ตลาดรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในจีนมีขนาดใหญ่แค่ไหน

จีนเป็นตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดในโลก ด้วยยอดขายกว่า 5.5 ล้านคัน ณ เดือนมีนาคม 2564 ซึ่งถือเป็นเรื่องดีในหลายๆ ด้าน จีนมีรถยนต์มากที่สุดในโลก และกำลังทดแทนก๊าซเรือนกระจกที่เป็นอันตราย แต่ปัญหาเหล่านี้ก็มีความกังวลเรื่องความยั่งยืนในตัวของมันเอง มีข้อกังวลเกี่ยวกับความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมที่เกิดจากการสกัดธาตุต่างๆ เช่น ลิเธียมและโคบอลต์ แต่อีกข้อกังวลหนึ่งคือปัญหาขยะที่กำลังจะมาถึง ซึ่งจีนกำลังเริ่มเผชิญกับปัญหาดังกล่าวอย่างจริงจัง

ในปี 2020 แบตเตอรี่จำนวน 200,000 ตันถูกปลดประจำการ และคาดการณ์ว่าตัวเลขดังกล่าวจะเพิ่มขึ้นเป็น 780,000 ตันภายในปี 2025 ลองดูปัญหาขยะแบตเตอรี่ EV ที่กำลังเกิดขึ้นในประเทศจีน และดูว่าตลาด EV ที่ใหญ่ที่สุดในโลกกำลังดำเนินการอย่างไรเกี่ยวกับปัญหานี้

เกือบทั้งหมดของจีนรถยนต์ไฟฟ้าใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน เนื่องจากมีน้ำหนักเบา ความหนาแน่นพลังงานสูง และมีอายุการใช้งานยาวนาน จึงเป็นตัวเลือกแรกสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า แบตเตอรี่มีสามประเภทหลักส่วนประกอบหลักและขั้วบวก ขั้วลบ และอิเล็กโทรไลต์ ของแคโทดมีราคาแพงที่สุดและสำคัญที่สุด เราแยกความแตกต่างระหว่างแบตเตอรี่เหล่านี้โดยพิจารณาจากแคโทดของพวกมันไม่อยากลงลึกในเรื่องนี้มากนัก แต่แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ของจีนมีแคโทดที่ทำจากลิเธียม นิกเกิล แมงกานีส และโคบอลต์ออกไซด์ ซึ่งในที่นี้เรียกว่า MCS แบตเตอรี่เหล่านี้จะถูกเลิกใช้เมื่อความจุถึงประมาณ 80% ซึ่งสอดคล้องกับอายุการใช้งานของเราประมาณ 8 ถึง 10 ปี แน่นอนว่าขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ เช่น ความถี่ในการชาร์จ พฤติกรรมการขับขี่ และสภาพถนน

คิดว่าคุณคงอยากรู้ ด้วยคลื่นลูกใหญ่แรกของ EVจะเริ่มใช้งานจริงในช่วงปี 2010 ถึง 2011 โครงสร้างพื้นฐานสำหรับการรวบรวมและแปรรูปแบตเตอรี่เหล่านี้จะต้องพร้อมใช้งานภายในสิ้นทศวรรษนี้ นี่คือความท้าทายและกรอบเวลาที่รัฐบาลจีนต้องเผชิญ หลังจากการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกที่ปักกิ่ง รัฐบาลจีนเริ่มส่งเสริมการผลิตและการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าให้กับประชาชนทั่วไป ในขณะนี้ กฎระเบียบเดียวที่พวกเขาออกมีเพียงแค่มาตรฐานความปลอดภัยของอุตสาหกรรมเท่านั้น เนื่องจากส่วนประกอบของแบตเตอรี่จำนวนมากมีสารพิษค่อนข้างมาก ต้นปี 2010 รถยนต์ไฟฟ้าได้รับความนิยมเพิ่มขึ้น และความต้องการวิธีการจัดการกับขยะก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเช่นกัน

