Η Κίνα είναι η μεγαλύτερη αγορά ηλεκτρικών οχημάτων στον κόσμο, με πάνω από 5,5 εκατομμύρια πωλήσεις τον Μάρτιο του 2021. Αυτό είναι καλό από πολλές απόψεις. Η Κίνα έχει τα περισσότερα αυτοκίνητα στον κόσμο και αυτά αντικαθιστούν τα επιβλαβή αέρια του θερμοκηπίου. Αλλά αυτά τα πράγματα έχουν τις δικές τους ανησυχίες για τη βιωσιμότητα. Υπάρχουν ανησυχίες για την περιβαλλοντική ζημία που προκύπτει από την εξόρυξη στοιχείων όπως το λίθιο και το κοβάλτιο. Αλλά μια άλλη ανησυχία έχει να κάνει με το επερχόμενο πρόβλημα των αποβλήτων. Η Κίνα αρχίζει να βιώνει την αιχμή αυτού του προβλήματος.
Το 2020, 200.000 τόνοι μπαταριών παροπλίστηκαν και ο αριθμός αυτός αναμένεται να φτάσει τους 780.000 τόνους έως το 2025. Δείτε το επικείμενο πρόβλημα της σπατάλης μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων στην Κίνα και τι κάνει γι' αυτό η μεγαλύτερη αγορά ηλεκτρικών οχημάτων στον κόσμο.
Σχεδόν όλη η ΚίναΤα ηλεκτρικά οχήματα τροφοδοτούνται από μπαταρίες ιόντων λιθίου. Είναι ελαφριές, έχουν υψηλή ενεργειακή πυκνότητα και μεγάλη διάρκεια ζωής, γεγονός που τις καθιστά την πρώτη επιλογή για ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Οι μπαταρίες έχουν τρία κύρια χαρακτηριστικά:εξαρτήματα και άνοδος, κάθοδος και ηλεκτρολύτης.se, η κάθοδος είναι η πιο ακριβή και σημαντική. Διακρίνουμε σε μεγάλο βαθμό αυτές τις μπαταρίες με βάση τα cat boats τους. NΔεν θα ήθελα να εμβαθύνω σε αυτό, αλλά οι περισσότερες μπαταρίες ηλεκτρικών οχημάτων της Κίνας έχουν καθόδους κατασκευασμένες από οξείδια λιθίου, νικελίου, μαγγανίου ή κοβαλτίου, που αναφέρονται στο παρόν ως MCS. Αυτές οι μπαταρίες αποσύρονται όταν η χωρητικότητά τους φτάσει περίπου το 80%, που αντιστοιχεί στη διάρκεια ζωής μας, η οποία είναι περίπου 8 έως 10 χρόνια. Αυτό, φυσικά, εξαρτάται από ορισμένους παράγοντες όπως η συχνότητα φόρτισης, οι οδηγικές συνήθειες και οι συνθήκες του οδοστρώματος.
Σκέφτηκα ότι θα θέλατε να μάθετε. Με το πρώτο μεγάλο κύμα ηλεκτρικών οχημάτωνΚαθώς τα ηλεκτρικά οχήματα θα κυκλοφορούσαν κάποια στιγμή το 2010-2011, η υποδομή για τη συλλογή και την επεξεργασία αυτών των μπαταριών θα έπρεπε να είναι σύντομα έτοιμη μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Αυτή ήταν η πρόκληση και το χρονοδιάγραμμα που έπρεπε να αντιμετωπίσει η κινεζική κυβέρνηση. Μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες του Πεκίνου, η κινεζική κυβέρνηση άρχισε να προωθεί την κατασκευή και τη χρήση ηλεκτρικών οχημάτων στο ευρύ κοινό. Εκείνη την εποχή, οι μόνοι κανονισμοί που εξέδωσε αφορούσαν τα πρότυπα ασφαλείας του κλάδου. Δεδομένου ότι πολλά εξαρτήματα μπαταριών είναι αρκετά τοξικά, στις αρχές του 2010 παρατηρήθηκε μια αυξανόμενη υιοθέτηση των ηλεκτρικών οχημάτων και μαζί με αυτήν η εξίσου γρήγορα αυξανόμενη ανάγκη για έναν τρόπο διαχείρισης των αποβλήτων τους.
Το 2012, το εν κινήσειΒέρνηΗ NT δημοσίευσε για πρώτη φορά κατευθυντήριες γραμμές πολιτικής για τη συνολική βιομηχανία ηλεκτρικών οχημάτων, στις οποίες τονίστηκε η ανάγκη, μεταξύ άλλωνr πράγματα, ένα λειτουργικό σύστημα ανακύκλωσης μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων. Το 2016, πολλά υπουργεία συνεργάστηκαν για να καθορίσουν μια ενιαία κατεύθυνση για το πρόβλημα των αποβλήτων μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων. Οι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων θα ήταν υπεύθυνοι για την ανάκτηση των μπαταριών των αυτοκινήτων τους. Πρέπει να δημιουργήσουν δικά τους δίκτυα εξυπηρέτησης μετά την πώληση ή να εμπιστευτούν σε τρίτους τη συλλογή των αποβλήτων μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων.
Η κινεζική κυβέρνηση έχει την τάση να δηλώνει πρώτα μια πολιτική, καθοδήγηση ή κατεύθυνση πριν καθορίσει πιο συγκεκριμένους κανόνες αργότερα. Η δήλωση του 2016 ουσιαστικά σηματοδοτεί στις εταιρείες ηλεκτρικών οχημάτων να περιμένουν περισσότερα σχετικά με αυτό τα επόμενα χρόνια. Ως εκ τούτου, το 2018, η παρακολούθηση του πλαισίου πολιτικής δημοσιεύθηκε γρήγορα, με τίτλο τα προσωρινά μέτρα για τη διαχείριση της ανακύκλωσης και αξιοποίησης των μπαταριών ισχύος των νέων ενεργειακών οχημάτων. Αναρωτιέται κανείς αν το ονομάζουμε μαρκίζες και επίσης υβριδικά. Ο φορέας επιβολής θα ήταν το Υπουργείο Βιομηχανίας και Τεχνολογίας Πληροφοριών ή MIIT.
Έχει υποσχεθεί πίσωΤο 2016, το πλαίσιο επιρρίπτει σε μεγάλο βαθμό την ευθύνη σε ιδιωτικούς φορείς, όπως οι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων και μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων, που αντιμετωπίζουν αυτό το πρόβλημα. Η κυβέρνηση θα υπερβείΒλέπουν ορισμένες τεχνικές πτυχές της προσπάθειας, αλλά δεν πρόκειται να το κάνουν οι ίδιοι. Αυτό το πλαίσιο βασίζεται σε μια γενική πολιτική διακυβέρνησης που υιοθέτησαν οι Κινέζοι. Ονομάζεται Διευρυμένη Ευθύνη του Παραγωγού ή EPR. Η πνευματική ιδέα είναι η μετατόπιση της ευθύνης προς τα πάνω από τις τοπικές και επαρχιακές κυβερνήσεις στους ίδιους τους παραγωγούς.
Η κινεζική κυβέρνηση υιοθέτησε την Ηλεκτρονική Προστασία Παραγωγής (EPR), η οποία πιστεύω ότι προέκυψε από τον δυτικό ακαδημαϊκό χώρο στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Ως απάντηση στις οδηγίες της ΕΕ σχετικά με το αυξανόμενο πρόβλημα των ηλεκτρονικών αποβλήτων, και είναι λογικό αν η κυβέρνηση είναι πάντα αυτή που καθαρίζει όλα αυτά τα ηλεκτρονικά απόβλητα. Οι εταιρείες που παράγουν αυτά τα απόβλητα δεν θα έχουν ποτέ κίνητρα να κάνουν τα πράγματά τους ευκολότερα ανακυκλώσιμα. Έτσι, στο πνεύμα της Ηλεκτρονικής Προστασίας Παραγωγής (EPR), όλοι οι κατασκευαστές μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων πρέπει να σχεδιάζουν μπαταρίες που είναι εύκολες στην αποσυναρμολόγηση και να παρέχουν τεχνικές λεπτομέρειες για το τέλος του κύκλου ζωής τους στους πελάτες τους - Οι δείκτες ηλεκτρικών οχημάτων...και οι δείκτες ηλεκτρικών οχημάτων με τη σειρά τους είτε να δημιουργήσουν και να λειτουργήσουν τα δικά τους δίκτυα συλλογής και ανακύκλωσης μπαταριών είτε να τα αναθέσουν σε τρίτους. Η κυβέρνηση θα βοηθήσει στη θέσπιση εθνικών προτύπων για την απλοποίηση της διαδικασίας. Το πλαίσιο φαίνεται αρκετά καλό εκ πρώτης όψεως, αλλά υπάρχουν ορισμένα πολύ σαφή μειονεκτήματα.
Τώρα που γνωρίζουμε το ιστορικό και την πολιτική, μπορούμε στη συνέχεια να εμβαθύνουμε σε μερικές τεχνικές λεπτομέρειες σχετικά με την ανακύκλωση μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων. Οι παροπλισμένες μπαταρίες εισήλθαν στο σύστημα μέσω δύο καναλιών, από αυτοκίνητα που υποβάλλονται σε αντικατάσταση μπαταρίας και από αυτοκίνητα. Στο τέλος της ζωής τους. Για τα τελευταία, η μπαταρία εξακολουθεί να βρίσκεται μέσα στο αυτοκίνητο και αφαιρείται ως μέρος της διαδικασίας αποσυναρμολόγησης στο τέλος της ζωής τους. Αυτή παραμένει μια πολύ χειροκίνητη διαδικασία, ειδικά στην Κίνα. Στη συνέχεια, ακολουθεί ένα βήμα που ονομάζεται προεπεξεργασία. Τα στοιχεία της μπαταρίας πρέπει να αφαιρεθούν από τη συσκευασία και να ανοιχτούν, κάτι που αποτελεί πρόκληση, καθώς δεν υπάρχει τυποποιημένος σχεδιασμός συσκευασίας μπαταριών. Επομένως, πρέπει να γίνει χειροκίνητα χρησιμοποιώντας εξειδικευμένα εργαλεία.
Μόλις αφαιρεθεί η μπαταρίαδ, τι συμβαίνει νεΤο xt εξαρτάται από τον τύπο της μπαταρίας ιόντων λιθίου στο εσωτερικό του αυτοκινήτου. Ας ξεκινήσουμε με την μπαταρία NMC, την πιο συνηθισμένη στην Κίνα. Τέσσερις εταιρείες ανακύκλωσης μπαταριών NMC θέλουν να ανακτήσουν. Τα ενεργά υλικά καθόδου. Η οικονομική ανάλυση του 2019 εκτιμά ότι, παρά το γεγονός ότι αποτελούν μόνο το 4% του βάρους των μπαταριών, αποτελούν πάνω από το 60% της συνολικής αξίας διάσωσης των μπαταριών. Οι τεχνολογίες ανακύκλωσης NMC είναι σχετικά ώριμες. Η Sony πρωτοστάτησε το 1999. Υπάρχουν δύο κύριες τεχνολογικές μέθοδοι, η πυρομεταλλουργική και η υδρομεταλλουργική. Ας ξεκινήσουμε με την πυρομεταλλουργική. Πυρό σημαίνει φωτιά. Η μπαταρία τήκεται σε κράμα σιδήρου, χαλκού, κοβαλτίου και νικελίου.
Τα καλά υλικά ανακτώνται στη συνέχεια χρησιμοποιώντας υδρομεταλλουργικές μεθόδους. Οι πυρομέθοδοι καίγονται. Ηλεκτρολύτες, πλαστικά και άλατα λιθίου. Έτσι, δεν μπορούν να ανακτηθούν όλα. Απελευθερώνει τοξικά αέρια που πρέπει να υποστούν επεξεργασία και είναι αρκετά ενεργοβόρα, αλλά έχει υιοθετηθεί ευρέως από τη βιομηχανία. Οι υδρομεταλλουργικές μέθοδοι χρησιμοποιούν έναν υδατικό διαλύτη για να διαχωρίσουν τα επιθυμητά υλικά από το κοβάλτιο από την ένωση. Οι πιο συχνά χρησιμοποιούμενοι διαλύτες είναι το θειικό οξύ και το υπεροξείδιο του υδρογόνου, αλλά υπάρχουν και πολλοί άλλοι. Καμία από αυτές τις μεθόδους δεν είναι ιδανική και απαιτείται περαιτέρω εργασία για την αντιμετώπιση των τεχνικών τους ελλείψεων. Οι μπαταρίες λιθίου-φωσφορικού σιδήρου αποτελούν περίπου το 30% της κινεζικής αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων από το 2019. Η ενεργειακή πυκνότητα αυτών των μπαταριών δεν είναι τόσο υψηλή όσο οι αντίστοιχες NMC, αλλά είναι απαλλαγμένες από στοιχεία όπως το νικέλιο και το κοβάλτιο. Είναι επίσης πιθανώς ασφαλέστερες.
Η Κίνα είναι επίσης η κορυφαία στον κόσμοστην επιστήμη και την εμπορευματοποίηση του φωσφορικού λιθίου-σιδήρου, στις τεχνολογίες μπαταριών, σε κινεζικές εταιρείες, στη σύγχρονη τεχνολογία αμπέρ. Είναι ένας από τους κορυφαίους κατασκευαστές σε αυτόν τον τομέα. Θα πρέπει να έχει νόημα η βιομηχανία της χώρας να μπορεί να ανακυκλώνει και αυτά τα στοιχεία. Ωστόσο, η ανακύκλωση αυτών των στοιχείων έχει αποδειχθεί τεχνικά πιο δύσκολη από ό,τι αναμενόταν. Αυτό οφείλεται εν μέρει στο ότι έχουν ένα πιο ποικίλο μείγμα υλικών, το οποίο απαιτεί πρόσθετες δαπανηρές εργασίες προεπεξεργασίας, ένακαι στη συνέχεια οικονομικά λίθιοΟι μπαταρίες φωσφορικού σιδήρου δεν έχουν τα ίδια πολύτιμα μέταλλα με τις μπαταρίες NMC, όπως το νικέλιο, ο χαλκός ή το κοβάλτιο. Και αυτό έχει οδηγήσει σε έλλειψη επενδύσεων στον συγκεκριμένο τομέα. Υπάρχουν ορισμένα πολλά υποσχόμενα υδρομεταλλουργικά πειράματα που έχουν καταφέρει να απελευθερώσουν έως και 85% του λιθίου με τη μορφή ανθρακικού λιθίου.Οι εικασίες λένε ότι θα κοστίσει περίπου 650 δολάριανα επεξεργαστώένας τόνος χρησιμοποιημένων μπαταριών λιθίου-φωσφορικού σιδήρου. Αυτό περιλαμβάνει το κόστος ενέργειας και υλικών, χωρίς να υπολογίζεται το κόστος κατασκευής τουεργοστάσιο. Η πιθανή ανάκτηση και μεταπώληση λιθίου θα μπορούσε να βοηθήσει στην οικονομική βελτίωση της ανακύκλωσης, αλλά η απόφαση δεν έχει ακόμη ληφθεί. Δεν έχουν εφαρμοστεί ακόμη αυτές οι μέθοδοι σε εμπορική κλίμακα; Το πλαίσιο του 2018 καθορίζει πολλά, αλλά αφήνει μερικά πράγματα ελλιπή. Όπως όλοι γνωρίζουμε στη ζωή, δεν λύνονται όλα με μια μικρή, κομψή φιόγκο. Υπάρχουν μερικά κενά εδώ, οπότε ας μιλήσουμε λίγο για ορισμένα από τα ερωτήματα πολιτικής που παραμένουν ανοιχτά. Ο βασικός στατιστικός στόχος για την απελευθέρωση ή τα ποσοστά ανάκτησης πρώτων υλών. 98% νικελίου-κοβαλτίου, 85% μαγγανίου για το ίδιο το λίθιο και 97% για τα υλικά σπάνιων γαιών. Θεωρητικά, όλα αυτά είναι δυνατά. Για παράδειγμα, μόλις μίλησα για την ανάκτηση 85% ή περισσότερου του λιθίου από μπαταρίες λιθίου-σιδήρου-φωσφορικού. Ανέφερα επίσης ότι θα είναι δύσκολο να επιτευχθεί αυτό το θεωρητικό μέγιστο λόγω των πραγματικών αναποτελεσματικών και των διαφορών επί του πεδίου. Θυμηθείτε, υπάρχουν πολλοί τρόποι με τους οποίους μπορούν να κατασκευαστούν στοιχεία μπαταριών. Συσκευάζονται, πωλούνται και χρησιμοποιούνται. Δεν υπάρχει πουθενά κοντά στην τυποποίηση που βλέπουμε με τις κυλινδρικές μπαταρίες που πωλούνται στο 711 σας. Από το πλαίσιο πολιτικής λείπουν συγκεκριμένες επιδοτήσεις και εθνική υποστήριξη για να γίνει αυτό πραγματικότητα. Μια άλλη μεγάλη ανησυχία είναι ότι το πλαίσιο οικονομικής πολιτικής δεν...να διατεθούν χρήματα για την παροχή κινήτρων για τη συλλογή χρησιμοποιημένων μπαταριών. Υπάρχουν μερικά πιλοτικά προγράμματα επαναγοράς που διευθύνονται από τους δήμους, αλλά τίποτα σε εθνικό επίπεδο. Αυτό θα μπορούσε να αλλάξει, ίσως με μια εισφορά ή φόρο, αλλά αυτή τη στιγμή οι φορείς του ιδιωτικού τομέα πρέπει να το χρηματοδοτήσουν οι ίδιοι. Αυτό είναι ένα ζήτημα επειδή υπάρχει μικρό οικονομικό κίνητρο για αυτούς τους μεγάλους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων να συλλέγουν και να ανακυκλώνουν τις μπαταρίες τους.
Από το 2008 έως το 2015, το κόστος κατασκευής μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων μειώθηκε από 1.000 δολάρια ΗΠΑ ανά κιλοβατώρα σε 268 δολάρια ΗΠΑ. Αυτή η τάση αναμένεται να συνεχιστεί τα επόμενα χρόνια. Η μείωση του κόστους τις έκανε ακόμη πιο προσιτές από ποτέ, αλλά ταυτόχρονα μείωσε και το κίνητρο για τη συλλογή και ανακύκλωση αυτών των μπαταριών. Και επειδή αυτές οι μπαταρίες είναι επίσης διαφορετικές μεταξύ τους, είναι δύσκολο να κλιμακωθούν οι διαδικασίες συλλογής, προεπεξεργασίας και ανακύκλωσης, επομένως ολόκληρη η επιχείρηση αποδεικνύεται ότι αποτελεί μια σπατάλη κόστους για τους κατασκευαστές τους. Ποιοι ήδη εργάζονται με αρκετά περιορισμένα περιθώρια κέρδους εξαρχής;
Ανεξάρτητα από αυτό, οι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων (EV) είναι οι πρώτοι που θα χειρίζονται και θα ανακυκλώνουν τις παλιές, χρησιμοποιημένες μπαταρίες τους, και παρά την οικονομική έλλειψη ελκυστικότητας ολόκληρης της επιχείρησης, έχουν επιδείξει επιμέλεια στη συνεργασία τους με μεγάλες εταιρείες για τη δημιουργία επίσημων καναλιών ανακύκλωσης μπαταριών. Έχουν εμφανιστεί μερικές μεγάλες εταιρείες ανακύκλωσης. Παραδείγματα περιλαμβάνουν την ανακύκλωση Tyson προς την Zhejiang Huayou Cobalt, την Jiangxi Ganfeng lithium, την Hunan Brunp και την ηγέτιδα της αγοράς GEM. Αλλά παρά την ύπαρξη αυτών των αδειοδοτημένων μεγάλων εταιρειών, η πλειονότητα του κινεζικού τομέα ανακύκλωσης αποτελείται από μικρά, μη αδειοδοτημένα εργαστήρια. Αυτά τα άτυπα καταστήματα δεν διαθέτουν τα κατάλληλα εργαλεία ή εκπαίδευση. Ουσιαστικά πηγαίνουν...επωμίζονται αυτές τις μπαταρίες για τα υλικά καθόδου τους, μεταπωλώντας τες στον πλειοδότη και πετώντας τα υπόλοιπα. Προφανώς, αυτός είναι ένας τεράστιος κίνδυνος για την ασφάλεια και το περιβάλλον. Ως αποτέλεσμα αυτής της παράκαμψης των κανόνων και των κανονισμών, αυτά τα καταστήματα τεμαχισμού μπορούν να πληρώνουν περισσότερα στους ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων για τις μπαταρίες τους και ως εκ τούτου προτιμώνται από, παραθέτω, παραθέτω τα επίσημα κανάλια. Έτσι, το ποσοστό ανακύκλωσης ιόντων λιθίου στην Κίνα παραμένει αρκετά χαμηλό το 2015. Ήταν περίπου 2%. Έκτοτε έχει αυξηθεί στο 10% το 2019. Είναι ένα απότομο τσιμπούρι, αλλά αυτό απέχει πολύ από το ιδανικό. Και το πλαίσιο του 2018 δεν θέτει στόχο για τα ποσοστά συλλογής μπαταριών. Μια περίεργη παράλειψη. Η Κίνα παλεύει με αυτό το πρόβλημα σε ένα άλλο μέτωπο μπαταριών, την αξιοσέβαστη μπαταρία μολύβδου-οξέος, αυτή την τεχνολογία 150 ετών.χρησιμοποιείται πολύ συχνά στην Κίνα. Παρέχουν την κορυφαία ισχύ για τα αυτοκίνητά τους και εξακολουθούν να είναι πολύ δημοφιλείς για τα ηλεκτρικά ποδήλατα. Αυτό συμβαίνει παρά τους πρόσφατους κανονισμούς που ενθαρρύνουν την αντικατάστασή τους με μπαταρίες ιόντων λιθίου. Σε κάθε περίπτωση, η ανακύκλωση της μπαταρίας μολύβδου-οξέος στην Κίνα υπολείπεται κατά πολύ των προσδοκιών και των σημείων αναφοράς. Το 2017, λιγότερο από το 30% των 3,3 εκατομμυρίων τόνων αποβλήτων μπαταριών μολύβδου-οξέος που παράγονται στην Κίνα ανακυκλώνεται. Οι λόγοι για αυτό το χαμηλό ποσοστό ανακύκλωσης είναι πολύ παρόμοιοι με την περίπτωση των ιόντων λιθίου. Τα άτυπα καταστήματα τεμαχισμού παρακάμπτουν τους κανόνες και τους κανονισμούς και έτσι μπορούν να αντέξουν οικονομικά να πληρώσουν πολύ περισσότερα για μπαταρίες καταναλωτών. Οι Ρωμαίοι έχουν καταστήσει σαφές ότι ο μόλυβδος δεν είναι ακριβώς η πιο φιλική προς το περιβάλλον ουσία που υπάρχει. Η Κίνα έχει βιώσει πολλά σημαντικά περιστατικά δηλητηρίασης από μόλυβδο τα τελευταία χρόνια ως αποτέλεσμα αυτού του ακατάλληλου χειρισμού. Έτσι, η κυβέρνηση δεσμεύτηκε πρόσφατα να καταπολεμήσει αυτά τα άτυπα καταστήματα, από τα οποία εκτιμάται ότι υπάρχουν πάνω από 200 σε όλη τη χώρα. Στόχος είναι να επιτευχθεί ποσοστό ανακύκλωσης 40% το 2020 και 70% το 2025. Λαμβάνοντας υπόψη ότι το ποσοστό ανακύκλωσης μπαταριών μολύβδου-οξέος στην Αμερική βρίσκεται στο 99% τουλάχιστον από το 2014, δεν θα πρέπει να είναι τόσο δύσκολο.
