ตลาดรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในจีนมีขนาดใหญ่แค่ไหน

จีนเป็นตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดในโลก โดยมียอดขายมากกว่า 5.5 ล้านคัน ณ เดือนมีนาคม 2021 นี่เป็นเรื่องดีในหลายๆ ด้าน จีนมีจำนวนรถยนต์มากที่สุดในโลก และรถยนต์เหล่านี้กำลังเข้ามาแทนที่ก๊าซเรือนกระจกที่เป็นอันตราย แต่สิ่งเหล่านี้ก็มีข้อกังวลด้านความยั่งยืนของตัวเองเช่นกัน มีความกังวลเกี่ยวกับความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมที่เกิดจากการสกัดธาตุต่างๆ เช่น ลิเธียมและโคบอลต์ แต่ข้อกังวลอีกประการหนึ่งก็คือปัญหาขยะที่จะเกิดขึ้น จีนกำลังเริ่มเผชิญกับปัญหานี้อย่างหนัก

ในปี 2020 มีการกำจัดแบตเตอรี่ไปแล้ว 200,000 ตัน และคาดการณ์ว่าตัวเลขนี้จะเพิ่มขึ้นเป็น 780,000 ตันภายในปี 2025 ลองดูปัญหาขยะแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่กำลังจะเกิดขึ้นในประเทศจีน และสิ่งที่ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดในโลกกำลังดำเนินการเพื่อแก้ไขปัญหานี้

เกือบทั้งหมดของจีนรถยนต์ไฟฟ้าใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน แบตเตอรี่ชนิดนี้มีน้ำหนักเบา มีความหนาแน่นพลังงานสูง และมีอายุการใช้งานยาวนาน จึงเป็นตัวเลือกแรกสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า แบตเตอรี่มีองค์ประกอบหลักสามอย่างส่วนประกอบและแอโนด แคโทด และอิเล็กโทรไลต์ ของดังนั้น แคโทดจึงเป็นส่วนที่แพงที่สุดและสำคัญที่สุด เราจำแนกแบตเตอรี่เหล่านี้โดยส่วนใหญ่ตามลักษณะภายนอกของมัน Nเพื่อไม่ให้ลงลึกในรายละเอียดมากนัก แต่แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ในจีนมีแคโทดที่ทำจากลิเธียม นิกเกล แมงกานีส หรือโคบอลต์ออกไซด์ ซึ่งต่อไปนี้จะเรียกว่า MCS แบตเตอรี่เหล่านี้จะถูกปลดระวางเมื่อความจุเหลือประมาณ 80% ซึ่งตรงกับอายุการใช้งานประมาณ 8 ถึง 10 ปี ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายอย่าง เช่น ความถี่ในการชาร์จ พฤติกรรมการขับขี่ และสภาพถนน

คิดว่าคุณคงอยากรู้ เนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้าล็อตแรกกำลังได้รับความนิยมอย่างมากเมื่อรถยนต์ไฟฟ้าเริ่มออกสู่ท้องถนนในช่วงปี 2010 ถึง 2011 โครงสร้างพื้นฐานสำหรับการรวบรวมและแปรรูปแบตเตอรี่เหล่านี้จะต้องพร้อมใช้งานภายในสิ้นทศวรรษนั้น นั่นคือความท้าทายและกรอบเวลาที่รัฐบาลจีนต้องรับมือ หลังจากการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกที่ปักกิ่ง รัฐบาลจีนเริ่มส่งเสริมการผลิตและการใช้รถยนต์ไฟฟ้าแก่ประชาชนทั่วไป ในเวลานั้น กฎระเบียบเดียวที่พวกเขากำหนดขึ้นคือมาตรฐานความปลอดภัยของอุตสาหกรรม เนื่องจากส่วนประกอบของแบตเตอรี่หลายอย่างค่อนข้างเป็นพิษ ในช่วงต้นปี 2010 การใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และด้วยเหตุนี้ ความต้องการวิธีการจัดการกับขยะจากรถยนต์ไฟฟ้าจึงเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเช่นกัน

ในปี 2012 โกเวอร์นเมบริษัทได้ออกแนวทางการกำหนดนโยบายสำหรับอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าโดยรวมเป็นครั้งแรก โดยแนวทางดังกล่าวเน้นย้ำถึงความจำเป็นในหลายด้านr things, ระบบรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้งานได้จริง ในปี 2016 กระทรวงต่างๆ ได้ร่วมมือกันกำหนดทิศทางที่เป็นเอกภาพสำหรับปัญหาขยะแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจะต้องรับผิดชอบในการกู้คืนแบตเตอรี่รถยนต์ของตน พวกเขาต้องจัดตั้งเครือข่ายบริการหลังการขายของตนเอง หรือไว้วางใจให้บุคคลที่สามเก็บรวบรวมแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แล้ว

รัฐบาลจีนมีแนวโน้มที่จะประกาศนโยบาย แนวทาง หรือทิศทางก่อนที่จะกำหนดกฎระเบียบที่เฉพาะเจาะจงมากขึ้นในภายหลัง การประกาศในปี 2016 เป็นการส่งสัญญาณให้บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าทราบว่าจะมีมาตรการเพิ่มเติมในเรื่องนี้ในอีกหลายปีข้างหน้า ดังนั้น ในปี 2018 กรอบนโยบายฉบับต่อมาจึงออกมาอย่างรวดเร็ว โดยใช้ชื่อว่า มาตรการชั่วคราวสำหรับการจัดการการรีไซเคิลและการใช้ประโยชน์จากแบตเตอรี่ของรถยนต์พลังงานใหม่ คุณอาจสงสัยว่านี่หมายถึงรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ไฮบริดหรือไม่ หน่วยงานที่บังคับใช้คือกระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศ หรือ MIIT

ได้ให้คำมั่นสัญญากลับมาแล้วในปี 2016 กรอบการทำงานดังกล่าวได้วางภาระส่วนใหญ่ไว้ที่ภาคเอกชน เช่น ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า ที่จัดการกับปัญหานี้ รัฐบาลจะ...พวกเขาอาจมองเห็นแง่มุมทางเทคนิคบางอย่างของโครงการนี้ แต่พวกเขาจะไม่ลงมือทำเองทั้งหมด กรอบการทำงานนี้สร้างขึ้นบนพื้นฐานของนโยบายการกำกับดูแลทั่วไปที่จีนนำมาใช้ เรียกว่า ความรับผิดชอบของผู้ผลิตแบบขยาย หรือ EPR แนวคิดหลักคือการถ่ายโอนความรับผิดชอบจากรัฐบาลท้องถิ่นและระดับจังหวัดไปยังผู้ผลิตเอง

รัฐบาลจีนนำระบบ EPR มาใช้ ซึ่งผมเชื่อว่ามาจากแวดวงวิชาการตะวันตกในช่วงต้นทศวรรษ 2000 เพื่อตอบสนองต่อคำสั่งของสหภาพยุโรปเกี่ยวกับปัญหาขยะอิเล็กทรอนิกส์ที่เพิ่มขึ้น และมันก็สมเหตุสมผลหากรัฐบาลเป็นผู้รับผิดชอบในการจัดการขยะอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดนี้ บริษัทที่ผลิตขยะเหล่านั้นจะไม่ได้รับการจูงใจให้ออกแบบผลิตภัณฑ์ของตนให้รีไซเคิลได้ง่ายขึ้น ดังนั้นตามหลักการของ EPR ผู้ผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าทุกรายจึงต้องออกแบบแบตเตอรี่ที่ถอดประกอบได้ง่ายและให้รายละเอียดทางเทคนิคเกี่ยวกับการจัดการเมื่อสิ้นสุดอายุการใช้งานแก่ลูกค้าของตน – ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า...โดยกำหนดให้ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าต้องจัดตั้งและดำเนินการเครือข่ายการรวบรวมและรีไซเคิลแบตเตอรี่ของตนเอง หรือจ้างบุคคลที่สามมาดำเนินการแทน รัฐบาลจะช่วยกำหนดมาตรฐานระดับชาติเพื่อปรับปรุงกระบวนการให้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น กรอบการทำงานนี้ดูดีในแง่ผิวเผิน แต่ก็มีข้อเสียที่ชัดเจนอยู่หลายประการ

เมื่อเราทราบประวัติและนโยบายแล้ว ต่อไปเราจะมาเจาะลึกรายละเอียดทางเทคนิคเกี่ยวกับการรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้ากัน แบตเตอรี่ที่หมดอายุการใช้งานเข้าสู่ระบบผ่านสองช่องทาง คือ จากรถยนต์ที่กำลังเปลี่ยนแบตเตอรี่ และจากรถยนต์ที่หมดอายุการใช้งานแล้ว สำหรับกรณีหลัง แบตเตอรี่จะยังคงอยู่ในรถและถูกถอดออกเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการรื้อถอนเมื่อหมดอายุการใช้งาน ซึ่งยังคงเป็นกระบวนการที่ต้องใช้แรงงานคนเป็นอย่างมาก โดยเฉพาะในประเทศจีน หลังจากนั้นจะเป็นขั้นตอนที่เรียกว่าการเตรียมการเบื้องต้น เซลล์แบตเตอรี่จะต้องถูกดึงออกจากแพ็คและเปิดออก ซึ่งเป็นเรื่องท้าทายเนื่องจากไม่มีการออกแบบแพ็คแบตเตอรี่ที่เป็นมาตรฐาน ดังนั้นจึงต้องทำด้วยมือโดยใช้เครื่องมือเฉพาะทาง

เมื่อถอดแบตเตอรี่ออกแล้วd, เกิดอะไรขึ้น neค่าใช้จ่ายในการรีไซเคิลขึ้นอยู่กับประเภทของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่อยู่ในรถยนต์ เรามาเริ่มต้นด้วยแบตเตอรี่ NMC ซึ่งเป็นแบตเตอรี่ที่พบได้บ่อยที่สุดในประเทศจีน ผู้รีไซเคิลแบตเตอรี่ NMC สี่รายต้องการกู้คืนวัสดุแอคทีฟในแคโทด การวิเคราะห์ทางเศรษฐกิจในปี 2019 ประมาณการว่า แม้ว่าแคโทดจะมีน้ำหนักเพียง 4% ของแบตเตอรี่ทั้งหมด แต่กลับมีมูลค่าการกู้คืนโดยรวมมากกว่า 60% เทคโนโลยีการรีไซเคิล NMC ค่อนข้างพัฒนาแล้ว โซนี่เป็นผู้บุกเบิกในปี 1999 มีวิธีการทางเทคโนโลยีหลักสองวิธี คือ วิธีการทางโลหะวิทยาแบบใช้ไฟ (Pyro metallurgical) และวิธีการทางโลหะวิทยาแบบใช้น้ำ (Hydro metallurgical) เรามาเริ่มต้นด้วยวิธีการทางโลหะวิทยาแบบใช้ไฟ คำว่า Pyro หมายถึงไฟ แบตเตอรี่จะถูกหลอมเป็นโลหะผสมของเหล็ก ทองแดง โคบอลต์ และนิกเกล

จากนั้นจึงแยกสารที่ดีออกมาโดยใช้วิธีไฮโดรเมทัลลurgical ส่วนวิธีไพโรเมทัลลurgical จะเผาไหม้สารต่างๆ เช่น อิเล็กโทรไลต์ พลาสติก และเกลือลิเธียม ดังนั้นจึงไม่สามารถนำสารกลับมาได้ทั้งหมด วิธีนี้ยังปล่อยก๊าซพิษที่ต้องผ่านกระบวนการบำบัด และใช้พลังงานสูงมาก แต่ก็ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางในอุตสาหกรรม วิธีไฮโดรเมทัลลurgical ใช้ตัวทำละลายที่เป็นน้ำในการแยกวัสดุที่ต้องการโดยใช้โคบอลต์ออกจากสารประกอบ ตัวทำละลายที่ใช้กันทั่วไปคือกรดซัลฟิวริกและไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์ แต่ก็ยังมีตัวทำละลายอื่นๆ อีกมากมาย อย่างไรก็ตาม วิธีการทั้งสองนี้ยังไม่สมบูรณ์แบบ และจำเป็นต้องมีการวิจัยเพิ่มเติมเพื่อแก้ไขข้อบกพร่องทางเทคนิค แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตครองส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของจีนประมาณ 30% ในปี 2019 ความหนาแน่นของพลังงานของแบตเตอรี่เหล่านี้ไม่สูงเท่ากับแบตเตอรี่ NMC แต่ปราศจากธาตุอย่างนิกเกลและโคบอลต์ และอาจปลอดภัยกว่าด้วย

จีนยังเป็นผู้นำของโลกอีกด้วยบริษัท Contemporary Ampere Technology ของจีน เป็นหนึ่งในผู้นำด้านการผลิตในด้านวิทยาศาสตร์และการค้าแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตและเทคโนโลยีแบตเตอรี่ จึงเป็นเรื่องสมเหตุสมผลที่อุตสาหกรรมของประเทศควรจะสามารถรีไซเคิลเซลล์แบตเตอรี่เหล่านี้ได้เช่นกัน อย่างไรก็ตาม การรีไซเคิลสิ่งเหล่านี้กลับกลายเป็นเรื่องยากกว่าที่คาดการณ์ไว้ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะเซลล์แบตเตอรี่เหล่านี้มีส่วนผสมของวัสดุที่หลากหลาย ทำให้ต้องมีการเตรียมการล่วงหน้าที่ซับซ้อนและมีค่าใช้จ่ายสูงและจากนั้นลิเธียมในเชิงเศรษฐกิจแบตเตอรี่เหล็กฟอสเฟตไม่มีโลหะมีค่าเช่นเดียวกับแบตเตอรี่ NMC ที่มีนิกเกล ทองแดง หรือโคบอลต์ และนี่เป็นสาเหตุให้มีการลงทุนในตลาดเฉพาะกลุ่มนี้น้อย อย่างไรก็ตาม มีการทดลองทางโลหะวิทยาแบบไฮโดรบางส่วนที่น่าสนใจ ซึ่งสามารถสกัดลิเธียมออกมาได้มากถึง 85% ในรูปของลิเธียมคาร์บอเนตคาดการณ์กันว่าราคาน่าจะอยู่ที่ประมาณ 650 ดอลลาร์เพื่อดำเนินการแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตที่ใช้แล้วจำนวนมหาศาล ซึ่งรวมถึงต้นทุนด้านพลังงานและวัสดุ ยังไม่รวมถึงต้นทุนในการสร้างโรงงาน การกู้คืนและขายต่อลิเธียมที่มีศักยภาพอาจช่วยให้การรีไซเคิลมีความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจมากขึ้น แต่ยังไม่มีข้อสรุปที่แน่ชัด วิธีการเหล่านี้ยังไม่ได้รับการนำไปใช้ในเชิงพาณิชย์ในระดับใหญ่หรือไม่? กรอบการทำงานปี 2018 ได้วางรากฐานไว้มากมาย แต่ก็ยังมีบางสิ่งที่ยังไม่สมบูรณ์แบบ ดังที่เราทุกคนทราบกันดีว่าในชีวิต ไม่ใช่ทุกอย่างจะเรียบร้อยสวยงามเสมอไป ยังมีช่องว่างอยู่บ้าง ดังนั้นเรามาพูดคุยกันถึงคำถามเชิงนโยบายบางข้อที่ยังคงค้างคาอยู่ เป้าหมายทางสถิติหลักในการปล่อยหรืออัตราการกู้คืนวัตถุดิบ คือ 98% สำหรับนิกเกล โคบอลต์ แมงกานีส 85% สำหรับลิเธียมเอง และ 97% สำหรับวัสดุธาตุหายาก ในทางทฤษฎีแล้ว สิ่งเหล่านี้เป็นไปได้ทั้งหมด ตัวอย่างเช่น ผมเพิ่งพูดถึงการกู้คืนลิเธียม 85% หรือมากกว่าจากแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต ผมยังกล่าวด้วยว่าการบรรลุเป้าหมายสูงสุดทางทฤษฎีนี้เป็นเรื่องยากเนื่องจากประสิทธิภาพที่ต่ำและข้อแตกต่างในโลกแห่งความเป็นจริง โปรดจำไว้ว่ามีหลายวิธีในการผลิตเซลล์แบตเตอรี่ บรรจุ ขาย และใช้งาน ไม่มีการกำหนดมาตรฐานอย่างเป็นระบบเหมือนกับแบตเตอรี่ทรงกระบอกที่ขายในร้านสะดวกซื้อ 7-Eleven กรอบนโยบายขาดเงินอุดหนุนที่เป็นรูปธรรมและการสนับสนุนจากภาครัฐเพื่อให้สิ่งนี้เกิดขึ้นจริง อีกข้อกังวลใหญ่คือกรอบนโยบายเศรษฐกิจไม่ได้...จัดสรรงบประมาณเพื่อเป็นแรงจูงใจในการเก็บรวบรวมแบตเตอรี่ที่ใช้แล้ว ปัจจุบันมีโครงการนำร่องรับซื้อแบตเตอรี่ที่ดำเนินการโดยเทศบาลอยู่บ้าง แต่ยังไม่มีโครงการใดในระดับชาติ เรื่องนี้อาจเปลี่ยนแปลงได้ เช่น การเก็บภาษีหรือค่าธรรมเนียม แต่ในขณะนี้ภาคเอกชนต้องเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายเอง นี่เป็นปัญหาเพราะผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าขนาดใหญ่เหล่านี้มีแรงจูงใจทางเศรษฐกิจน้อยมากในการเก็บรวบรวมและรีไซเคิลแบตเตอรี่ของตน

ตั้งแต่ปี 2008 ถึง 2015 ต้นทุนการผลิตและแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าลดลงจาก 1,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงเหลือ 268 ดอลลาร์สหรัฐ และคาดว่าแนวโน้มนี้จะยังคงดำเนินต่อไปในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า การลดลงของต้นทุนทำให้แบตเตอรี่เข้าถึงได้ง่ายกว่าที่เคย แต่ในขณะเดียวกันก็ลดแรงจูงใจในการรวบรวมและรีไซเคิลแบตเตอรี่เหล่านี้ลงด้วย และเนื่องจากแบตเตอรี่เหล่านี้มีความแตกต่างกัน จึงเป็นการยากที่จะขยายขนาดกระบวนการรวบรวม การเตรียมการ และการรีไซเคิล ดังนั้นโครงการทั้งหมดจึงกลายเป็นภาระต้นทุนสำหรับผู้ผลิต ซึ่งมีกำไรค่อนข้างน้อยอยู่แล้ว

อย่างไรก็ตาม ตามกฎหมายแล้ว ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ามีสิทธิ์จัดการและรีไซเคิลแบตเตอรี่เก่าที่ใช้แล้วเป็นอันดับแรก และถึงแม้ว่าการลงทุนนี้จะไม่น่าดึงดูดใจในเชิงเศรษฐกิจ แต่พวกเขาก็ได้ร่วมมือกับบริษัทขนาดใหญ่เพื่อจัดตั้งช่องทางอย่างเป็นทางการในการรีไซเคิลแบตเตอรี่ บริษัทรีไซเคิลขนาดใหญ่บางแห่งได้เกิดขึ้นแล้ว ตัวอย่างเช่น บริษัทรีไซเคิลไทสัน บริษัทเจ้อเจียงฮวาโย่วโคบอลต์ บริษัทเจียงซีกันเฟิงลิเธียม บริษัทหูหนานบรันป์ และบริษัทผู้นำตลาดอย่าง GEM แต่ถึงแม้จะมีบริษัทขนาดใหญ่ที่ได้รับอนุญาตเหล่านี้อยู่ แต่ภาคการรีไซเคิลส่วนใหญ่ของจีนยังคงประกอบด้วยโรงงานขนาดเล็กที่ไม่ได้รับอนุญาต โรงงานที่ไม่เป็นทางการเหล่านี้ไม่มีเครื่องมือหรือการฝึกอบรมที่เหมาะสม พวกเขาจึงไปหาซื้อแบตเตอรี่จากที่ต่างๆ มาใช้พวกเขานำแบตเตอรี่เหล่านี้ไปขายเพื่อเอาวัสดุแคโทด โดยขายต่อให้กับผู้ที่เสนอราคาสูงที่สุด และทิ้งส่วนที่เหลือ ซึ่งเห็นได้ชัดว่าเป็นความเสี่ยงด้านความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมอย่างใหญ่หลวง ผลจากการหลีกเลี่ยงกฎระเบียบเหล่านี้ ทำให้โรงงานเหล่านี้สามารถจ่ายเงินให้เจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าได้มากกว่า และด้วยเหตุนี้จึงได้รับความนิยมมากกว่าช่องทางที่เป็นทางการ ดังนั้น อัตราการรีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนในจีนจึงยังคงค่อนข้างต่ำในปี 2015 อยู่ที่ประมาณ 2% ตั้งแต่นั้นมาก็เพิ่มขึ้นเป็น 10% ในปี 2019 ซึ่งดีกว่าที่คาดไว้มาก แต่ก็ยังห่างไกลจากอุดมคติ และกรอบการทำงานปี 2018 ก็ไม่ได้กำหนดเป้าหมายเกี่ยวกับอัตราการเก็บรวบรวมแบตเตอรี่ ซึ่งเป็นข้อบกพร่องที่น่าแปลกใจ จีนกำลังดิ้นรนกับปัญหานี้ในด้านแบตเตอรี่อีกประเภทหนึ่ง นั่นคือแบตเตอรี่ตะกั่วกรด ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่มีอายุ 150 ปีแบตเตอรี่ตะกั่วกรดเป็นที่นิยมใช้กันอย่างแพร่หลายในประเทศจีน เป็นส่วนประกอบสำคัญในรถยนต์และยังคงได้รับความนิยมอย่างมากในจักรยานไฟฟ้า แม้จะมีกฎระเบียบใหม่ๆ ที่ส่งเสริมให้เปลี่ยนไปใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนก็ตาม อย่างไรก็ตาม การรีไซเคิลแบตเตอรี่ตะกั่วกรดในจีนยังต่ำกว่าความคาดหวังและมาตรฐาน ในปี 2017 มีการรีไซเคิลแบตเตอรี่ตะกั่วกรดเพียง 30% จากขยะแบตเตอรี่ตะกั่วกรด 3.3 ล้านตันที่เกิดขึ้นในจีน สาเหตุของอัตราการรีไซเคิลที่ต่ำนี้คล้ายคลึงกับกรณีของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน คือ ร้านค้าเถื่อนหลีกเลี่ยงกฎระเบียบและสามารถจ่ายเงินซื้อแบตเตอรี่จากผู้บริโภคได้ในราคาที่สูงกว่า ชาวโรมันได้แสดงให้เห็นแล้วว่าตะกั่วไม่ใช่สารที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม จีนประสบเหตุการณ์พิษตะกั่วครั้งใหญ่หลายครั้งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาอันเป็นผลมาจากการจัดการที่ไม่เหมาะสมนี้ ดังนั้น รัฐบาลจึงได้ให้คำมั่นว่าจะปราบปรามร้านค้าเถื่อนเหล่านี้ ซึ่งคาดว่ามีมากกว่า 200 แห่งทั่วประเทศ เป้าหมายคือการพยายามให้ได้อัตราการรีไซเคิล 40% ในปี 2020 และ 70% ในปี 2025 เมื่อพิจารณาว่าอัตราการรีไซเคิลแบตเตอรี่ตะกั่วกรดในอเมริกาอยู่ที่ 99% มาตั้งแต่ปี 2014 เป็นอย่างน้อยแล้ว จึงไม่น่าจะเป็นเรื่องยากนัก