ในปี 2012 ไปเวอร์เมNT ได้ออกแนวทางนโยบายสำหรับอุตสาหกรรม EV โดยรวมเป็นครั้งแรก โดยแนวทางดังกล่าวเน้นย้ำถึงความจำเป็นใน...r things ระบบรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้งานได้จริง ในปี 2559 หลายกระทรวงได้ร่วมมือกันกำหนดทิศทางที่เป็นหนึ่งเดียวในการแก้ไขปัญหาขยะแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจะเป็นผู้รับผิดชอบในการกู้คืนแบตเตอรี่รถยนต์ของตน พวกเขาต้องสร้างเครือข่ายบริการหลังการขายของตนเอง หรือไว้วางใจให้บุคคลที่สามเป็นผู้รวบรวมขยะแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า

รัฐบาลจีนมีแนวโน้มที่จะประกาศนโยบาย แนวทาง หรือทิศทางก่อนที่จะกำหนดกฎเกณฑ์ที่เฉพาะเจาะจงมากขึ้นในภายหลัง ปฏิญญาปี 2559 ส่งสัญญาณอย่างชัดเจนให้บริษัทรถยนต์ไฟฟ้าคาดหวังข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ในปีต่อๆ ไป ดังนั้น ในปี 2561 กรอบนโยบายการติดตามผลจึงได้รับการเผยแพร่อย่างรวดเร็ว โดยใช้ชื่อว่ามาตรการชั่วคราวสำหรับการจัดการการรีไซเคิลและการใช้แบตเตอรี่พลังงานของรถยนต์พลังงานใหม่ คุณคงสงสัยว่าคุณเรียกความหมายของคำว่า "ชายคา" และ "ไฮบริด" ว่าอย่างไร หน่วยงานบังคับใช้กฎหมายคือกระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศ หรือ MIIT

มันได้สัญญากลับมาแล้วในปี 2559 กรอบการทำงานนี้ส่วนใหญ่วางภาระไว้กับหน่วยงานเอกชน เช่น ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่จัดการกับปัญหานี้ รัฐบาลจะเราเห็นแง่มุมทางเทคนิคบางประการของความพยายามนี้ แต่พวกเขาจะไม่ลงมือทำเอง กรอบการทำงานนี้สร้างขึ้นบนนโยบายการกำกับดูแลทั่วไปที่ชาวจีนนำมาใช้ เรียกว่า ความรับผิดชอบของผู้ผลิตที่ขยายออกไป หรือ EPR แนวคิดทางจิตวิญญาณคือการถ่ายทอดความรับผิดชอบจากรัฐบาลท้องถิ่นและรัฐบาลจังหวัดไปยังผู้ผลิตเอง

รัฐบาลจีนได้นำระบบ EPR มาใช้ ซึ่งผมเชื่อว่ามาจากแวดวงวิชาการตะวันตกในช่วงต้นทศวรรษ 2000 เพื่อตอบสนองต่อคำสั่งของสหภาพยุโรปเกี่ยวกับปัญหาขยะอิเล็กทรอนิกส์ที่กำลังเพิ่มขึ้น และเป็นเรื่องที่สมเหตุสมผลหากรัฐบาลเป็นผู้รับผิดชอบในการกำจัดขยะอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดนี้ บริษัทที่ผลิตขยะเหล่านี้จะไม่รู้สึกมีแรงจูงใจที่จะทำให้ผลิตภัณฑ์ของตนรีไซเคิลได้ง่ายขึ้น ดังนั้น ด้วยเจตนารมณ์ของ EPR ผู้ผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าทุกรายจึงต้องออกแบบแบตเตอรี่ที่ถอดประกอบได้ง่าย และให้รายละเอียดทางเทคนิคเกี่ยวกับอายุการใช้งานแบตเตอรี่แก่ลูกค้า – เครื่องหมาย EVในทางกลับกัน เครื่องหมาย EV จะจัดตั้งและดำเนินการเครือข่ายรวบรวมและรีไซเคิลแบตเตอรี่ของตนเอง หรือจ้างบุคคลภายนอกดำเนินการ รัฐบาลจะช่วยกำหนดมาตรฐานระดับชาติเพื่อปรับปรุงกระบวนการนี้ให้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น กรอบการทำงานนี้ดูค่อนข้างดีในเบื้องต้น แต่ก็มีข้อเสียที่ชัดเจนอยู่บ้าง

