ਜੀਵਨ ਵਾਲੇ ਹਨ, ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਪਹਿਲੀ ਪਸੰਦ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਮੁੱਖ c ਹਨਕੰਪੋਨੈਂਟ ਅਤੇ ਐਨੋਡ, ਇੱਕ ਕੈਥੋਡ ਅਤੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਲਾਈਟ।ਹਾਂ, ਕੈਥੋਡ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗਾ ਅਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਇਹਨਾਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਕੈਟ ਬੋਟਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਫਰਕ ਕਰਦੇ ਹਾਂ।ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ ਜਾਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਚੀਨ ਦੀਆਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ EV ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਲਿਥੀਅਮ, ਨਿੱਕਲ, ਮੈਂਗਨੀਜ਼, ਕੋਬਾਲਟ ਆਕਸਾਈਡ ਤੋਂ ਬਣੇ ਕੈਥੋਡ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ MCS ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਬੈਟਰੀਆਂ ਉਦੋਂ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਜਦੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਲਗਭਗ 80% ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਸਾਡੀ ਲਗਭਗ 8 ਤੋਂ 10 ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਚਾਰਜਿੰਗ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ, ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਆਦਤਾਂ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਰਗੇ ਕੁਝ ਕਾਰਕਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਸੋਚਿਆ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਨਾ ਚਾਹੋਗੇ। EVs ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਵੱਡੀ ਲਹਿਰ ਦੇ ਨਾਲ2010 ਤੋਂ 2011 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਿਸੇ ਸਮੇਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਆਉਣ ਨਾਲ, ਇਹਨਾਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਸੈਸ ਕਰਨ ਲਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਜਲਦੀ ਹੀ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਤਿਆਰ ਹੋਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ। ਇਹੀ ਉਹ ਚੁਣੌਤੀ ਅਤੇ ਸਮਾਂ-ਸੀਮਾ ਸੀ ਜਿਸਦਾ ਚੀਨੀ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ। ਬੀਜਿੰਗ ਓਲੰਪਿਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਚੀਨੀ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਆਮ ਲੋਕਾਂ ਵਿੱਚ ਈਵੀ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਇਸ ਸਮੇਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੁਆਰਾ ਲਾਗੂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਨਿਯਮ ਉਦਯੋਗ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਾਪਦੰਡ ਹਨ। ਕਿਉਂਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬੈਟਰੀ ਹਿੱਸੇ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਹਿਰੀਲੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। 2010 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵਧਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੇਖੀ ਗਈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਕੂੜੇ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਦੀ ਵੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧਦੀ ਲੋੜ ਸੀ।

2012 ਵਿੱਚ, ਜਾਓਵਰਨਮੇਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਸਮੁੱਚੇ ਈਵੀ ਉਦਯੋਗ ਲਈ ਨੀਤੀਗਤ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਜਾਰੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਇਸ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਹੋਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਲੋੜ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆr ਚੀਜ਼ਾਂ, ਇੱਕ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ EV ਬੈਟਰੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ। 2016 ਵਿੱਚ, ਕਈ ਮੰਤਰਾਲੇ EV ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਲਈ ਇੱਕ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਦਿਸ਼ਾ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇਕੱਠੇ ਹੋਏ। EV ਨਿਰਮਾਤਾ ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਦੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਰਿਕਵਰ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੋਣਗੇ। ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਵਿਕਰੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸੇਵਾ ਨੈੱਟਵਰਕ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ EV ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਲਈ ਤੀਜੀ ਧਿਰ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਚੀਨੀ ਸਰਕਾਰ ਦਾ ਰੁਝਾਨ ਪਹਿਲਾਂ ਨੀਤੀ, ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਜਾਂ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ ਘੋਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਖਾਸ ਨਿਯਮ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਦਾ ਹੈ। 2016 ਦਾ ਐਲਾਨ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ EV ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਉਮੀਦ ਕਰਨ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, 2018 ਵਿੱਚ, ਨੀਤੀਗਤ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਾਹਮਣੇ ਆਈ, ਜਿਸਦਾ ਸਿਰਲੇਖ ਸੀ ਨਵੀਂ ਊਰਜਾ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਪਾਵਰ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਅਤੇ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਲਈ ਅੰਤਰਿਮ ਉਪਾਅ। ਤੁਸੀਂ ਹੈਰਾਨ ਹੋਵੋਗੇ ਕਿ ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਅਰਥ ਈਵਜ਼ ਅਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵੀ ਕਹਿੰਦੇ ਹੋ। ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਸੰਸਥਾ ਉਦਯੋਗ ਅਤੇ ਸੂਚਨਾ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਮੰਤਰਾਲਾ ਜਾਂ MIIT ਹੋਵੇਗੀ।

ਇਸਨੇ ਵਾਪਸ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਹੈ2016 ਵਿੱਚ, ਇਹ ਢਾਂਚਾ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿੱਜੀ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ EV ਅਤੇ EV ਬੈਟਰੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ 'ਤੇ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਦੇ ਹਨ। ਸਰਕਾਰ ਇਸ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਨਿਭਾਏਗੀਇਸ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਦੇ ਕੁਝ ਤਕਨੀਕੀ ਪਹਿਲੂ ਵੇਖਦੇ ਹਾਂ, ਪਰ ਉਹ ਇਹ ਖੁਦ ਨਹੀਂ ਕਰਨ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ। ਇਹ ਢਾਂਚਾ ਇੱਕ ਆਮ ਸ਼ਾਸਨ ਨੀਤੀ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਚੀਨੀਆਂ ਨੇ ਅਪਣਾਇਆ ਸੀ। ਇਸਨੂੰ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਉਤਪਾਦਕ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਜਾਂ EPR ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਧਿਆਤਮਿਕ ਸੰਕਲਪ ਸਥਾਨਕ ਅਤੇ ਸੂਬਾਈ ਸਰਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਖੁਦ ਉਤਪਾਦਕਾਂ ਵੱਲ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਨੂੰ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨਾ ਹੈ।

ਚੀਨੀ ਸਰਕਾਰ ਨੇ EPR ਨੂੰ ਅਪਣਾਇਆ, ਜਿਸਦਾ ਮੇਰਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ 2000 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਪੱਛਮੀ ਅਕਾਦਮਿਕ ਖੇਤਰ ਤੋਂ ਆਇਆ ਸੀ। ਵਧਦੀ E ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਸੰਬੰਧੀ EU ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਜੋਂ, ਅਤੇ ਇਹ ਸਹਿਜ ਸਮਝ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ ਸਰਕਾਰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇਸ ਸਾਰੇ E ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਹੋਵੇ। ਉਹ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਕਦੇ ਵੀ ਆਪਣੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਰੀਸਾਈਕਲ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ EPR ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ EV ਬੈਟਰੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਅਜਿਹੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨੀਆਂ ਪੈਂਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਵੰਡਣ ਵਿੱਚ ਆਸਾਨ ਹੋਣ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਤਕਨੀਕੀ, ਅੰਤਮ-ਜੀਵਨ ਵੇਰਵੇ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ - EV ਮਾਰਕਰ ਇੱਕਈਵੀ ਮਾਰਕਰਾਂ ਨੂੰ ਜਾਂ ਤਾਂ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਬੈਟਰੀ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਅਤੇ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਨੈੱਟਵਰਕ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਜਾਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਤੀਜੀ ਧਿਰ ਨੂੰ ਆਊਟਸੋਰਸ ਕਰਨ ਲਈ। ਸਰਕਾਰ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਮਾਪਦੰਡ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰੇਗੀ। ਇਹ ਢਾਂਚਾ ਸਤ੍ਹਾ 'ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਵਧੀਆ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਕੁਝ ਬਹੁਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਮੀਆਂ ਹਨ।

