China ndiyo soko kubwa zaidi la magari ya EV duniani likiwa na zaidi ya magari milioni 5.5 yaliyouzwa kufikia Machi 2021. Hili ni jambo zuri kwa njia nyingi. China ina magari mengi zaidi duniani na haya yanachukua nafasi ya gesi hatari za chafu. Lakini vitu hivi vina wasiwasi wake kuhusu uendelevu. Kuna wasiwasi kuhusu uharibifu wa mazingira unaotokana na uchimbaji wa elementi kama vile lithiamu na kobalti. Lakini wasiwasi mwingine unahusiana na tatizo linalokuja la taka. China inaanza kupata changamoto kubwa ya tatizo hili.
Mnamo 2020, tani 200,000 za betri zilifutwa kazi na takwimu hiyo inatarajiwa kuandika tani 780,000 ifikapo mwaka wa 2025. Angalia tatizo la taka za betri za EV linalokuja nchini China na kile ambacho soko kubwa la EV duniani linafanya kuihusu.
Karibu yote ya ChinaMagari ya umeme yanaendeshwa na betri za ioni za lithiamu. Ni nyepesi, zenye msongamano mkubwa wa nishati na maisha marefu ya mzunguko, na kuyafanya kuwa chaguo la kwanza kwa magari yanayotumia umeme. Betri zina vifaa vitatu vikuu vya umeme.vipengele na anodi, kathodi na elektroliti.se, kathodi ndiyo ghali na muhimu zaidi. Tunatofautisha kwa kiasi kikubwa kati ya betri hizi kulingana na boti zao za paka.Hatupaswi kuzama sana katika hili, lakini betri nyingi za EV za China zina katodi zilizotengenezwa kwa lithiamu, nikeli, manganese, oksidi za kobalti, ambazo hapa hujulikana kama MCS. Betri hizi huacha kufanya kazi wakati uwezo wao unafikia takriban 80% inayolingana na maisha yetu ya huduma ya takriban miaka 8 hadi 10. Bila shaka, hii inategemea mambo fulani kama vile masafa ya kuchaji, tabia za kuendesha gari, na hali ya barabara.
Nilidhani ungependa kujua. Na wimbi kubwa la kwanza la magari ya kielektronikiKuanzia mwaka 2010 hadi 2011, miundombinu ya kukusanya na kusindika betri hizi ingehitaji kuwa tayari hivi karibuni ifikapo mwisho wa muongo huo. Hiyo ndiyo ilikuwa changamoto na ratiba ambayo serikali ya China ilipaswa kushughulika nayo. Baada ya Olimpiki ya Beijing, Serikali ya China ilianza kukuza utengenezaji na matumizi ya EV kwa umma kwa ujumla. Kwa wakati huu kanuni pekee walizotoa zilishughulikia ni viwango vya usalama wa sekta hiyo. Kwa kuwa vipengele vingi vya betri ni sumu sana. Mapema mwaka 2010 iliona matumizi yanayoongezeka ya gari la umeme na pamoja na hayo hitaji linalokua kwa kasi la njia ya kukabiliana na taka zao.
Mnamo mwaka wa 2012,vernmeNT ilitoa mwongozo wa sera kwa tasnia nzima ya EV ndani yake kwa mara ya kwanza, mwongozo huo ulisisitiza hitaji la, miongoni mwa menginerthings, mfumo unaofanya kazi wa kuchakata betri za EV. Mnamo 2016, wizara kadhaa ziliungana pamoja ili kuanzisha mwelekeo mmoja wa tatizo la taka za betri za EV. Watengenezaji wa EV wangekuwa na jukumu la kurejesha betri za magari yao. Lazima waanzishe mitandao yao ya huduma baada ya mauzo au wamwamini mtu wa tatu kukusanya betri za EV.
