จีนเป็นตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดในโลก โดยมียอดขายมากกว่า 5.5 ล้านคัน ณ เดือนมีนาคม 2021 ซึ่งถือเป็นเรื่องดีในหลายๆ ด้าน จีนมีรถยนต์มากที่สุดในโลก และรถยนต์เหล่านี้กำลังทดแทนก๊าซเรือนกระจกที่เป็นอันตราย แต่ปัญหาเหล่านี้ยังมีข้อกังวลด้านความยั่งยืนในตัวของมันเอง มีความกังวลเกี่ยวกับความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมที่เกิดจากการสกัดธาตุต่างๆ เช่น ลิเธียมและโคบอลต์ แต่ข้อกังวลอีกประการหนึ่งเกี่ยวข้องกับปัญหาขยะที่กำลังจะมาถึง จีนกำลังเริ่มประสบปัญหาแนวหน้าในปัญหานี้
ในปี 2020 แบตเตอรี่จำนวน 200,000 ตันถูกปลดระวาง และคาดการณ์ว่าตัวเลขดังกล่าวจะเพิ่มขึ้นเป็น 780,000 ตันภายในปี 2025 ลองดูปัญหาขยะแบตเตอรี่ EV ที่กำลังเกิดขึ้นในประเทศจีน และดูว่าตลาด EV ที่ใหญ่ที่สุดในโลกกำลังดำเนินการอย่างไรเกี่ยวกับปัญหานี้
เกือบทั้งหมดของประเทศจีนรถยนต์ไฟฟ้าใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน เนื่องจากมีน้ำหนักเบา มีความหนาแน่นของพลังงานสูง และมีอายุการใช้งานยาวนาน จึงทำให้เป็นตัวเลือกแรกสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า แบตเตอรี่มีสามคุณสมบัติหลักส่วนประกอบหลักและขั้วบวก ขั้วลบ และอิเล็กโทรไลต์แคโทดเป็นแบตเตอรี่ที่มีราคาแพงที่สุดและมีความสำคัญที่สุด เราแยกความแตกต่างระหว่างแบตเตอรี่เหล่านี้โดยพิจารณาจากแคโทดของแบตเตอรี่หากจะเจาะลึกในเรื่องนี้มากเกินไป แบตเตอรี่ EV ของจีนส่วนใหญ่มีแคโทดที่ทำจากลิเธียม นิกเกิล แมงกานีส โคบอลต์ออกไซด์ ซึ่งเรียกกันว่า MCS แบตเตอรี่เหล่านี้จะถูกเลิกใช้เมื่อความจุถึงประมาณ 80% ซึ่งสอดคล้องกับอายุการใช้งานของเราประมาณ 8 ถึง 10 ปี ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับปัจจัยบางประการ เช่น ความถี่ในการชาร์จ นิสัยการขับขี่ และสภาพถนน
คิดว่าคุณคงอยากรู้ ด้วยคลื่นลูกใหญ่แรกของ EVรัฐบาลจีนต้องเตรียมโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการรวบรวมและประมวลผลแบตเตอรี่เหล่านี้ให้พร้อมภายในสิ้นทศวรรษนี้ ซึ่งถือเป็นความท้าทายและกรอบเวลาที่ต้องดำเนินการ หลังการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกที่ปักกิ่ง รัฐบาลจีนเริ่มส่งเสริมการผลิตและการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าให้กับประชาชนทั่วไป ในเวลานี้ กฎระเบียบเดียวที่รัฐบาลจีนกำหนดขึ้นคือมาตรฐานความปลอดภัยของอุตสาหกรรม เนื่องจากส่วนประกอบของแบตเตอรี่จำนวนมากมีพิษ ในช่วงต้นปี 2010 รถยนต์ไฟฟ้าได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อยๆ และความต้องการวิธีจัดการกับขยะก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเช่นกัน