ਹੁਣ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਇਤਿਹਾਸ ਅਤੇ ਨੀਤੀ ਨੂੰ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ EV ਬੈਟਰੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਤਕਨੀਕੀ ਵੇਰਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਡੁਬਕੀ ਲਗਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ। ਬੰਦ ਕੀਤੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਬੈਟਰੀ ਬਦਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਅਤੇ ਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਦੋ ਚੈਨਲਾਂ ਰਾਹੀਂ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਈਆਂ। ਆਪਣੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਦੇ ਅੰਤ 'ਤੇ। ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਲਈ, ਬੈਟਰੀ ਅਜੇ ਵੀ ਕਾਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੈ ਅਤੇ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਦੇ ਅੰਤ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਹਟਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਦਸਤੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਚੀਨ ਵਿੱਚ। ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਕਦਮ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਪ੍ਰੀਟ੍ਰੀਟਮੈਂਟ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬੈਟਰੀ ਸੈੱਲਾਂ ਨੂੰ ਪੈਕ ਵਿੱਚੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱਢ ਕੇ ਖੋਲ੍ਹਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਚੁਣੌਤੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਕੋਈ ਮਿਆਰੀ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਸਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਾਧਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਹੱਥੀਂ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਵਾਰ ਬੈਟਰੀ ਹਟਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈd, ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ next ਕਾਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਕਿਸਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਆਓ ਅਸੀਂ NMC ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰੀਏ, ਜੋ ਕਿ ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਹੈ। ਚਾਰ NMC ਬੈਟਰੀਆਂ ਰੀਸਾਈਕਲਰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਕੈਥੋਡ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਸਮੱਗਰੀ। 2019 ਦੇ ਆਰਥਿਕ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਹੈ ਕਿ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੇ ਭਾਰ ਦਾ ਸਿਰਫ 4% ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਉਹ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੇ ਕੁੱਲ ਬਚਾਅ ਮੁੱਲ ਦਾ 60% ਤੋਂ ਵੱਧ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। NMC ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਪਰਿਪੱਕ ਹਨ। ਸੋਨੀ ਨੇ 1999 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ। ਦੋ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਤਕਨੀਕੀ ਤਰੀਕੇ ਹਨ, ਪਾਈਰੋ ਮੈਟਾਲਰਜੀਕਲ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋ ਮੈਟਾਲਰਜੀਕਲ। ਆਓ ਅਸੀਂ ਪਾਈਰੋ ਮੈਟਾਲਰਜੀਕਲ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰੀਏ। ਪਾਈਰੋ ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਅੱਗ। ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਲੋਹੇ, ਤਾਂਬੇ, ਕੋਬਾਲਟ ਅਤੇ ਨਿੱਕਲ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਤ ਧਾਤ ਵਿੱਚ ਪਿਘਲਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਫਿਰ ਚੰਗੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਹਾਈਡ੍ਰੋ ਮੈਟਾਲਰਜੀਕਲ ਤਰੀਕਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਾਈਰੋ ਵਿਧੀਆਂ ਸੜ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਲਾਈਟਸ, ਪਲਾਸਟਿਕ ਅਤੇ ਲਿਥੀਅਮ ਲੂਣ। ਇਸ ਲਈ ਸਭ ਕੁਝ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ। ਇਹ ਜ਼ਹਿਰੀਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਛੱਡਦਾ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰੋਸੈਸ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਊਰਜਾ-ਅਧਾਰਤ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਨੂੰ ਉਦਯੋਗ ਦੁਆਰਾ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਹਾਈਡ੍ਰੋ ਮੈਟਾਲਰਜੀਕਲ ਵਿਧੀਆਂ ਕੋਬਾਲਟ ਦੁਆਰਾ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਜਲਮਈ ਘੋਲਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਘੋਲਕ ਸਲਫਿਊਰਿਕ ਐਸਿਡ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਪਰਆਕਸਾਈਡ ਹਨ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹੋਰ ਵੀ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਤਰੀਕਾ ਆਦਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਕਮੀਆਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ ਹੋਰ ਕੰਮ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। 