ตอนนี้เรารู้ประวัติและนโยบายแล้ว ต่อไปเราจะมาเจาะลึกรายละเอียดทางเทคนิคเกี่ยวกับการรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้ากัน แบตเตอรี่ที่ปลดประจำการแล้วจะเข้าสู่ระบบผ่านสองช่องทางจากรถยนต์ที่กำลังเปลี่ยนแบตเตอรี่และจากรถยนต์ที่หมดอายุการใช้งานแล้ว สำหรับแบตเตอรี่ที่หมดอายุการใช้งานแล้ว แบตเตอรี่จะยังคงอยู่ในรถยนต์และถูกนำออกเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการถอดประกอบเมื่อหมดอายุการใช้งาน ซึ่งยังคงเป็นกระบวนการที่ต้องใช้แรงงานคนมาก โดยเฉพาะในประเทศจีน หลังจากนั้นจะเป็นขั้นตอนที่เรียกว่าการเตรียมสภาพเบื้องต้น เซลล์แบตเตอรี่จะต้องถูกดึงออกจากบรรจุภัณฑ์และเปิดออก ซึ่งเป็นความท้าทายเนื่องจากไม่มีการออกแบบชุดแบตเตอรี่มาตรฐาน ดังนั้นจึงต้องใช้เครื่องมือเฉพาะทางในการถอดประกอบด้วยมือ

เมื่อถอดแบตเตอรี่ออกแล้วง. เกิดอะไรขึ้นxt ขึ้นอยู่กับประเภทของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนภายในรถยนต์ เริ่มจากแบตเตอรี่ NMC ซึ่งเป็นแบตเตอรี่ที่พบมากที่สุดในประเทศจีน ผู้รีไซเคิลแบตเตอรี่ NMC สี่รายต้องการนำกลับมาใช้ใหม่ วัสดุที่ใช้งานแคโทด การวิเคราะห์ทางเศรษฐกิจปี 2019 ประมาณการว่าแม้จะมีน้ำหนักเพียง 4% ของน้ำหนักแบตเตอรี่ แต่คิดเป็นมากกว่า 60% ของมูลค่าซากแบตเตอรี่โดยรวม เทคโนโลยีการรีไซเคิล NMC ค่อนข้างก้าวหน้า Sony เป็นผู้บุกเบิกในปี 1999 มีวิธีการทางเทคโนโลยีหลักสองวิธี ได้แก่ Pyro metallurgical และ Hydro metallurgical เริ่มต้นด้วย Pyro metallurgical Pyro หมายถึงไฟ แบตเตอรี่จะถูกหลอมให้เป็นโลหะผสมของเหล็ก ทองแดง โคบอลต์ และนิกเกิล

จากนั้นจึงนำวัตถุดิบที่ดีออกมาโดยใช้วิธีการทางโลหะวิทยาแบบไฮโดรโลยี (hydro metallurgical methods) ซึ่งวิธีการแบบไพโร (pyro) จะถูกเผาไหม้ไป อิเล็กโทรไลต์ พลาสติก และเกลือลิเธียม ดังนั้นจึงไม่สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้ทั้งหมด วิธีนี้ปล่อยก๊าซพิษที่ต้องผ่านกระบวนการ และใช้พลังงานค่อนข้างมาก แต่อุตสาหกรรมนี้ก็ได้นำวิธีนี้มาใช้อย่างแพร่หลาย วิธีการทางโลหะวิทยาแบบไฮโดรโลยีใช้ตัวทำละลายที่เป็นน้ำเพื่อแยกวัตถุดิบที่ต้องการออกจากสารประกอบด้วยโคบอลต์ ตัวทำละลายที่ใช้กันมากที่สุดคือกรดซัลฟิวริกและไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์ แต่ก็มีตัวทำละลายอื่นๆ อีกมากมายเช่นกัน วิธีการทั้งสองวิธีนี้ไม่ได้สมบูรณ์แบบและจำเป็นต้องมีการศึกษาเพิ่มเติมเพื่อแก้ไขข้อบกพร่องทางเทคนิค แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตคิดเป็นประมาณ 30% ของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในจีน ณ ปี 2019 ความหนาแน่นของพลังงานในแบตเตอรี่เหล่านี้ไม่สูงเท่ากับแบตเตอรี่แบบ NMC แต่ปราศจากธาตุอย่างนิกเกิลและโคบอลต์ นอกจากนี้ยังปลอดภัยกว่าด้วย

ประเทศจีนยังเป็นผู้นำของโลกเออร์ในด้านวิทยาศาสตร์และการจำหน่ายลิเธียมไอออนฟอสเฟต เทคโนโลยีแบตเตอรี่ บริษัทจีน เทคโนโลยีแอมแปร์ร่วมสมัย เป็นหนึ่งในผู้นำด้านการผลิตในด้านนี้ สมเหตุสมผลที่อุตสาหกรรมของประเทศจะสามารถรีไซเคิลเซลล์เหล่านี้ได้เช่นกัน อย่างไรก็ตาม การรีไซเคิลสิ่งเหล่านี้กลับกลายเป็นเรื่องยากทางเทคนิคมากกว่าที่คาดการณ์ไว้ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะมีส่วนผสมที่หลากหลายกว่า ซึ่งจำเป็นต้องมีการเตรียมวัสดุล่วงหน้าที่มีราคาแพงและลิเธียมในเชิงเศรษฐกิจแบตเตอรี่เหล็กฟอสเฟตไม่มีโลหะมีค่าเหมือนกับแบตเตอรี่ NMC ที่มีนิกเกิล ทองแดง หรือโคบอลต์ ซึ่งทำให้การลงทุนในแบตเตอรี่ประเภทนี้ลดลง มีการทดลองทางโลหะวิทยาทางน้ำที่น่าสนใจหลายชิ้นที่สามารถสกัดลิเธียมออกมาได้มากถึง 85% ในรูปของลิเธียมคาร์บอเนตคาดการณ์ว่าราคาจะอยู่ที่ประมาณ 650 เหรียญการประมวลผลแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตที่ใช้แล้วจำนวนหนึ่งตัน ซึ่งรวมถึงต้นทุนพลังงานและวัสดุ ไม่รวมต้นทุนการก่อสร้างโรงงาน ศักยภาพในการนำลิเธียมกลับมาใช้ใหม่และขายต่ออาจช่วยให้การรีไซเคิลเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจมากขึ้น แต่ยังคงไม่มีข้อสรุปในเรื่องนี้ วิธีการเหล่านี้ยังไม่ได้ถูกนำไปใช้ในเชิงพาณิชย์หรือไม่? กรอบการทำงานปี 2018 ได้วางแนวทางไว้มากมาย แต่ก็ยังมีบางสิ่งที่ยังไม่เป็นที่น่าพอใจ อย่างที่เราทุกคนทราบกันดีว่าในชีวิตจริง ไม่ใช่ทุกอย่างจะราบรื่นไปเสียหมด ยังมีจุดบกพร่องอยู่บ้าง ดังนั้นเรามาพูดถึงประเด็นนโยบายบางส่วนที่ยังคงค้างคาอยู่สักหน่อย เป้าหมายทางสถิติที่สำคัญ ณ การปล่อยหรืออัตราการนำวัตถุดิบกลับมาใช้ใหม่ คือ นิกเกิล-โคบอลต์ 98% แมงกานีส 85% สำหรับลิเธียมเอง และ 97% สำหรับธาตุหายาก ในทางทฤษฎีแล้ว ทั้งหมดนี้เป็นไปได้ ยกตัวอย่างเช่น ผมเพิ่งพูดถึงการนำลิเธียมกลับมาใช้ใหม่ 85% หรือมากกว่าจากแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต ผมยังได้กล่าวอีกว่าการบรรลุเป้าหมายสูงสุดตามทฤษฎีนี้เป็นเรื่องยาก เนื่องจากความไม่มีประสิทธิภาพและความแตกต่างในโลกแห่งความเป็นจริง โปรดจำไว้ว่ามีหลายวิธีในการสร้างเซลล์แบตเตอรี่ บรรจุ ขาย และใช้งานแล้ว ยังไม่มีมาตรฐานที่ใกล้เคียงกับที่เราเห็นในแบตเตอรี่ทรงกระบอกที่ขายใน 711 ของคุณ กรอบนโยบายยังขาดเงินอุดหนุนที่เป็นรูปธรรมและการสนับสนุนระดับชาติเพื่อทำให้สิ่งเหล่านี้เกิดขึ้นจริง ข้อกังวลสำคัญอีกประการหนึ่งคือกรอบนโยบายเศรษฐกิจไม่ได้ไม่ควรจัดสรรงบประมาณเพื่อจูงใจให้มีการเก็บรวบรวมแบตเตอรี่ใช้แล้ว มีโครงการนำร่องรับซื้อคืนแบตเตอรี่ที่ดำเนินการโดยเทศบาลอยู่บ้าง แต่ไม่มีโครงการใดในระดับประเทศ สถานการณ์อาจเปลี่ยนแปลงได้ อาจมีการจัดเก็บภาษีหรือเก็บภาษี แต่ขณะนี้ภาคเอกชนต้องออกทุนเอง ปัญหานี้เป็นปัญหาเพราะผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่เหล่านี้มีแรงจูงใจทางเศรษฐกิจน้อยมากที่จะเก็บรวบรวมและรีไซเคิลแบตเตอรี่

ตั้งแต่ปี 2551 ถึง 2558 ต้นทุนการผลิตและแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าลดลงจาก 1,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง เหลือเพียง 268 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง คาดว่าแนวโน้มนี้จะยังคงดำเนินต่อไปในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ต้นทุนที่ลดลงทำให้เข้าถึงได้ง่ายกว่าที่เคย แต่ในขณะเดียวกันก็ลดแรงจูงใจในการรวบรวมและรีไซเคิลแบตเตอรี่เหล่านี้ลง และเนื่องจากแบตเตอรี่เหล่านี้มีความแตกต่างกัน จึงเป็นการยากที่จะขยายขนาดกระบวนการรวบรวมและรีไซเคิล ดังนั้น การลงทุนทั้งหมดจึงกลายเป็นการสิ้นเปลืองต้นทุนสำหรับผู้ผลิต ใครบ้างที่เริ่มต้นจากกำไรที่ค่อนข้างจำกัด?

อย่างไรก็ตาม ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าตามกฎหมายถือเป็นผู้ดำเนินการและรีไซเคิลแบตเตอรี่เก่าที่หมดอายุแล้วเป็นลำดับแรก และแม้ว่าโครงการนี้จะไม่น่าดึงดูดทางเศรษฐกิจ แต่พวกเขาก็ยังคงร่วมมือกับบริษัทขนาดใหญ่อย่างแข็งขันเพื่อสร้างช่องทางการรีไซเคิลแบตเตอรี่อย่างเป็นทางการ บริษัทรีไซเคิลขนาดใหญ่หลายแห่งได้ผุดขึ้นมา ตัวอย่างเช่น บริษัทรีไซเคิล Tyson ให้กับ Zhejiang Huayou Cobalt, บริษัท Jiangxi Ganfeng Lithium, บริษัท Hunan Brunp และบริษัทผู้นำตลาด GEM แต่ถึงแม้จะมีบริษัทขนาดใหญ่ที่ได้รับใบอนุญาตเหล่านี้อยู่ แต่อุตสาหกรรมรีไซเคิลส่วนใหญ่ของจีนก็ประกอบด้วยโรงงานขนาดเล็กที่ไม่ได้รับใบอนุญาต ร้านค้าที่ไม่เป็นทางการเหล่านี้ไม่มีเครื่องมือหรือการฝึกอบรมที่เหมาะสม พวกเขามักจะไปเห็นได้ชัดว่านี่เป็นความเสี่ยงด้านความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมอย่างมาก จากการหลีกเลี่ยงกฎระเบียบเหล่านี้ ร้านซ่อมแบตเตอรี่เหล่านี้สามารถจ่ายเงินให้เจ้าของรถ EV ได้มากขึ้น และด้วยเหตุนี้จึงเป็นที่นิยมมากกว่าช่องทางอย่างเป็นทางการ ดังนั้น