ในปี 2012 ไปเวอร์เมnt ได้ออกแนวทางนโยบายสำหรับอุตสาหกรรม EV โดยรวมเป็นครั้งแรก โดยแนวทางดังกล่าวได้เน้นย้ำถึงความจำเป็นใน...r things ระบบรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV ที่ใช้งานได้ ในปี 2016 กระทรวงต่างๆ หลายแห่งร่วมมือกันกำหนดแนวทางที่เป็นหนึ่งเดียวสำหรับปัญหาขยะแบตเตอรี่ EV ผู้ผลิต EV จะต้องรับผิดชอบในการกู้คืนแบตเตอรี่รถยนต์ของตน พวกเขาต้องสร้างเครือข่ายบริการหลังการขายของตนเองหรือไว้วางใจบุคคลที่สามในการรวบรวมแบตเตอรี่ EV ที่เป็นขยะ
รัฐบาลจีนมีแนวโน้มที่จะประกาศนโยบาย แนวทาง หรือทิศทางก่อนที่จะกำหนดกฎเกณฑ์ที่เฉพาะเจาะจงมากขึ้นในภายหลัง คำประกาศในปี 2016 ส่งสัญญาณอย่างมีประสิทธิผลไปยังบริษัท EV เพื่อคาดหวังข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ในปีต่อๆ ไป ดังนั้น ในปี 2018 กรอบนโยบายการติดตามผลจึงออกมาอย่างรวดเร็ว โดยมีชื่อเรื่องว่ามาตรการชั่วคราวสำหรับการจัดการการรีไซเคิลและการใช้แบตเตอรี่พลังงานของรถยนต์พลังงานใหม่ คุณสงสัยไหมว่าคุณเรียกความหมายนี้ว่าชายคาและไฮบริดด้วยหรือไม่ หน่วยงานบังคับใช้กฎหมายคือกระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศหรือ MIIT
มันได้สัญญาไว้แล้วในปี 2559 กรอบงานนี้ส่วนใหญ่จะวางภาระหน้าที่ไว้กับหน่วยงานเอกชน เช่น ผู้ผลิต EV และแบตเตอรี่ EV ที่จัดการกับปัญหานี้ รัฐบาลจะมองเห็นแง่มุมทางเทคนิคบางประการของความพยายามนี้ แต่พวกเขาจะไม่ทำมันด้วยตัวเอง กรอบงานนี้สร้างขึ้นบนนโยบายการบริหารทั่วไปที่ชาวจีนนำมาใช้ เรียกว่าความรับผิดชอบของผู้ผลิตที่ขยายออกไปหรือ EPR แนวคิดทางจิตวิญญาณคือการโอนความรับผิดชอบจากรัฐบาลท้องถิ่นและระดับจังหวัดไปยังผู้ผลิตเอง