2019 ਤੱਕ ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਰਨ ਫਾਸਫੇਟ ਬੈਟਰੀਆਂ ਚੀਨੀ EV ਮਾਰਕੀਟ ਦਾ ਲਗਭਗ 30% ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਊਰਜਾ ਘਣਤਾ ਉਹਨਾਂ ਦੇ NMC ਹਮਰੁਤਬਾ ਜਿੰਨੀ ਉੱਚੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਨਿੱਕਲ ਅਤੇ ਕੋਬਾਲਟ ਵਰਗੇ ਤੱਤਾਂ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਹਨ। ਇਹ ਵੀ ਸ਼ਾਇਦ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹਨ।

ਚੀਨ ਵੀ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਮੋਹਰੀ ਹੈ।ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਰਨ ਫਾਸਫੇਟ, ਬੈਟਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ, ਚੀਨੀ ਕੰਪਨੀ, ਸਮਕਾਲੀ ਐਂਪੀਅਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਵਿਗਿਆਨ ਅਤੇ ਵਪਾਰੀਕਰਨ ਵਿੱਚ er। ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਨਿਰਮਾਣ ਨੇਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। ਇਹ ਸਮਝਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਦੇਸ਼ ਦਾ ਉਦਯੋਗ ਇਹਨਾਂ ਸੈੱਲਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਰੀਸਾਈਕਲ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਵੇ। ਇਹ ਕਹਿਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਹਨਾਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਰੀਸਾਈਕਲ ਕਰਨਾ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਇਹ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਵਿਭਿੰਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਵਾਧੂ ਮਹਿੰਗੇ ਪ੍ਰੀਟ੍ਰੀਟਮੈਂਟ ਕੰਮ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇੱਕਅਤੇ ਫਿਰ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲਿਥੀਅਮਆਇਰਨ ਫਾਸਫੇਟ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਉਹੀ ਕੀਮਤੀ ਧਾਤਾਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ NMC ਬੈਟਰੀਆਂ ਨਿੱਕਲ, ਤਾਂਬਾ, ਜਾਂ ਕੋਬਾਲਟ ਜਾਣਦੀਆਂ ਹਨ। ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੀ ਘਾਟ ਹੋ ਗਈ ਹੈ। ਕੁਝ ਵਾਅਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋ ਮੈਟਾਲਰਜੀਕਲ ਪ੍ਰਯੋਗ ਹਨ ਜੋ 85% ਤੱਕ ਲਿਥੀਅਮ ਨੂੰ ਲਿਥੀਅਮ ਕਾਰਬੋਨੇਟ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਏ ਹਨ।ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ $650 ਹੋਵੇਗੀ।ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਕਰਨ ਲਈਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਖਰਚੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਰਨ ਫਾਸਫੇਟ ਬੈਟਰੀਆਂ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਅਤੇ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਲਾਗਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏਫੈਕਟਰੀ। ਲਿਥੀਅਮ ਦੀ ਸੰਭਾਵੀ ਰਿਕਵਰੀ ਅਤੇ ਮੁੜ ਵਿਕਰੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਨੂੰ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਜਿਊਰੀ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ 'ਤੇ ਬਾਹਰ ਹੈ। ਕੀ ਇਹਨਾਂ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵਪਾਰਕ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਬਾਕੀ ਹੈ? 2018 ਦਾ ਢਾਂਚਾ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਦੱਸਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕੁਝ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਛੱਡਦਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਸਾਰੇ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਵਿੱਚ, ਹਰ ਚੀਜ਼ ਇੱਕ ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰੇ ਛੋਟੇ ਧਨੁਸ਼ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ। ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਗੁੰਮ ਹੋਏ ਛੇਕ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਆਓ ਅਸੀਂ ਕੁਝ ਨੀਤੀਗਤ ਸਵਾਲਾਂ ਬਾਰੇ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਗੱਲ ਕਰੀਏ ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਹਨ। ਰਿਲੀਜ਼ ਜਾਂ ਕੱਚੇ ਮਾਲ ਦੀ ਰਿਕਵਰੀ ਦਰਾਂ 'ਤੇ ਮੁੱਖ ਅੰਕੜਾ ਟੀਚਾ। ਨਿੱਕਲ ਕੋਬਾਲਟ ਦਾ 98%, ਮੈਂਗਨੀਜ਼ 85% ਲਿਥੀਅਮ ਲਈ ਅਤੇ 97% ਦੁਰਲੱਭ ਧਰਤੀ ਸਮੱਗਰੀ ਲਈ। ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਸਭ ਸੰਭਵ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਮੈਂ ਹੁਣੇ ਹੀ ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਰਨ ਫਾਸਫੇਟ ਬੈਟਰੀਆਂ ਤੋਂ 85% ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲਿਥੀਅਮ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਮੈਂ ਇਹ ਵੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਦੀਆਂ ਅਕੁਸ਼ਲਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਅੰਤਰਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇਸ ਸਿਧਾਂਤਕ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ। ਯਾਦ ਰੱਖੋ, ਬੈਟਰੀ ਸੈੱਲਾਂ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਤਰੀਕੇ ਹਨ। ਪੈਕ ਕੀਤਾ, ਵੇਚਿਆ ਅਤੇ ਵਰਤਿਆ। ਤੁਹਾਡੇ 711 ਵਿੱਚ ਵੇਚੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਿਲੰਡਰ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨਾਲ ਅਸੀਂ ਜੋ ਮਾਨਕੀਕਰਨ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ, ਉਸ ਦੇ ਨੇੜੇ ਕਿਤੇ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਨੀਤੀਗਤ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਠੋਸ ਸਬਸਿਡੀਆਂ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਅਸਲ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਲਿਆਉਣ ਲਈ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸਮਰਥਨ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ। ਇੱਕ ਹੋਰ ਵੱਡੀ ਚਿੰਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਆਰਥਿਕ ਨੀਤੀਗਤ ਢਾਂਚਾ ਕੋਈ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾਵਰਤੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੇ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਪੈਸੇ ਅਲਾਟ ਨਾ ਕਰੋ। ਨਗਰ ਪਾਲਿਕਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਜਾ ਰਹੇ ਕੁਝ ਬਾਇਬੈਕ ਪਾਇਲਟ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਹਨ, ਪਰ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ। ਇਹ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਸ਼ਾਇਦ ਲੇਵੀ ਜਾਂ ਟੈਕਸ ਨਾਲ, ਪਰ ਇਸ ਸਮੇਂ ਨਿੱਜੀ ਖੇਤਰ ਦੇ ਖਿਡਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਇਸਦਾ ਫੰਡ ਖੁਦ ਦੇਣਾ ਪਵੇਗਾ। ਇਹ ਇੱਕ ਮੁੱਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹਨਾਂ ਵੱਡੇ EV ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਇਕੱਠੀਆਂ ਕਰਨ ਅਤੇ ਰੀਸਾਈਕਲ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਆਰਥਿਕ ਪ੍ਰੋਤਸਾਹਨ ਹੈ।

2008 ਤੋਂ 2015 ਤੱਕ, ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ EV ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਲਾਗਤ 1000 USD ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਵਾਟ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਘਟ ਕੇ 268 ਹੋ ਗਈ। ਇਹ ਰੁਝਾਨ ਅਗਲੇ ਕੁਝ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਜਾਰੀ ਰਹਿਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ। ਲਾਗਤਾਂ ਵਿੱਚ ਗਿਰਾਵਟ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਇਹਨਾਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਰੀਸਾਈਕਲ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰੋਤਸਾਹਨ ਨੂੰ ਵੀ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਬੈਟਰੀਆਂ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਵੱਖਰੀਆਂ ਵੀ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਅਤੇ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਸਾਰਾ ਉੱਦਮ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ 'ਤੇ ਲਾਗਤ ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਸਾਬਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕੌਣ ਬਹੁਤ ਤੰਗ ਹਾਸ਼ੀਏ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ?

ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਕਾਨੂੰਨ ਅਨੁਸਾਰ ਈਵੀ ਨਿਰਮਾਤਾ ਆਪਣੀਆਂ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਖਰਾਬ ਹੋਈਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਅਤੇ ਰੀਸਾਈਕਲ ਕਰਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਉੱਦਮ ਦੀ ਆਰਥਿਕ ਅਣਆਕਰਸ਼ਕਤਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਉਹ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਰੀਸਾਈਕਲ ਕਰਨ ਲਈ ਅਧਿਕਾਰਤ ਚੈਨਲ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵੱਡੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨਾਲ ਸਾਂਝੇਦਾਰੀ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਿਹਨਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਕੁਝ ਵੱਡੀਆਂ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਕੰਪਨੀਆਂ ਉੱਗੀਆਂ ਹਨ। ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਟਾਈਸਨ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਟੂ ਝੇਜਿਆਂਗ ਹੁਆਯੂ ਕੋਬਾਲਟ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਜਿਆਂਗਸੀ ਗਨਫੇਂਗ ਲਿਥੀਅਮ, ਹੁਨਾਨ ਬਰਨਪ ਅਤੇ ਮਾਰਕੀਟ ਲੀਡਰ ਜੀਈਐਮ। ਪਰ ਇਹਨਾਂ ਲਾਇਸੰਸਸ਼ੁਦਾ ਵੱਡੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੀ ਹੋਂਦ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਚੀਨੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਸੈਕਟਰ ਦਾ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਿੱਸਾ ਛੋਟੀਆਂ, ਗੈਰ-ਲਾਇਸੈਂਸਸ਼ੁਦਾ ਵਰਕਸ਼ਾਪਾਂ ਤੋਂ ਬਣਿਆ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਗੈਰ-ਰਸਮੀ ਦੁਕਾਨਾਂ ਕੋਲ ਸਹੀ ਔਜ਼ਾਰ ਜਾਂ ਸਿਖਲਾਈ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦੇ ਹਨਇਹਨਾਂ ਬੈਟਰੀਆਂ 'ਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਕੈਥੋਡ ਸਮੱਗਰੀ ਲਈ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬੋਲੀ ਲਗਾਉਣ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਵੇਚਣਾ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਨੂੰ ਡੰਪ ਕਰਨਾ। ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਸੰਬੰਧੀ ਜੋਖਮ ਹੈ। ਨਿਯਮਾਂ ਅਤੇ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਇਸ ਉਲੰਘਣਾ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਹ ਚੋਪ ਦੁਕਾਨਾਂ EV ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਅਧਿਕਾਰਤ ਚੈਨਲਾਂ ਨਾਲੋਂ, ਹਵਾਲਾ, ਅਣਕੋਟ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਦਰ 2015 ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਰਹੀ। ਇਹ ਲਗਭਗ 2% ਸੀ। ਇਹ 2019 ਵਿੱਚ ਵਧ ਕੇ 10% ਹੋ ਗਈ ਹੈ। ਇਹ ਅੱਖ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤਿੱਖੀ ਸੋਟੀ ਮਾਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਆਦਰਸ਼ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ। ਅਤੇ 2018 ਦਾ ਢਾਂਚਾ ਬੈਟਰੀ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਦਰਾਂ 'ਤੇ ਕੋਈ ਟੀਚਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਭੁੱਲ। ਚੀਨ ਇੱਕ ਹੋਰ ਬੈਟਰੀ ਮੋਰਚੇ 'ਤੇ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨਾਲ ਜੂਝ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਸਤਿਕਾਰਯੋਗ ਲੀਡ ਐਸਿਡ ਬੈਟਰੀ, ਇਹ 150 ਸਾਲ ਪੁਰਾਣੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ।ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਆਪਣੀਆਂ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲਜ਼ ਲਈ ਸਟਾਰ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਈ-ਬਾਈਕ ਲਈ ਬਹੁਤ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹਨ। ਇਹ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਹੈ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਨ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਲਈ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਵੈਸੇ ਵੀ, ਲੀਡ ਐਸਿਡ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਚੀਨੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਉਮੀਦਾਂ ਅਤੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ। 2017 ਵਿੱਚ, ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਣ ਵਾਲੇ 3.3 ਮਿਲੀਅਨ ਟਨ ਲੀਡ ਐਸਿਡ ਬੈਟਰੀ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਵਿੱਚੋਂ 30% ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਰੀਸਾਈਕਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਘੱਟ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਨ ਕੇਸ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹਨ। ਗੈਰ-ਰਸਮੀ ਚੋਪ ਦੁਕਾਨਾਂ ਨਿਯਮਾਂ ਅਤੇ ਨਿਯਮਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਰੱਖਦੀਆਂ ਹਨ। ਰੋਮਨ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਕਿ ਲੀਡ ਬਿਲਕੁਲ ਸਭ ਤੋਂ ਵਾਤਾਵਰਣ ਅਨੁਕੂਲ ਪਦਾਰਥ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਗਲਤ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਚੀਨ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਕਈ ਵੱਡੀਆਂ ਲੀਡ ਜ਼ਹਿਰ ਦੀਆਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਇਹਨਾਂ ਗੈਰ-ਰਸਮੀ ਦੁਕਾਨਾਂ 'ਤੇ ਸ਼ਿਕੰਜਾ ਕੱਸਣ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੇਸ਼ ਭਰ ਵਿੱਚ 200 ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਨ। ਟੀਚਾ 2020 ਵਿੱਚ 40% ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਅਤੇ 2025 ਵਿੱਚ 70% ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਲੀਡ ਐਸਿਡ ਬੈਟਰੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 2014 ਤੋਂ 99% 'ਤੇ ਹੈ, ਇਹ ਇੰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ।