Serikali ya China ina tabia ya kutangaza sera, mwongozo au mwelekeo kwanza kabla ya kuweka sheria maalum zaidi baadaye. Tamko la 2016 linatoa ishara kwa makampuni ya magari ya umeme kutarajia zaidi kuhusu hili katika miaka ijayo. Kwa hivyo, mnamo 2018, ufuatiliaji wa mfumo wa sera ulitoka haraka, ukiitwa hatua za muda za usimamizi wa kuchakata na Matumizi ya betri za umeme za magari mapya ya nishati. Unajiuliza ikiwa unaita maana ya eaves na pia mseto. Chombo cha utekelezaji kitakuwa Wizara ya Viwanda na Teknolojia ya Habari au MIIT.
Imeahidi kurudiMnamo mwaka wa 2016, mfumo huu kwa kiasi kikubwa unaweka jukumu kwa vyombo vya kibinafsi kama vile watengenezaji wa betri za EV na EV wanaoshughulikia tatizo hili. Serikali itaendeleaTazama baadhi ya vipengele vya kiufundi vya juhudi hizo, lakini hawatafanya hivyo wenyewe. Mfumo huu umejengwa juu ya sera ya utawala mkuu ambayo Wachina waliitumia. Inaitwa Wajibu wa Mzalishaji Aliyepanuliwa au EPR. Wazo la kiroho ni kuhamisha wajibu kutoka serikali za mitaa na za mkoa hadi kwa wazalishaji wenyewe.
Serikali ya China ilipitisha EPR, ambayo naamini ilitoka katika taaluma ya Magharibi mwanzoni mwa miaka ya 2000. Kama jibu la maagizo ya EU kuhusu tatizo linaloongezeka la taka za E, na inaeleweka ikiwa serikali ndiyo inayosafisha taka hizi zote za E. Makampuni yanayofanya hivyo hayatawahi kuhamasishwa ili kurahisisha matumizi ya vitu vyao. Hivyo, katika roho ya EPR, watengenezaji wote wa betri za EV wanapaswa kubuni betri ambazo ni rahisi kuzichanganya na kutoa maelezo ya kiufundi, ya mwisho wa maisha kwa wateja wao - EV inaashiriad alama za EV kwa zamu ili kuanzisha na kuendesha mitandao yao ya ukusanyaji na urejelezaji wa betri au kuzitoa kwa mtu mwingine. Serikali itasaidia kuanzisha viwango vya kitaifa ili kurahisisha mchakato. Mfumo unaonekana mzuri sana kwa nje, lakini kuna baadhi ya mapungufu yaliyo wazi kabisa.
Sasa kwa kuwa tunajua historia na sera, tunaweza kuzama katika maelezo machache ya kiufundi kuhusu kuchakata betri za EV. Betri zilizoondolewa kazi ziliingia kwenye mfumo kupitia njia mbili kutoka kwa magari yanayobadilishwa betri na kutoka kwa magari. Mwishoni mwa maisha yao. Kwa upande wa pili, betri bado iko ndani ya gari na huondolewa kama sehemu ya mchakato wa kuvunja mwisho wa maisha. Huu unabaki kuwa mchakato wa mikono, haswa nchini China. Baada ya hapo ni hatua inayoitwa matibabu ya awali. Seli za betri lazima zitolewe kutoka kwenye pakiti na kufunguliwa, ambayo ni changamoto kwani hakuna muundo wa kawaida wa pakiti ya betri. Kwa hivyo lazima ifanyike kwa mkono kwa kutumia zana maalum.
Mara betri ikiondolewad, nini kinatokea next inategemea aina ya betri ya lithiamu-ion ndani ya gari. Tuanze na betri ya NMC, ambayo ni ya kawaida zaidi nchini China. Watengenezaji wanne wa betri za NMC wanataka kurejesha. Vifaa vinavyofanya kazi vya cathode. Uchambuzi wa kiuchumi wa 2019 unakadiria kwamba licha ya kutengeneza 4% tu ya uzito wa betri, zinaunda zaidi ya 60% ya thamani ya jumla ya kuokoa betri. Teknolojia za kuchakata NMC zimekomaa kiasi. Sony ilianzisha mwaka wa 1999. Kuna njia mbili kuu za kiteknolojia, Pyro metallurgiska na hydro metallurgiska. Tuanze na Pyro metallurgiska. Pyro inamaanisha moto. Betri huyeyushwa na kuwa aloi ya chuma, shaba, kobalti, na nikeli.
Kisha vitu vizuri hurejeshwa kwa kutumia mbinu za metallurgiska za maji. Mbinu za pyro huchomeka. Elektroliti, plastiki na chumvi za lithiamu. Kwa hivyo si kila kitu kinachoweza kupatikana. Hutoa gesi zenye sumu zinazohitaji kusindika, na hutumia nishati nyingi, lakini imepitishwa sana na tasnia. Mbinu za metallurgiska za maji hutumia kiyeyusho cha maji kutenganisha vifaa vinavyohitajika na kobalti kutoka kwa kiwanja. Viyeyusho vinavyotumika sana ni asidi ya sulfuriki na peroksidi ya hidrojeni, lakini kuna vingine vingi pia. Hakuna hata moja kati ya njia hizi bora na kazi zaidi inahitajika kushughulikia mapungufu yao ya kiufundi. Betri za fosfeti ya chuma ya lithiamu huunda takriban 30% ya soko la umeme la China kufikia 2019. Msongamano wa nishati ya betri hizi si mkubwa kama wenzao wa NMC, lakini hazina vipengele kama nikeli na kobalti. Pia kuna uwezekano salama zaidi.
China pia inaongoza dunianikatika sayansi na biashara ya fosfeti ya chuma ya lithiamu, teknolojia za betri, kampuni ya Kichina, teknolojia ya kisasa ya ampere. Ni mmoja wa viongozi wa utengenezaji katika eneo hili. Inapaswa kuwa na maana kwamba tasnia ya nchi inaweza kuchakata seli hizi pia. Hata hivyo, kuchakata vitu hivi kumekuwa vigumu zaidi kitaalamu kuliko ilivyotarajiwa. Hii ni kwa sababu ya kuwa na mchanganyiko wa vifaa mbalimbali, ambayo inahitaji kazi ya ziada ya matibabu ya awali ya gharama kubwa,na kisha kiuchumi lithiamuBetri za fosfeti ya chuma hazina metali zenye thamani sawa na zile za NMC ambazo betri zake zinajua nikeli, shaba, au kobalti. Na imesababisha uhaba wa uwekezaji katika eneo hilo. Kuna majaribio ya metali ya maji yenye matumaini ambayo yameweza kutoa hadi 85% ya lithiamu katika mfumo wa lithiamu kaboneti.Uvumi ni kwamba ingegharimu takriban $650kusindikatani ya betri za fosfeti ya chuma ya lithiamu iliyotumika. Hiyo inajumuisha gharama ya nishati na vifaa, bila kuhesabu gharama ya kujengaKiwanda. Uwezekano wa kurejesha na kuuza tena lithiamu unaweza kusaidia kufanya urejelezaji kuwa rahisi zaidi kiuchumi, lakini baraza la majaji bado liko wazi kuhusu hili. Je, mbinu hizi bado hazijatekelezwa kwa kiwango cha kibiashara? Mfumo wa 2018 unaelezea mengi, lakini unaacha mambo machache ya kutamanika. Kama tunavyojua sote maishani, si kila kitu hubadilika kwa urahisi. Kuna mashimo machache yanayokosekana hapa, kwa hivyo hebu tuzungumzie kidogo kuhusu baadhi ya maswali ya sera ambayo bado yanajitokeza. Lengo kuu la takwimu katika kutolewa au viwango vya urejeshaji wa malighafi. 98% ya nikeli kobalti, manganese 85% kwa lithiamu yenyewe na 97% kwa vifaa adimu vya dunia. Kimsingi, haya yote yanawezekana. Kwa mfano, nimezungumzia tu kuhusu kurejesha 85% au zaidi ya lithiamu kutoka kwa betri za fosfeti ya chuma ya lithiamu. Pia nilisema kwamba itakuwa vigumu kufikia kiwango hiki cha juu cha kinadharia kutokana na ukosefu wa ufanisi na tofauti zilizopo. Kumbuka, kuna njia nyingi ambazo seli za betri zinaweza kutengenezwa. Zimefungashwa, kuuzwa na kutumika. Hakuna mahali popote karibu na usanifishaji tunaouona kwa betri za silinda zinazouzwa katika 711 yako. Mfumo wa sera unakosa ruzuku halisi na usaidizi wa kitaifa kwa ajili ya kufanya hili liwe halisi. Wasiwasi mwingine mkubwa ni kwamba mfumo wa sera za kiuchumi haufanyi hivyo.t kutenga pesa ili kuhamasisha ukusanyaji wa betri zilizotumika. Kuna programu chache za majaribio za kurejesha betri zinazoendeshwa na manispaa, lakini hakuna chochote katika ngazi ya kitaifa. Hii inaweza kubadilika, labda kwa ushuru au kodi, lakini hivi sasa wachezaji wa sekta binafsi wanapaswa kuifadhili wenyewe. Hili ni tatizo kwa sababu kuna motisha ndogo ya kiuchumi kwa watengenezaji hawa wakubwa wa EV kukusanya na kuchakata betri zao.
Kuanzia 2008 hadi 2015, gharama ya utengenezaji na betri za EV ilipungua kutoka dola 1000 za Marekani kwa kilowati saa hadi 268. Mwelekeo huo unatarajiwa kuendelea katika miaka michache ijayo. Kushuka kwa gharama kulifanya iwe rahisi zaidi kuliko hapo awali, lakini wakati huo huo pia kumepunguza motisha ya kukusanya na kuchakata betri hizi. Na kwa kuwa betri hizi pia ni tofauti, ni vigumu kuongeza michakato ya ukusanyaji wa matibabu ya awali na kuchakata tena, kwa hivyo mradi mzima unageuka kuwa gharama inayopungua kwa watengenezaji wao. Ni nani tayari anafanya kazi kwa bei ndogo sana mwanzoni?
Hata hivyo, watengenezaji wa magari ya kielektroniki kisheria ndio wa kwanza kushughulikia na kuchakata betri zao za zamani zilizotumika, na licha ya kutokuwa na mvuto wa kiuchumi wa mradi mzima, wamekuwa wakifanya bidii katika kushirikiana na makampuni makubwa kuanzisha njia rasmi za kuchakata betri. Makampuni machache makubwa ya kuchakata yameibuka. Mifano ni pamoja na kuchakata Tyson hadi Zhejiang Huayou Cobalt. Jiangxi Ganfeng lithiamu, Hunan Brunp na kiongozi wa soko GEM. Lakini licha ya kuwepo kwa makampuni haya makubwa yenye leseni, sehemu kubwa ya sekta ya kuchakata ya Kichina imeundwa na warsha ndogo zisizo na leseni. Maduka haya yasiyo rasmi hayana zana au mafunzo sahihi. Kimsingi huenda kwahuweka betri hizi kwenye vifaa vyao vya cathode, kuziuza tena kwa mzabuni wa juu zaidi na kutupa zingine. Ni wazi, hii ni hatari kubwa ya usalama na mazingira. Kutokana na kukwepa sheria na kanuni hizi, maduka haya ya kukata yanaweza kuwalipa wamiliki wa EV zaidi kwa betri zao, na kwa hivyo hupendelewa kuliko, nukuu, njia rasmi za unukuu. Kwa hivyo, kiwango cha kuchakata lithiamu-ion nchini China kinabaki chini sana mnamo 2015. Ilikuwa karibu 2%. Tangu wakati huo imekua hadi 10% mnamo 2019. Inashinda fimbo kali machoni, lakini hii bado si bora. Na mfumo wa 2018 haulengi lengo la viwango vya ukusanyaji wa betri. Ukosefu wa kushangaza. Uchina imekuwa ikipambana na tatizo hili upande mwingine wa betri, betri ya asidi ya risasi inayoheshimika, teknolojia hii ya miaka 150.Inatumika sana nchini China. Hutoa nguvu ya nyota kwa magari yao na bado ni maarufu sana kwa baiskeli za E. Hii ni licha ya kanuni za hivi karibuni za kuhimiza kuzibadilisha na ioni ya lithiamu. Vyovyote vile, kuchakata tena betri ya asidi ya risasi nchini China kuna upungufu mkubwa wa matarajio na vigezo. Mnamo 2017, chini ya 30% ya tani milioni 3.3 za taka za betri ya asidi ya risasi zinazozalishwa nchini China hutumika tena. Sababu za asilimia hii ya chini ya kuchakata tena ni sawa na kesi ya ioni ya lithiamu. Maduka yasiyo rasmi ya kukata hupuuza sheria na kanuni na hivyo yanaweza kumudu kulipa zaidi kwa betri za watumiaji. Warumi wameweka wazi kwamba risasi sio dutu rafiki kwa mazingira zaidi huko nje. China imepitia matukio mengi makubwa ya sumu ya risasi katika miaka ya hivi karibuni kutokana na utunzaji huu usiofaa. Kwa hivyo, serikali hivi karibuni imeahidi kukabiliana na maduka haya yasiyo rasmi, ambayo inakadiriwa kuwa kuna zaidi ya 200 kote nchini. Lengo ni kujaribu kufikia asilimia 40 ya kuchakata tena mwaka wa 2020 na 70% mwaka wa 2025. Kwa kuzingatia kwamba asilimia ya kuchakata tena betri zenye asidi ya risasi nchini Marekani imekuwa 99% tangu angalau mwaka wa 2014, haipaswi kuwa vigumu hivyo.