รัฐบาลจีนได้นำ EPR มาใช้ ซึ่งฉันเชื่อว่ามาจากสถาบันการศึกษาตะวันตกในช่วงต้นทศวรรษปี 2000 เพื่อตอบสนองต่อคำสั่งของสหภาพยุโรปเกี่ยวกับปัญหาขยะอิเล็กทรอนิกส์ที่เพิ่มขึ้น และจะสมเหตุสมผลหากรัฐบาลเป็นผู้ทำความสะอาดขยะอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดนี้อยู่เสมอ บริษัทที่ผลิตขยะเหล่านี้จะไม่มีแรงจูงใจที่จะทำให้สิ่งของของตนรีไซเคิลได้ง่ายขึ้น ดังนั้น ด้วยจิตวิญญาณของ EPR ผู้ผลิตแบตเตอรี่ EV ทั้งหมดจึงต้องออกแบบแบตเตอรี่ที่ถอดประกอบได้ง่าย และให้รายละเอียดทางเทคนิคเกี่ยวกับอายุการใช้งานสิ้นสุดแก่ลูกค้าของตน – เครื่องหมาย EVในทางกลับกัน ผู้จัดทำ EV Markers จะต้องจัดตั้งและดำเนินการเครือข่ายรวบรวมและรีไซเคิลแบตเตอรี่ของตนเองหรือว่าจ้างบุคคลภายนอกให้ดำเนินการ รัฐบาลจะช่วยกำหนดมาตรฐานระดับชาติเพื่อปรับกระบวนการให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น กรอบงานดังกล่าวดูค่อนข้างดีเมื่อมองเผินๆ แต่ก็มีข้อเสียที่ชัดเจนอยู่บ้าง
ตอนนี้เรารู้ประวัติและนโยบายแล้ว ต่อไปเราจะมาเจาะลึกรายละเอียดทางเทคนิคเกี่ยวกับการรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV กัน แบตเตอรี่ที่ปลดประจำการจะเข้าสู่ระบบผ่านช่องทางสองช่องทางจากรถยนต์ที่กำลังเปลี่ยนแบตเตอรี่และจากรถยนต์ เมื่อหมดอายุการใช้งาน สำหรับแบตเตอรี่ที่หมดอายุการใช้งานแล้ว แบตเตอรี่จะยังคงอยู่ในรถและจะถูกถอดออกเป็นส่วนหนึ่งของขั้นตอนการถอดประกอบเมื่อหมดอายุการใช้งาน ซึ่งยังคงเป็นกระบวนการที่ทำด้วยมือโดยเฉพาะในประเทศจีน หลังจากนั้นจะเป็นขั้นตอนที่เรียกว่าการบำบัดเบื้องต้น เซลล์แบตเตอรี่จะต้องถูกดึงออกจากแพ็คและเปิดออก ซึ่งเป็นความท้าทายเนื่องจากไม่มีการออกแบบแพ็คแบตเตอรี่มาตรฐาน ดังนั้นจึงต้องทำด้วยมือโดยใช้เครื่องมือเฉพาะทาง
เมื่อถอดแบตเตอรี่ออกแล้วd, เกิดอะไรขึ้นxt ขึ้นอยู่กับประเภทของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนภายในรถ เริ่มต้นด้วยแบตเตอรี่ NMC ซึ่งเป็นแบตเตอรี่ที่พบมากที่สุดในจีน ผู้รีไซเคิลแบตเตอรี่ NMC สี่รายต้องการกู้คืน วัสดุที่ใช้งานแคโทด การวิเคราะห์เศรษฐกิจปี 2019 ประมาณการว่าแม้จะมีน้ำหนักเพียง 4% ของน้ำหนักแบตเตอรี่ แต่คิดเป็นมากกว่า 60% ของมูลค่าซากแบตเตอรี่โดยรวม เทคโนโลยีการรีไซเคิล NMC ค่อนข้างจะโตเต็มที่แล้ว Sony เป็นผู้บุกเบิกในปี 1999 มีวิธีการทางเทคโนโลยีหลักสองวิธี ได้แก่ Pyro metallurgical และ hydro metallurgical เริ่มต้นด้วย Pyro metallurgical กันก่อน Pyro แปลว่าไฟ แบตเตอรี่ถูกหลอมเป็นโลหะผสมของเหล็ก ทองแดง โคบอลต์ และนิกเกิล