ਤਕਨੀਕੀ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏਈਵੀ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਆਰਥਿਕ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਉਦਯੋਗ ਨੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕਬਰ ਵਿੱਚ ਭੇਜਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਬਾਰੇ ਸੋਚਿਆ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਭਾਵੀ ਵਿਕਲਪ ਪਾਵਰ ਗਰਿੱਡ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਮੁੜ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਇਹਨਾਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ 80% ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਚੰਗੇ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਵੀ ਲੰਘ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਇੱਥੇ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ। 2002 ਤੋਂ ਸਟੇਸ਼ਨਰੀ ਊਰਜਾ ਸਟੋਰੇਜ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਲਈ ਵਰਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਕਾਰ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ। ਪਰ ਚੀਨ ਨੇ ਕੁਝ ਦਿਲਚਸਪ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਕੀਤੇ ਹਨ। ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੇਬੇਈ ਪ੍ਰਾਂਤ ਵਿੱਚ ਝਾਂਗਬੇਈ ਹਵਾ ਅਤੇ ਸੂਰਜੀ ਊਰਜਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਹੈ। 1.3 ਬਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ ਦਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਚੀਨੀ ਸਰਕਾਰੀ ਮਾਲਕੀ ਵਾਲੇ ਐਂਟਰਪ੍ਰਾਈਜ਼ ਸਟੇਟ ਗਰਿੱਡ ਅਤੇ ਈਵੀ ਬੈਟਰੀ ਨਿਰਮਾਤਾ BYD ਦੇ ਸਾਂਝੇ ਯਤਨਾਂ ਤੋਂ ਉੱਭਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੇ ਪਾਵਰ ਗਰਿੱਡ ਨੂੰ ਸਮਰਥਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਲਈ ਸੈਕਿੰਡ ਲਾਈਫ ਈਵੀ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਬੀਜਿੰਗ, ਜਿਆਂਗਸੂ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਈਵੀ ਬੈਟਰੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਜੰਕ ਵਿੱਚ ਆਏ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ ਚਮਕਦਾ ਹੈ। ਸਰਕਾਰ ਇਸ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਇਹ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੋਰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਹਰ ਬੈਟਰੀ ਦਾ ਅਟੱਲ ਅੰਤ ਜਾਂ ਤਾਂ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਹੈ ਜਾਂ ਲੈਂਡਫਿਲ। ਚੀਨੀ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਇਸ ਪ੍ਰਫੁੱਲਤ ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਦੇਸ਼ ਬੈਟਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਕੁਝ ਪਹਿਲੂਆਂ ਵਿੱਚ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਮੋਹਰੀ ਹੈ ਅਤੇ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, V ਦਿੱਗਜ ਉੱਥੇ ਸਥਿਤ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਵਕਰ ਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਮੋੜਨ ਦਾ ਮੌਕਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ, ਇਹ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਮੁੱਦਾ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਚੀਨ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਹੈ। ਪਰ ਸਮੱਸਿਆ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਉਦਯੋਗ ਆਪਣੇ ਪੈਰ ਪਿੱਛੇ ਖਿੱਚ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਹੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਨੈੱਟਵਰਕ, ਨਿਯਮਾਂ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਨੂੰ ਸਥਾਪਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਚੀਨੀ ਸਰਕਾਰ ਕੁਝ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸਹੀ ਖਪਤਕਾਰ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਆਦਤਾਂ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਦੀ ਨੀਤੀ ਵੱਲ ਦੇਖ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਸਬਸਿਡੀਆਂ ਸਿਰਫ਼ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਪ੍ਰੀ-ਟਰੀਟਮੈਂਟ ਅਤੇ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਉਦਯੋਗਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਦਮਾਂ ਨੂੰ ਦਿੱਤੀਆਂ ਜਾਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ। ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਇਹਨਾਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੇ ਨਿਪਟਾਰੇ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਊਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ EV ਵੱਲ ਜਾਣ ਤੋਂ ਸਾਨੂੰ ਮਿਲਣ ਵਾਲੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਲਾਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋਵੇਗਾ।