માર્ચ 2021 સુધીમાં 5.5 મિલિયનથી વધુ વેચાણ સાથે ચીન વિશ્વનું સૌથી મોટું EV બજાર છે. આ ઘણી રીતે સારી વાત છે. ચીન પાસે વિશ્વમાં સૌથી વધુ કાર છે અને આ હાનિકારક ગ્રીનહાઉસ વાયુઓને બદલી રહી છે. પરંતુ આ વસ્તુઓની પોતાની ટકાઉપણાની ચિંતાઓ છે. લિથિયમ અને કોબાલ્ટ જેવા તત્વોના નિષ્કર્ષણથી થતા પર્યાવરણીય નુકસાન અંગે ચિંતાઓ છે. પરંતુ બીજી ચિંતા કચરાની આવનારી સમસ્યા સાથે સંબંધિત છે. ચીન આ સમસ્યાનો મુખ્ય ધાર અનુભવવા લાગ્યું છે.
૨૦૨૦ માં. ૨૦૦,૦૦૦ ટન બેટરીઓ બંધ કરવામાં આવી હતી અને ૨૦૨૫ સુધીમાં આ આંકડો ૭૮૦,૦૦૦ ટન થવાનો અંદાજ છે. ચીનમાં વધતી જતી EV બેટરી કચરાની સમસ્યા અને વિશ્વનું સૌથી મોટું EV બજાર તેના વિશે શું કરી રહ્યું છે તે જુઓ.
લગભગ બધા જ ચીનનાઇલેક્ટ્રિક વાહનો લિથિયમ આયન બેટરીથી ચાલે છે. તે હળવા, ઉચ્ચ ઉર્જા ઘનતા અને લાંબી સાયકલ લાઇફ ધરાવે છે, જે તેમને ઇલેક્ટ્રિક સંચાલિત કાર માટે પ્રથમ પસંદગી બનાવે છે. બેટરીમાં ત્રણ મુખ્ય કણો હોય છેઘટકો અને એનોડ, કેથોડ અને ઇલેક્ટ્રોલાઇટ.એટલે કે, કેથોડ સૌથી મોંઘો અને મહત્વપૂર્ણ છે. આપણે મોટાભાગે આ બેટરીઓ વચ્ચે તેમની કેટ બોટના આધારે તફાવત કરીએ છીએ.આમાં વધુ ઊંડાણપૂર્વક ડૂબકી લગાવવી જોઈએ નહીં, પરંતુ ચીનની મોટાભાગની EV બેટરીઓમાં લિથિયમ, નિકલ, મેંગેનીઝ, કોબાલ્ટ ઓક્સાઇડથી બનેલા કેથોડ હોય છે, જેને MCS તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. આ બેટરીઓ જ્યારે તેમની ક્ષમતા લગભગ 80% સુધી પહોંચે છે ત્યારે નિવૃત્ત થાય છે, જે આપણી 8 થી 10 વર્ષની સેવા જીવનને અનુરૂપ છે. અલબત્ત, આ ચાર્જિંગ ફ્રીક્વન્સી, ડ્રાઇવિંગ ટેવો અને રસ્તાની સ્થિતિ જેવા ચોક્કસ પરિબળો પર આધારિત છે.
વિચાર્યું કે તમે જાણવા માંગો છો. EVs ના પ્રથમ મોટા મોજા સાથે૨૦૧૦ થી ૨૦૧૧ દરમિયાન, આ બેટરીઓ એકત્રિત કરવા અને પ્રક્રિયા કરવા માટેનું માળખાગત માળખું દાયકાના અંત સુધીમાં ટૂંક સમયમાં તૈયાર થઈ જવું જોઈએ. આ પડકાર અને સમયરેખા હતી જેનો સામનો ચીની સરકારને કરવો પડ્યો. બેઇજિંગ ઓલિમ્પિક પછી, ચીની સરકારે સામાન્ય લોકોમાં ઇલેક્ટ્રિક વાહનોના ઉત્પાદન અને ઉપયોગને પ્રોત્સાહન આપવાનું શરૂ કર્યું. આ સમયે, તેઓએ જે નિયમો બહાર પાડ્યા તે ઉદ્યોગ સલામતી ધોરણો હતા. કારણ કે ઘણા બેટરી ઘટકો ખૂબ ઝેરી હોય છે. ૨૦૧૦ ની શરૂઆતમાં ઇલેક્ટ્રિક વાહનનો ઉપયોગ વધતો ગયો અને તેની સાથે તેમના કચરાનો સામનો કરવાની જરૂરિયાત પણ એટલી જ ઝડપથી વધી રહી હતી.
૨૦૧૨ માં, ગોવર્નમપ્રથમ વખત સમગ્ર EV ઉદ્યોગ માટે નીતિ માર્ગદર્શિકા બહાર પાડી ન હતી, માર્ગદર્શિકામાં અન્યની જરૂરિયાત પર ભાર મૂકવામાં આવ્યો હતો.r વસ્તુઓ, એક કાર્યરત EV બેટરી રિસાયક્લિંગ સિસ્ટમ. 2016 માં, ઘણા મંત્રાલયો EV બેટરીના કચરાની સમસ્યા માટે એકીકૃત દિશા સ્થાપિત કરવા માટે સાથે જોડાયા. EV ઉત્પાદકો તેમની કારની બેટરી પુનઃપ્રાપ્ત કરવા માટે જવાબદાર રહેશે. તેમણે પોતાના વેચાણ પછીના સેવા નેટવર્ક સ્થાપિત કરવા પડશે અથવા કચરો EV બેટરી એકત્રિત કરવા માટે તૃતીય પક્ષ પર વિશ્વાસ કરવો પડશે.
ચીની સરકાર પહેલા નીતિ, માર્ગદર્શન અથવા દિશા જાહેર કરે છે અને પછીથી વધુ ચોક્કસ નિયમો નક્કી કરે છે. 2016 ની ઘોષણા અસરકારક રીતે EV કંપનીઓને આગામી વર્ષોમાં આ અંગે વધુ અપેક્ષા રાખવાનો સંકેત આપે છે. આમ, 2018 માં, નીતિ માળખાના ફોલો-અપ ઝડપથી બહાર આવ્યા, જેનું શીર્ષક હતું નવી ઉર્જા વાહનોના પાવર બેટરીના રિસાયક્લિંગ અને ઉપયોગના સંચાલન માટે વચગાળાના પગલાં. તમને આશ્ચર્ય થશે કે શું તમે અર્થ ઇવ્સ અને હાઇબ્રિડ કહો છો. અમલીકરણ સંસ્થા ઉદ્યોગ અને માહિતી ટેકનોલોજી મંત્રાલય અથવા MIIT હશે.
તેણે વચન આપ્યું છે કે2016 માં, આ માળખું મોટાભાગે ખાનગી સંસ્થાઓ જેમ કે EV અને EV બેટરી ઉત્પાદકો પર જવાબદારી મૂકે છે જે આ સમસ્યાનો સામનો કરે છે. સરકારઆ પ્રયાસના કેટલાક ટેકનિકલ પાસાઓ છે, પરંતુ તેઓ તે જાતે કરવાના નથી. આ માળખું ચીની લોકોએ અપનાવેલી સામાન્ય શાસન નીતિની ટોચ પર બનેલ છે. જેને વિસ્તૃત ઉત્પાદક જવાબદારી અથવા EPR કહેવામાં આવે છે. આધ્યાત્મિક ખ્યાલ એ છે કે સ્થાનિક અને પ્રાંતીય સરકારોથી જવાબદારી ઉપર તરફ ખસેડવી. ઉત્પાદકો પોતે.
ચીની સરકારે EPR અપનાવ્યું હતું, જે મારું માનવું છે કે 2000 ના દાયકાની શરૂઆતમાં પશ્ચિમી શિક્ષણશાસ્ત્રમાંથી બહાર આવ્યું હતું. વધતી જતી E કચરાની સમસ્યા અંગે EU ના નિર્દેશોના પ્રતિભાવ તરીકે, અને જો સરકાર હંમેશા આ બધા E કચરાને સાફ કરે તો તે સાહજિક રીતે અર્થપૂર્ણ બને છે. આ કચરો બનાવતી કંપનીઓને ક્યારેય તેમની વસ્તુઓને રિસાયકલ કરવાનું સરળ બનાવવા માટે પ્રોત્સાહન આપવામાં આવશે નહીં. આમ EPR ની ભાવનામાં, બધા EV બેટરી ઉત્પાદકોએ એવી બેટરીઓ ડિઝાઇન કરવી પડશે જે સરળતાથી વિસર્જન કરી શકાય અને તેમના ગ્રાહકોને તકનીકી, અંતિમ જીવનની વિગતો પૂરી પાડે - EV માર્કર અનેEV માર્કર્સને બદલામાં પોતાના બેટરી કલેક્શન અને રિસાયક્લિંગ નેટવર્ક્સ સેટ કરવા અને ચલાવવા અથવા તેમને તૃતીય પક્ષને આઉટસોર્સ કરવા માટે. સરકાર પ્રક્રિયાને સુવ્યવસ્થિત કરવા માટે રાષ્ટ્રીય ધોરણો સ્થાપિત કરવામાં મદદ કરશે. આ માળખું સપાટી પર ખૂબ સરસ લાગે છે, પરંતુ તેમાં કેટલીક સ્પષ્ટ ખામીઓ છે.
હવે આપણે ઇતિહાસ અને નીતિ જાણીએ છીએ, તો આપણે EV બેટરી રિસાયક્લિંગ વિશે કેટલીક તકનીકી વિગતોમાં ડૂબકી લગાવી શકીએ છીએ. બેટરી રિપ્લેસમેન્ટ હેઠળની કારમાંથી અને કારમાંથી ડિકમિશન કરેલી બેટરીઓ બે ચેનલો દ્વારા સિસ્ટમમાં પ્રવેશી હતી. તેમના જીવનકાળના અંતે. બાદમાં માટે, બેટરી હજુ પણ કારની અંદર હોય છે અને જીવનકાળના અંતમાં ડિસમેનટીંગ પ્રક્રિયાના ભાગ રૂપે તેને દૂર કરવામાં આવે છે. આ એક ખૂબ જ મેન્યુઅલ પ્રક્રિયા રહે છે, ખાસ કરીને ચીનમાં. તે પછી પ્રીટ્રીટમેન્ટ નામનું એક પગલું છે. બેટરી કોષોને પેકમાંથી બહાર કાઢીને ખોલવા પડે છે, જે એક પડકાર છે કારણ કે કોઈ પ્રમાણભૂત બેટરી પેક ડિઝાઇન નથી. આમ તે વિશિષ્ટ સાધનોનો ઉપયોગ કરીને હાથથી કરવું પડે છે.
બેટરી કાઢી નાખ્યા પછીd, શું થાય છે નેxt કારની અંદર લિથિયમ-આયન બેટરીના પ્રકાર પર આધાર રાખે છે. ચાલો NMC બેટરીથી શરૂઆત કરીએ, જે ચીનમાં સૌથી સામાન્ય છે. ચાર NMC બેટરી રિસાયકલર્સ પુનઃપ્રાપ્ત કરવા માંગે છે. કેથોડ સક્રિય સામગ્રી. 2019 ના આર્થિક વિશ્લેષણનો અંદાજ છે કે બેટરીના વજનના માત્ર 4% હોવા છતાં, તેઓ બેટરીના કુલ બચાવ મૂલ્યના 60% થી વધુ બનાવે છે. NMC રિસાયક્લિંગ તકનીકો પ્રમાણમાં પરિપક્વ છે. સોનીએ 1999 માં પહેલ કરી. બે મુખ્ય તકનીકી પદ્ધતિઓ છે, પાયરો મેટલર્જિકલ અને હાઇડ્રો મેટલર્જિકલ. ચાલો પાયરો મેટલર્જિકલથી શરૂઆત કરીએ. પાયરો એટલે આગ. બેટરીને લોખંડ, તાંબુ, કોબાલ્ટ અને નિકલના મિશ્રણમાં ઓગાળવામાં આવે છે.
પછી હાઇડ્રો મેટલર્જિકલ પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરીને સારી સામગ્રી મેળવવામાં આવે છે. પાયરો પદ્ધતિઓ બળી જાય છે. ઇલેક્ટ્રોલાઇટ્સ, પ્લાસ્ટિક અને લિથિયમ ક્ષાર. તેથી બધું જ પુનઃપ્રાપ્ત કરી શકાતું નથી. તે ઝેરી વાયુઓ છોડે છે જેને પ્રક્રિયા કરવાની જરૂર છે, અને તે ખૂબ ઊર્જા સઘન છે, પરંતુ ઉદ્યોગ દ્વારા તેને વ્યાપકપણે અપનાવવામાં આવ્યું છે. હાઇડ્રો મેટલર્જિકલ પદ્ધતિઓ કોબાલ્ટ દ્વારા ઇચ્છિત સામગ્રીને સંયોજનમાંથી અલગ કરવા માટે જલીય દ્રાવકનો ઉપયોગ કરે છે. સૌથી વધુ ઉપયોગમાં લેવાતા દ્રાવકો સલ્ફ્યુરિક એસિડ અને હાઇડ્રોજન પેરોક્સાઇડ છે, પરંતુ અન્ય ઘણી પદ્ધતિઓ પણ છે. આમાંથી કોઈ પણ પદ્ધતિ આદર્શ નથી અને તેમની તકનીકી ખામીઓને દૂર કરવા માટે વધુ કાર્યની જરૂર છે. 2019 સુધીમાં લિથિયમ આયર્ન ફોસ્ફેટ બેટરીઓ ચાઇનીઝ EV બજારનો લગભગ 30% હિસ્સો ધરાવે છે. આ બેટરીઓની ઊર્જા ઘનતા તેમના NMC સમકક્ષો જેટલી ઊંચી નથી, પરંતુ તે નિકલ અને કોબાલ્ટ જેવા તત્વોથી મુક્ત છે. ત્યાં પણ કદાચ સલામત છે.
ચીન પણ વિશ્વમાં અગ્રણી છેલિથિયમ આયર્ન ફોસ્ફેટ, બેટરી ટેકનોલોજી, ચીની કંપની, સમકાલીન એમ્પીયર ટેકનોલોજીના વિજ્ઞાન અને વ્યાપારીકરણમાં er. આ ક્ષેત્રમાં ઉત્પાદન નેતાઓમાંનું એક છે. તે સમજવું જોઈએ કે દેશનો ઉદ્યોગ પણ આ કોષોને રિસાયકલ કરી શકે છે. તેમ છતાં, આ વસ્તુઓનું રિસાયક્લિંગ પ્રતિકૂળ અપેક્ષા કરતાં વધુ તકનીકી રીતે મુશ્કેલ બન્યું છે. આ અંશતઃ તેમાં સામગ્રીનું વધુ વૈવિધ્યસભર મિશ્રણ હોવાને કારણે છે, જેના માટે વધારાના ખર્ચાળ પ્રીટ્રીટમેન્ટ કાર્યની જરૂર પડે છે,અને પછી આર્થિક રીતે લિથિયમઆયર્ન ફોસ્ફેટ બેટરીમાં NMC બેટરી જેવી મૂલ્યવાન ધાતુઓ હોતી નથી જે નિકલ, કોપર અથવા કોબાલ્ટ તરીકે ઓળખાય છે. અને તેના કારણે આ ક્ષેત્રમાં રોકાણનો અભાવ જોવા મળ્યો છે. કેટલાક આશાસ્પદ હાઇડ્રોમેટલર્જિકલ પ્રયોગો છે જે લિથિયમ કાર્બોનેટના રૂપમાં 85% સુધી લિથિયમ બહાર કાઢવામાં સફળ રહ્યા છે.અનુમાન છે કે તેની કિંમત લગભગ $650 હશેપ્રક્રિયા કરવીઘણી બધી લિથિયમ આયર્ન ફોસ્ફેટ બેટરીઓ વપરાય છે. તેમાં ઊર્જા અને સામગ્રીનો ખર્ચ શામેલ છે, જેમાં બાંધકામનો ખર્ચ ગણાતો નથીફેક્ટરી. લિથિયમની સંભવિત પુનઃપ્રાપ્તિ અને પુનઃવેચાણ રિસાયક્લિંગને આર્થિક રીતે વધુ શક્ય બનાવવામાં મદદ કરી શકે છે, પરંતુ જ્યુરી હજુ પણ આ અંગે અસ્પષ્ટ છે. શું આ પદ્ધતિઓનો વ્યાપારી સ્તરે અમલ હજુ સુધી થયો નથી? 2018નું માળખું ઘણું બધું દર્શાવે છે, પરંતુ તે ઇચ્છિત કરવા માટે કેટલીક બાબતો છોડી દે છે. જેમ આપણે બધા જાણીએ છીએ, જીવનમાં બધું જ એક સરસ નાના ધનુષમાં ભરાઈ જતું નથી. અહીં કેટલાક ખૂટતા છિદ્રો છે, તેથી ચાલો આપણે હવામાં રહેલા કેટલાક નીતિ પ્રશ્નો વિશે થોડી વાત કરીએ. પ્રકાશન અથવા કાચા માલના પુનઃપ્રાપ્તિ દર પર મુખ્ય આંકડાકીય ધ્યેય. નિકલ કોબાલ્ટના 98%, મેંગેનીઝના 85% લિથિયમ માટે અને 97% દુર્લભ પૃથ્વી સામગ્રી માટે. મૌખિક રીતે, આ બધું શક્ય છે. ઉદાહરણ તરીકે, મેં હમણાં જ લિથિયમ આયર્ન ફોસ્ફેટ બેટરીમાંથી 85% કે તેથી વધુ લિથિયમ પુનઃપ્રાપ્ત કરવા વિશે વાત કરી હતી. મેં એ પણ ઉલ્લેખ કર્યો છે કે વાસ્તવિક દુનિયાની બિનકાર્યક્ષમતાઓ અને જમીન પરના તફાવતોને કારણે આ સૈદ્ધાંતિક મહત્તમ પ્રાપ્ત કરવું મુશ્કેલ હશે. યાદ રાખો, બેટરી કોષો બનાવવાની ઘણી રીતો છે. પેક, વેચી અને ઉપયોગમાં લેવાય છે. તમારા 711 માં વેચાતી નળાકાર બેટરીઓમાં આપણે જે માનકીકરણ જોઈએ છીએ તે ક્યાંય નથી. નીતિ માળખામાં નક્કર સબસિડી અને આને વાસ્તવિક જીવનમાં લાવવા માટે રાષ્ટ્રીય સમર્થનનો અભાવ છે. બીજી મોટી ચિંતા એ છે કે આર્થિક નીતિ માળખામાં કોઈવપરાયેલી બેટરીઓના સંગ્રહને પ્રોત્સાહન આપવા માટે નાણાં ફાળવવા નહીં. નગરપાલિકાઓ દ્વારા ચલાવવામાં આવતા કેટલાક બાયબેક પાયલોટ કાર્યક્રમો છે, પરંતુ રાષ્ટ્રીય સ્તરે કંઈ નથી. આમાં ફેરફાર થઈ શકે છે, કદાચ લેવી અથવા કર સાથે, પરંતુ હાલમાં ખાનગી ક્ષેત્રના ખેલાડીઓએ તેના માટે ભંડોળ જાતે જ ભંડોળ પૂરું પાડવું પડશે. આ એક મુદ્દો છે કારણ કે આ મોટા EV ઉત્પાદકો પાસે તેમની બેટરીઓ એકત્રિત કરવા અને રિસાયકલ કરવા માટે બહુ ઓછા આર્થિક પ્રોત્સાહન છે.
૨૦૦૮ થી ૨૦૧૫ સુધી, ઉત્પાદન અને EV બેટરીનો ખર્ચ ૧૦૦૦ USD પ્રતિ કિલોવોટ કલાકથી ઘટીને ૨૬૮ થયો. આગામી થોડા વર્ષોમાં આ વલણ ચાલુ રહેવાની ધારણા છે. ખર્ચમાં ઘટાડાથી પહેલા કરતા પણ વધુ સુલભ બન્યું છે, પરંતુ તે જ સમયે તેઓએ આ બેટરીઓને એકત્રિત કરવા અને રિસાયકલ કરવા માટે પ્રોત્સાહન પણ ઘટાડ્યું છે. અને કારણ કે આ બેટરીઓ એકબીજાથી અલગ છે, સંગ્રહ પ્રીટ્રીટમેન્ટ અને રિસાયક્લિંગ પ્રક્રિયાઓને વધારવી મુશ્કેલ છે, તેથી આખું સાહસ તેમના ઉત્પાદકો પર ખર્ચ ઘટાડા જેવું સાબિત થાય છે. શરૂઆતમાં કોણ ખૂબ જ ઓછા માર્જિન પર કામ કરે છે?