จากนั้นจึงนำวัสดุที่ดีออกมาโดยใช้วิธีไฮโดรเมทัลลูร์จิค วิธีไพโรเมทัลลูร์จิคจะเผาไหม้ อิเล็กโทรไลต์ พลาสติก และเกลือลิเธียม ดังนั้นจึงไม่สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้ทั้งหมด วิธีดังกล่าวจะปล่อยก๊าซพิษที่จำเป็นต้องได้รับการประมวลผล และต้องใช้พลังงานค่อนข้างมาก แต่ได้รับการนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในอุตสาหกรรม วิธีการไฮโดรเมทัลลูร์จิคใช้ตัวทำละลายในน้ำเพื่อแยกวัสดุที่ต้องการด้วยโคบอลต์จากสารประกอบ ตัวทำละลายที่ใช้กันทั่วไปที่สุดคือกรดซัลฟิวริกและไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์ แต่ก็มีตัวทำละลายอื่นๆ อีกมากมาย วิธีการทั้งสองนี้ไม่ใช่วิธีที่เหมาะสมและจำเป็นต้องมีการทำงานเพิ่มเติมเพื่อแก้ไขข้อบกพร่องทางเทคนิคของวิธีการเหล่านี้ แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตคิดเป็นประมาณ 30% ของตลาด EV ของจีนในปี 2019 ความหนาแน่นของพลังงานในแบตเตอรี่เหล่านี้ไม่สูงเท่ากับแบตเตอรี่ NMC แต่ปราศจากองค์ประกอบอย่างนิกเกิลและโคบอลต์ นอกจากนี้ยังปลอดภัยกว่าอีกด้วย
ประเทศจีนยังเป็นผู้นำของโลกในด้านวิทยาศาสตร์และการนำลิเธียมเหล็กฟอสเฟตไปใช้ในเชิงพาณิชย์ เทคโนโลยีแบตเตอรี่ บริษัทจีน เทคโนโลยีแอมแปร์ร่วมสมัย เป็นหนึ่งในผู้นำด้านการผลิตในพื้นที่นี้ ควรจะสมเหตุสมผลที่อุตสาหกรรมของประเทศจะสามารถรีไซเคิลเซลล์เหล่านี้ได้เช่นกัน อย่างไรก็ตาม การรีไซเคิลสิ่งเหล่านี้กลับกลายเป็นเรื่องทางเทคนิคที่ยากกว่าที่คาดไว้ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะสิ่งเหล่านี้มีส่วนผสมที่หลากหลายกว่า ซึ่งต้องใช้การเตรียมการล่วงหน้าที่มีราคาแพงเพิ่มเติมและแล้วลิเธียมในเชิงเศรษฐกิจแบตเตอรี่เหล็กฟอสเฟตไม่มีโลหะมีค่าเหมือนกับแบตเตอรี่ NMC ที่มีนิกเกิล ทองแดง หรือโคบอลต์ ซึ่งทำให้การลงทุนในส่วนนี้ขาดแคลน มีการทดลองทางโลหะวิทยาทางน้ำที่น่าสนใจบางกรณีที่สามารถแยกลิเธียมออกได้มากถึง 85% ในรูปของลิเธียมคาร์บอเนตคาดการณ์ว่าราคาจะอยู่ที่ราวๆ 650 เหรียญการประมวลผลแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตที่ใช้แล้วจำนวนหนึ่งตัน ซึ่งรวมถึงต้นทุนพลังงานและวัสดุ ไม่รวมต้นทุนการสร้างโรงงาน การกู้คืนและการขายลิเธียมที่มีศักยภาพอาจช่วยให้การรีไซเคิลเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจมากขึ้น แต่ยังคงไม่มีข้อสรุปในเรื่องนี้ วิธีการเหล่านี้ยังไม่ได้ถูกนำไปใช้ในเชิงพาณิชย์หรือไม่ กรอบการทำงานปี 2018 นั้นมีรายละเอียดมากมาย แต่ก็ยังมีบางสิ่งที่ยังไม่สมบูรณ์แบบ อย่างที่เราทราบกันดีว่าในชีวิต ไม่ใช่ว่าทุกอย่างจะราบรื่นเสมอไป มีจุดบกพร่องบางประการที่ขาดหายไป ดังนั้น เรามาพูดถึงคำถามนโยบายบางส่วนที่ยังคงค้างคากันสักหน่อย เป้าหมายทางสถิติหลักเมื่อปล่อยหรืออัตราการกู้คืนวัตถุดิบ นิกเกิล-โคบอลต์ 98% แมงกานีส 85% สำหรับลิเธียมเอง และ 97% สำหรับวัสดุหายาก ในทางทฤษฎีแล้ว ทั้งหมดนี้เป็นไปได้ ตัวอย่างเช่น ฉันเพิ่งพูดถึงการกู้คืนลิเธียม 85% หรือมากกว่าจากแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต ฉันยังกล่าวด้วยว่าการบรรลุจุดสูงสุดในเชิงทฤษฎีนี้เป็นเรื่องยากเนื่องจากประสิทธิภาพที่ต่ำในโลกแห่งความเป็นจริงและความแตกต่างในทางปฏิบัติ โปรดจำไว้ว่ามีหลายวิธีในการสร้างเซลล์แบตเตอรี่ บรรจุ ขาย และใช้งานแล้ว ไม่มีมาตรฐานใดใกล้เคียงกับที่เราเห็นกับแบตเตอรี่ทรงกระบอกที่ขายใน 711 ของคุณ กรอบนโยบายขาดเงินอุดหนุนที่เป็นรูปธรรมและการสนับสนุนระดับชาติในการทำให้สิ่งนี้เกิดขึ้นจริง ปัญหาสำคัญอีกประการหนึ่งคือกรอบนโยบายเศรษฐกิจไม่มีการจัดสรรเงินเพื่อสร้างแรงจูงใจในการรวบรวมแบตเตอรี่ที่ใช้แล้ว มีโครงการนำร่องการซื้อคืนแบตเตอรี่บางส่วนที่ดำเนินการโดยเทศบาล แต่ไม่มีโครงการใดในระดับประเทศ ซึ่งอาจเปลี่ยนแปลงได้ อาจต้องมีการจัดเก็บภาษีหรือเก็บภาษีเพิ่มเติม แต่ขณะนี้ ผู้ประกอบการภาคเอกชนต้องจัดหาเงินทุนเอง ปัญหานี้เป็นปัญหาเนื่องจากผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่เหล่านี้มีแรงจูงใจทางเศรษฐกิจเพียงเล็กน้อยในการรวบรวมและรีไซเคิลแบตเตอรี่ของตน
ตั้งแต่ปี 2008 ถึง 2015 ต้นทุนการผลิตและแบตเตอรี่ EV ลดลงจาก 1,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงเป็น 268 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง คาดว่าแนวโน้มดังกล่าวจะยังคงดำเนินต่อไปในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ต้นทุนที่ลดลงทำให้เข้าถึงได้ง่ายกว่าเดิม แต่ในขณะเดียวกัน แรงจูงใจในการรวบรวมและรีไซเคิลแบตเตอรี่เหล่านี้ก็ลดลงด้วย และเนื่องจากแบตเตอรี่เหล่านี้ก็แตกต่างกัน จึงยากที่จะขยายขนาดกระบวนการรวบรวมและรีไซเคิลล่วงหน้า ดังนั้น การดำเนินการทั้งหมดนี้จึงกลายเป็นการระบายต้นทุนของผู้ผลิต ใครบ้างที่เริ่มต้นจากกำไรที่ค่อนข้างจำกัดอยู่แล้ว?
อย่างไรก็ตาม ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าตามกฎหมายจะเป็นผู้ดำเนินการและรีไซเคิลแบตเตอรี่เก่าที่หมดอายุ และแม้ว่าการร่วมทุนครั้งนี้จะไม่น่าดึงดูดใจทางเศรษฐกิจ แต่บริษัทเหล่านี้ก็มีความขยันขันแข็งในการร่วมมือกับบริษัทขนาดใหญ่เพื่อจัดตั้งช่องทางอย่างเป็นทางการในการรีไซเคิลแบตเตอรี่ บริษัทรีไซเคิลขนาดใหญ่บางแห่งผุดขึ้น เช่น บริษัท Tyson รีไซเคิลให้กับ Zhejiang Huayou Cobalt บริษัท Jiangxi Ganfeng Lithium บริษัท Hunan Brunp และบริษัท GEM ซึ่งเป็นผู้นำตลาด แต่แม้จะมีบริษัทขนาดใหญ่ที่ได้รับใบอนุญาตเหล่านี้อยู่ แต่ภาคส่วนรีไซเคิลของจีนส่วนใหญ่ประกอบด้วยเวิร์กช็อปขนาดเล็กที่ไม่ได้รับใบอนุญาต ร้านค้าที่ไม่เป็นทางการเหล่านี้ไม่มีเครื่องมือหรือการฝึกอบรมที่เหมาะสม โดยพื้นฐานแล้วพวกเขาจะไปที่ร้านเห็นได้ชัดว่านี่เป็นความเสี่ยงด้านความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมครั้งใหญ่ จากการเลี่ยงกฎเกณฑ์และข้อบังคับนี้ ร้านตัดแบตเตอรี่เหล่านี้สามารถจ่ายเงินให้เจ้าของรถ EV ได้มากขึ้นสำหรับแบตเตอรี่ของพวกเขา และด้วยเหตุนี้ จึงได้รับเลือกมากกว่าช่องทางอย่างเป็นทางการ ดังนั้น อัตราการรีไซเคิลลิเธียมไอออนในจีนจึงยังคงค่อนข้างต่ำในปี 2015 ซึ่งอยู่ที่ประมาณ 2% และเพิ่มขึ้นเป็น 10% ในปี 2019 แม้จะดูเป็นการตอกย้ำ แต่ก็ยังห่างไกลจากอุดมคติ และกรอบการทำงานในปี 2018 ก็ไม่ได้กำหนดเป้าหมายอัตราการรวบรวมแบตเตอรี่ ซึ่งเป็นการละเว้นที่น่าสนใจ จีนกำลังดิ้นรนกับปัญหานี้ในด้านแบตเตอรี่อีกประเภทหนึ่ง นั่นคือ แบตเตอรี่ตะกั่วกรดอันเก่าแก่ ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่มีอายุกว่า 150 ปีมีการใช้กันอย่างแพร่หลายในประเทศจีน โดยให้พลังงานแก่รถยนต์และยังคงเป็นที่นิยมอย่างมากสำหรับจักรยานไฟฟ้า แม้จะมีกฎระเบียบล่าสุดที่สนับสนุนให้เปลี่ยนแบตเตอรี่เป็นลิเธียมไอออนก็ตาม อย่างไรก็ตาม การรีไซเคิลแบตเตอรี่ตะกั่วกรดของจีนยังไม่เป็นไปตามที่คาดหวังและเกณฑ์มาตรฐาน ในปี 2017 ขยะแบตเตอรี่ตะกั่วกรดที่ผลิตได้ 3.3 ล้านตันในจีนถูกนำไปรีไซเคิลน้อยกว่า 30% เหตุผลที่อัตราการรีไซเคิลต่ำนี้คล้ายกับกรณีของลิเธียมไอออนมาก ร้านค้าที่ไม่เป็นทางการหลีกเลี่ยงกฎและข้อบังคับ ดังนั้นจึงสามารถจ่ายเงินได้มากขึ้นสำหรับแบตเตอรี่ของผู้บริโภค ชาวโรมันได้ทำให้ชัดเจนว่าตะกั่วไม่ใช่สารที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุด จีนประสบเหตุการณ์พิษตะกั่วครั้งใหญ่หลายครั้งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาอันเป็นผลมาจากการจัดการที่ไม่เหมาะสมนี้ ดังนั้น รัฐบาลจึงได้ให้คำมั่นว่าจะปราบปรามร้านค้าที่ไม่เป็นทางการเหล่านี้ ซึ่งคาดว่ามีอยู่มากกว่า 200 แห่งทั่วประเทศ เป้าหมายคือพยายามบรรลุอัตราการรีไซเคิล 40% ในปี 2020 และ 70% ในปี 2025 เมื่อพิจารณาว่าอัตราการรีไซเคิลแบตเตอรี่กรดตะกั่วในอเมริกาอยู่ที่ 99% ตั้งแต่ปี 2014 เป็นอย่างน้อย ก็ไม่น่าจะยากเกินไป