เมื่อพิจารณาถึงทั้งด้านเทคนิคและด้านสิ่งแวดล้อมเนื่องจากปัญหาทางเศรษฐกิจที่เกี่ยวข้องกับการรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า อุตสาหกรรมจึงคิดหาวิธีที่จะใช้ประโยชน์จากแบตเตอรี่เหล่านี้ให้มากขึ้นก่อนที่จะทิ้งไป ตัวเลือกที่มีศักยภาพสูงสุดคือการนำกลับมาใช้ใหม่ในโครงการโครงข่ายไฟฟ้า แบตเตอรี่เหล่านี้ยังมีกำลังการผลิตเหลืออยู่ถึง 80% และยังสามารถใช้งานได้อีกหลายปีก่อนที่จะหมดอายุการใช้งานอย่างถาวร สหรัฐอเมริกาเป็นผู้นำในด้านนี้ โดยได้ทดลองใช้แบตเตอรี่รถยนต์ใช้แล้วสำหรับโครงการจัดเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่ตั้งแต่ปี 2002 แต่จีนก็มีโครงการสาธิตที่น่าสนใจหลายโครงการ หนึ่งในโครงการที่ดำเนินการมายาวนานที่สุดคือโครงการพลังงานลมและแสงอาทิตย์จางเป่ยในมณฑลเหอเป่ย โครงการมูลค่า 1.3 พันล้านดอลลาร์นี้เกิดจากความร่วมมือระหว่างรัฐวิสาหกิจของจีนอย่าง State Grid และผู้ผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า BYD ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ในการใช้แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แล้วเพื่อสนับสนุนและจัดการโครงข่ายไฟฟ้า โครงการรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาในปักกิ่งและเจียงซู รัฐบาลให้ความสำคัญกับเรื่องนี้มาก แต่ผมคิดว่าในท้ายที่สุดแล้วมันเป็นการป้องกันปัญหาการรีไซเคิลมากกว่าการแก้ปัญหาจริงๆ เพราะจุดจบที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ของแบตเตอรี่ทุกก้อนคือการรีไซเคิลหรือการฝังกลบ รัฐบาลจีนได้ทำหน้าที่ได้อย่างน่าชื่นชมในการส่งเสริมการสร้างระบบนิเวศที่เจริญรุ่งเรืองนี้ ประเทศจีนเป็นผู้นำที่ไม่มีใครโต้แย้งได้ในบางด้านของเทคโนโลยีแบตเตอรี่ และบริษัทยักษ์ใหญ่หลายแห่งก็ตั้งอยู่ที่นั่น พวกเขามีโอกาสที่จะเปลี่ยนแปลงแนวโน้มการปล่อยมลพิษจากรถยนต์ได้อย่างแท้จริง ดังนั้นในแง่หนึ่ง ปัญหาการรีไซเคิลนี้จึงเป็นปัญหาที่ดีที่ควรมี มันเป็นเครื่องบ่งชี้ถึงความสำเร็จของจีน แต่ปัญหาก็ยังคงเป็นปัญหาอยู่ และอุตสาหกรรมยังคงลังเลที่จะสร้างเครือข่ายการรีไซเคิล กฎระเบียบ และเทคโนโลยีที่เหมาะสม

รัฐบาลจีนสามารถศึกษาแนวทางจากนโยบายของสหรัฐอเมริกา และสร้างแรงจูงใจและส่งเสริมให้ผู้บริโภคมีพฤติกรรมการรีไซเคิลที่ถูกต้อง นอกจากนี้ ควรมีการให้เงินอุดหนุนแก่บริษัทในอุตสาหกรรมเทคโนโลยีการเตรียมการก่อนการรีไซเคิลและการรีไซเคิล ไม่ใช่แค่ในภาคการผลิตเท่านั้น มิเช่นนั้น การใช้พลังงานและความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมที่เกิดจากการกำจัดแบตเตอรี่เหล่านี้จะมากกว่าประโยชน์ใดๆ ที่เราได้รับจากการเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้า