อัตราการรีไซเคิลลิเธียมไอออนในจีนจึงยังคงค่อนข้างต่ำในปี 2015 อยู่ที่ประมาณ 2% และเพิ่มขึ้นเป็น 10% ในปี 2019 แม้จะดูเป็นการตอกย้ำ แต่ก็ยังห่างไกลจากอุดมคติ และกรอบการทำงานในปี 2018 ก็ไม่ได้กำหนดเป้าหมายอัตราการเก็บแบตเตอรี่ไว้ ถือเป็นการละเลยที่น่าสนใจ จีนกำลังเผชิญกับปัญหานี้ในด้านแบตเตอรี่อีกด้าน นั่นคือแบตเตอรี่ตะกั่วกรดอันเก่าแก่ ซึ่งเป็นเทคโนโลยีเก่าแก่อายุ 150 ปีนี้เป็นที่นิยมใช้กันมากในประเทศจีน ตะกั่ว-กรดเป็นวัสดุที่ได้รับความนิยมอย่างมากสำหรับรถยนต์ และยังคงเป็นที่นิยมอย่างมากสำหรับจักรยานไฟฟ้า แม้จะมีกฎระเบียบล่าสุดที่ส่งเสริมให้เปลี่ยนมาใช้ลิเธียมไอออนก็ตาม อย่างไรก็ตาม การรีไซเคิลแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดของจีนยังไม่เป็นไปตามที่คาดหวังและเกณฑ์มาตรฐาน ในปี 2560 ขยะแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดที่เกิดขึ้นในจีนน้อยกว่า 30% จากทั้งหมด 3.3 ล้านตันถูกนำไปรีไซเคิล สาเหตุของอัตราการรีไซเคิลที่ต่ำนี้มีความคล้ายคลึงกับกรณีของลิเธียมไอออนอย่างมาก ร้านขายแบตเตอรี่แบบไม่เป็นทางการมักหลีกเลี่ยงกฎระเบียบและข้อบังคับ จึงสามารถจ่ายเงินสำหรับแบตเตอรี่ของผู้บริโภคได้สูงกว่ามาก ชาวโรมันได้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าตะกั่วไม่ใช่สารที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุด จีนประสบกับเหตุการณ์พิษตะกั่วครั้งใหญ่หลายครั้งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาอันเป็นผลมาจากการจัดการที่ไม่เหมาะสมนี้ ดังนั้น รัฐบาลจึงได้ให้คำมั่นว่าจะปราบปรามร้านค้าแบบไม่เป็นทางการเหล่านี้ ซึ่งคาดการณ์ว่ามีมากกว่า 200 แห่งทั่วประเทศ เป้าหมายคือพยายามบรรลุอัตราการรีไซเคิล 40% ในปี 2020 และ 70% ในปี 2025 เมื่อพิจารณาว่าอัตราการรีไซเคิลแบตเตอรี่ตะกั่วกรดในอเมริกาอยู่ที่ 99% ตั้งแต่ปี 2014 เป็นอย่างน้อย ก็ไม่น่าจะยากเกินไป