คำนึงถึงเทคนิคและสิ่งแวดล้อมด้วยปัญหาทางเศรษฐกิจที่เกี่ยวข้องกับการรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV อุตสาหกรรมจึงได้คิดหาวิธีนำสิ่งเหล่านี้มาใช้ให้เกิดประโยชน์มากขึ้นก่อนที่จะส่งไปฝังศพ ทางเลือกที่มีศักยภาพสูงสุดคือการนำกลับมาใช้ใหม่ในโครงการโครงข่ายไฟฟ้า แบตเตอรี่เหล่านี้ยังคงมีความจุ 80% และสามารถใช้งานได้นานหลายปีก่อนที่จะหมดอายุการใช้งานในที่สุด สหรัฐอเมริกาเป็นผู้นำในเรื่องนี้ โดยได้ทดลองใช้แบตเตอรี่รถยนต์ใช้แล้วสำหรับโครงการกักเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่ตั้งแต่ปี 2002 แต่จีนก็ได้ทำโครงการสาธิตที่น่าสนใจบางโครงการ โครงการพลังงานลมและพลังงานแสงอาทิตย์ Zhangbei ในมณฑลเหอเป่ยซึ่งดำเนินกิจการมายาวนานที่สุดโครงการหนึ่ง โครงการมูลค่า 1.3 พันล้านดอลลาร์นี้เกิดจากความร่วมมือกันระหว่าง State Grid ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจของจีนและผู้ผลิตแบตเตอรี่ EV อย่าง BYD ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ในการใช้แบตเตอรี่ Second Life EV เพื่อสนับสนุนและจัดการโครงข่ายไฟฟ้า ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีโครงการรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV จำนวนมากขึ้นในกรุงปักกิ่งและมณฑลเจียงซูเพื่อนำไปทิ้ง และโครงการนี้ก็ประสบความสำเร็จ รัฐบาลให้ความสำคัญกับเรื่องนี้มาก แต่ฉันคิดว่าในท้ายที่สุดแล้ว ปัญหาการรีไซเคิลจะป้องกันได้ดีกว่า ซึ่งจะช่วยแก้ปัญหาได้ เนื่องจากจุดจบที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ของแบตเตอรี่ทุกก้อนคือการรีไซเคิลหรือฝังกลบ รัฐบาลจีนได้ทำหน้าที่อันน่าชื่นชมในการสนับสนุนการสร้างระบบนิเวศที่เจริญรุ่งเรืองนี้ จีนเป็นผู้นำที่ไม่มีใครโต้แย้งในด้านเทคโนโลยีแบตเตอรี่ และหลาย ๆ ยักษ์ใหญ่ก็ตั้งฐานอยู่ที่นั่น พวกเขามีโอกาสที่จะลดการปล่อยไอเสียจากรถยนต์ได้จริง ๆ ดังนั้น ในแง่หนึ่ง ปัญหาการรีไซเคิลนี้จึงเป็นปัญหาที่ดี เป็นเครื่องบ่งชี้ถึงความสำเร็จของจีน แต่ปัญหายังคงเป็นปัญหาอยู่ และอุตสาหกรรมยังคงล่าช้าและจัดตั้งเครือข่ายการรีไซเคิล กฎระเบียบ และเทคโนโลยีที่เหมาะสม
รัฐบาลจีนสามารถพิจารณาแนวทางนโยบายของสหรัฐอเมริกาเพื่อสร้างแรงจูงใจและส่งเสริมให้ผู้บริโภคมีพฤติกรรมการรีไซเคิลที่เหมาะสมได้ นอกจากนี้ จำเป็นต้องให้เงินอุดหนุนแก่บริษัทในอุตสาหกรรมเทคโนโลยีการบำบัดเบื้องต้นและรีไซเคิล ไม่ใช่แค่ในภาคการผลิตเท่านั้น มิฉะนั้น การใช้พลังงานและความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับการกำจัดแบตเตอรี่เหล่านี้จะมีน้ำหนักมากกว่าประโยชน์ที่เราได้รับจากการเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า
เวลาโพสต์ : 01-08-2023