Λαμβάνοντας υπόψη τα τεχνικά και οικολογικάΠαρά τις οικονομικές δυσκολίες που σχετίζονται με την ανακύκλωση μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων (EV), η βιομηχανία έχει σκεφτεί τρόπους για να αξιοποιήσει περισσότερο αυτά τα πράγματα πριν τα στείλει στον τάφο τους. Η πιο πιθανή επιλογή θα ήταν η επαναχρησιμοποίησή τους σε έργα ηλεκτρικού δικτύου. Αυτές οι μπαταρίες εξακολουθούν να έχουν 80% χωρητικότητα άλλωστε και μπορούν να διαρκέσουν πολλά χρόνια πριν τελικά καταστραφούν οριστικά. Οι Ηνωμένες Πολιτείες πρωτοστατούν σε αυτό. Έχοντας πειραματιστεί με μεταχειρισμένες μπαταρίες αυτοκινήτων για σταθερά έργα αποθήκευσης ενέργειας από το 2002. Αλλά η Κίνα έχει υλοποιήσει μερικά ενδιαφέροντα έργα επίδειξης. Ένα από τα μεγαλύτερα σε λειτουργία είναι το έργο αιολικής και ηλιακής ενέργειας Zhangbei στην επαρχία Hebei. Το έργο των 1,3 δισεκατομμυρίων δολαρίων προέρχεται από μια κοινή προσπάθεια της κινεζικής κρατικής επιχείρησης State Grid και του κατασκευαστή μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων BYD, το οποίο απέδειξε τη σκοπιμότητα χρήσης μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων Second Life για την υποστήριξη και τη διαχείριση ενός ηλεκτρικού δικτύου. Περισσότερα έργα ανακύκλωσης μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων έχουν προκύψει τα τελευταία χρόνια στο Πεκίνο, Jiangsu και αυτό λάμπει. Η κυβέρνηση δίνει μεγάλη έμφαση σε αυτό, αλλά νομίζω ότι τελικά αυτό που προλαμβάνει περισσότερο το πρόβλημα της ανακύκλωσης το λύνει. Επειδή το αναπόφευκτο τέλος κάθε μπαταρίας είναι είτε η ανακύκλωση είτε η υγειονομική ταφή. Η κινεζική κυβέρνηση έχει κάνει αξιοθαύμαστη δουλειά στην ενθάρρυνση της δημιουργίας αυτού του ακμάζοντος οικοσυστήματος. Η χώρα είναι ο αδιαμφισβήτητος ηγέτης σε ορισμένες πτυχές της τεχνολογίας μπαταριών και, σε αρκετές περιπτώσεις, οι γίγαντες της V έχουν την έδρα τους εκεί. Έχουν την ευκαιρία να αλλάξουν πραγματικά την καμπύλη των εκπομπών των αυτοκινήτων. Έτσι, κατά κάποιο τρόπο, αυτό το ζήτημα της ανακύκλωσης είναι ένα καλό πρόβλημα. Είναι μια ένδειξη της επιτυχίας της Κίνας. Αλλά το πρόβλημα εξακολουθεί να είναι πρόβλημα και η βιομηχανία καθυστερεί και δημιουργεί τα κατάλληλα δίκτυα, κανονισμούς και τεχνολογίες ανακύκλωσης.
Η κινεζική κυβέρνηση μπορεί να ανατρέξει στην πολιτική των Ηνωμένων Πολιτειών για καθοδήγηση και παροχή κινήτρων και διευκόλυνση των σωστών συνηθειών ανακύκλωσης από τους καταναλωτές. Επίσης, πρέπει να χορηγηθούν επιδοτήσεις σε επιχειρήσεις στους κλάδους τεχνολογίας προεπεξεργασίας και ανακύκλωσης, όχι μόνο στον τομέα της μεταποίησης. Διαφορετικά, η κατανάλωση ενέργειας και η περιβαλλοντική ζημία που σχετίζεται με αυτές τις απορρίψεις μπαταριών θα αντισταθμίσουν οποιοδήποτε όφελος αποκομίσουμε από τη μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα.
Ώρα δημοσίευσης: 01 Αυγούστου 2023