โดยคำนึงถึงด้านเทคนิคและสิ่งแวดล้อมด้วยปัญหาทางเศรษฐกิจที่เกี่ยวข้องกับการรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า อุตสาหกรรมจึงได้คิดหาวิธีนำสิ่งเหล่านี้มาใช้ให้เกิดประโยชน์มากขึ้นก่อนที่จะส่งไปทำลาย ทางเลือกที่มีศักยภาพสูงสุดคือการนำกลับมาใช้ใหม่ในโครงการโครงข่ายไฟฟ้า แบตเตอรี่เหล่านี้ยังคงมีความจุถึง 80% และยังสามารถใช้งานได้นานหลายปีก่อนที่จะหมดอายุการใช้งาน สหรัฐอเมริกาเป็นผู้นำในด้านนี้ หลังจากทดลองใช้แบตเตอรี่รถยนต์ใช้แล้วสำหรับโครงการกักเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่ตั้งแต่ปี 2545 แต่จีนก็มีโครงการสาธิตที่น่าสนใจหลายโครงการ หนึ่งในโครงการที่ดำเนินงานมายาวนานที่สุดคือโครงการพลังงานลมและพลังงานแสงอาทิตย์จางเป่ยในมณฑลเหอเป่ย โครงการมูลค่า 1.3 พันล้านดอลลาร์นี้เกิดจากความร่วมมือระหว่าง State Grid ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจของจีนและ BYD ผู้ผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ในการใช้แบตเตอรี่ Second Life EV เพื่อสนับสนุนและบริหารจัดการโครงข่ายไฟฟ้า ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมามีโครงการรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเกิดขึ้นจำนวนมากในกรุงปักกิ่ง มณฑลเจียงซู เพื่อนำไปทิ้ง และโครงการนี้ก็ประสบความสำเร็จอย่างมาก รัฐบาลให้ความสำคัญกับเรื่องนี้อย่างมาก แต่ผมคิดว่าท้ายที่สุดแล้ว ปัญหาการรีไซเคิลจะช่วยแก้ปัญหานี้ได้ เพราะจุดจบที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ของแบตเตอรี่ทุกก้อนคือการรีไซเคิลหรือการฝังกลบ รัฐบาลจีนได้ทำงานอย่างน่าชื่นชมในการส่งเสริมการสร้างระบบนิเวศที่เจริญรุ่งเรืองนี้ จีนเป็นผู้นำที่ไม่มีใครโต้แย้งในด้านเทคโนโลยีแบตเตอรี่ และหลายบริษัทยักษ์ใหญ่ก็ตั้งฐานการผลิตอยู่ที่นั่น พวกเขามีโอกาสที่จะลดการปล่อยมลพิษจากรถยนต์ได้อย่างแท้จริง ดังนั้น ในแง่หนึ่ง ปัญหาการรีไซเคิลนี้จึงเป็นปัญหาที่น่ากังวล เป็นเครื่องบ่งชี้ถึงความสำเร็จของจีน แต่ปัญหานี้ก็ยังคงเป็นปัญหา และอุตสาหกรรมนี้ก็ยังคงล้าหลังและกำลังสร้างเครือข่าย กฎระเบียบ และเทคโนโลยีการรีไซเคิลที่เหมาะสม

รัฐบาลจีนสามารถพิจารณานโยบายของสหรัฐอเมริกาเพื่อเป็นแนวทาง และสร้างแรงจูงใจและส่งเสริมพฤติกรรมการรีไซเคิลที่เหมาะสมแก่ผู้บริโภคได้ นอกจากนี้ จำเป็นต้องมีการอุดหนุนให้แก่บริษัทในอุตสาหกรรมเทคโนโลยีการบำบัดเบื้องต้นและรีไซเคิล ไม่ใช่แค่ในภาคการผลิตเท่านั้น มิฉะนั้น การใช้พลังงานและความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับการกำจัดแบตเตอรี่เหล่านี้จะมีน้ำหนักมากกว่าผลประโยชน์ที่เราได้รับจากการเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า