Kuzingatia kiufundi na ikolojiaKwa matatizo makubwa yanayohusiana na kuchakata betri za EV, tasnia imefikiria njia za kutumia zaidi vitu hivi kabla ya kuvipeleka kwenye kaburi lao. Chaguo kubwa zaidi linalowezekana ni kuzitumia tena katika miradi ya gridi ya umeme. Betri hizi bado zina uwezo wa 80% baada ya yote, na bado zinaweza kuendelea kwa miaka mingi kabla ya kuzima kabisa. Marekani inaongoza hapa. Baada ya kujaribu betri za magari yaliyotumika kwa miradi ya kuhifadhi nishati isiyosimama tangu 2002. Lakini China imefanya miradi ya maonyesho ya kuvutia. Mojawapo ya miradi mirefu zaidi inayofanya kazi ni mradi wa upepo na nishati ya jua wa Zhangbei katika jimbo la Hebei. Mradi huo wa dola bilioni 1.3 unatokana na juhudi za pamoja kutoka kwa kampuni ya serikali ya China ya State Grid na mtengenezaji wa betri za EV BYD, katika kuonyesha uwezekano wa kutumia betri za Second Life EV kusaidia na kusimamia gridi ya umeme. Miradi zaidi ya kuchakata betri za EV imeibuka katika miaka ya hivi karibuni huko Beijing, Jiangsu na inazidi kung'aa. Serikali inaweka mkazo mkubwa katika hili, lakini nadhani hatimaye inazuia zaidi tatizo la kuchakata tena linalolitatua. Kwa sababu mwisho usioepukika wa kila betri ni kuchakata tena au dampo. Serikali ya China imefanya kazi nzuri sana katika kuhimiza uundaji wa mfumo huu unaostawi. Nchi hii ndiyo kiongozi asiye na shaka katika nyanja fulani za teknolojia ya betri na mara nyingi, kampuni kubwa za V zina makao yake huko. Wana nafasi ya kugeuza mkondo wa uzalishaji wa magari. Kwa hivyo, kwa njia fulani, suala hili la kuchakata tena ni tatizo zuri kuwa nalo. Ni ishara ya mafanikio ya China. Lakini tatizo bado ni tatizo na tasnia imekuwa ikikokota miguu yake na kuanzisha mitandao, kanuni na teknolojia zinazofaa za kuchakata tena.
Serikali ya China inaweza kutegemea sera ya Marekani kwa mwongozo fulani na motisha na kuwezesha tabia sahihi za kuchakata tena kwa watumiaji. Na ruzuku zinahitaji kutolewa kwa makampuni katika tasnia ya teknolojia ya usindikaji na kuchakata tena, si tu katika utengenezaji. Vinginevyo, matumizi ya nishati na uharibifu wa mazingira unaohusishwa na utupaji huu wa betri utazidi faida yoyote tunayopata kutokana na kubadili hadi EV.
Muda wa chapisho: Agosti-01-2023