તેમ છતાં, કાયદા દ્વારા EV ઉત્પાદકો તેમની જૂની વપરાયેલી બેટરીઓને હેન્ડલ અને રિસાયકલ કરવામાં પ્રથમ સ્થાને છે, અને સમગ્ર સાહસની આર્થિક અપ્રાકૃતિકતા હોવા છતાં, તેઓ બેટરીને રિસાયકલ કરવા માટે સત્તાવાર ચેનલો સ્થાપિત કરવા માટે મોટી કંપનીઓ સાથે ભાગીદારીમાં ખંતપૂર્વક કામ કરી રહ્યા છે. કેટલીક મોટી રિસાયક્લિંગ કંપનીઓનો ઉદય થયો છે. ઉદાહરણોમાં ટાયસન રિસાયક્લિંગથી ઝેજિયાંગ હુઆયુ કોબાલ્ટ. જિયાંગસી ગેનફેંગ લિથિયમ, હુનાન બ્રુનપ અને માર્કેટ લીડર GEMનો સમાવેશ થાય છે. પરંતુ આ લાઇસન્સ પ્રાપ્ત મોટી કંપનીઓના અસ્તિત્વ હોવા છતાં, ચીનના રિસાયક્લિંગ ક્ષેત્રનો મોટાભાગનો ભાગ નાના, લાઇસન્સ વિનાના વર્કશોપથી બનેલો છે. આ અનૌપચારિક દુકાનોમાં યોગ્ય સાધનો કે તાલીમ નથી. તેઓ મૂળભૂત રીતે જાય છેઆ બેટરીઓ પર તેમના કેથોડ મટિરિયલ્સ માટે, તેમને સૌથી વધુ બોલી લગાવનારને ફરીથી વેચીને બાકીના ડમ્પ કરી દે છે. દેખીતી રીતે, આ એક મોટું સલામતી અને પર્યાવરણીય જોખમ છે. નિયમો અને નિયમોના આ ઉલટાના પરિણામે, આ ચોપ શોપ્સ EV માલિકોને તેમની બેટરી માટે વધુ ચૂકવણી કરી શકે છે, અને તેથી તેઓ સત્તાવાર ચેનલોને ક્વોટ, અનક્વોટ કરવા કરતાં વધુ પસંદ કરે છે. આમ, 2015 માં ચીનમાં લિથિયમ-આયન રિસાયક્લિંગ દર ઘણો ઓછો રહ્યો. તે લગભગ 2% હતો. ત્યારથી તે 2019 માં 10% સુધી વધી ગયો છે. તે આંખમાં તીક્ષ્ણ લાકડી મારતો હોય છે, પરંતુ આ હજુ પણ આદર્શથી દૂર છે. અને 2018 ફ્રેમવર્ક બેટરી કલેક્શન દર પર કોઈ લક્ષ્ય નક્કી કરતું નથી. એક વિચિત્ર અવગણના. ચીન આ સમસ્યા સાથે બીજી બેટરી મોરચે સંઘર્ષ કરી રહ્યું છે, આ 150 વર્ષ જૂની ટેકનોલોજી, આદરણીય લીડ એસિડ બેટરીચીનમાં તેનો ઉપયોગ ખૂબ જ સામાન્ય છે. તેઓ તેમના ઓટોમોબાઈલ માટે સ્ટાર પાવર પૂરો પાડે છે અને હજુ પણ E બાઇક માટે ખૂબ જ લોકપ્રિય છે. આ તાજેતરના નિયમો હોવા છતાં છે જે તેમને લિથિયમ આયનથી બદલવા માટે પ્રોત્સાહિત કરે છે. ગમે તે હોય, ચીનમાં લીડ એસિડ બેટરીનું રિસાયક્લિંગ અપેક્ષાઓ અને માપદંડોથી ઘણું ઓછું છે. 2017 માં, ચીનમાં ઉત્પન્ન થતા 3.3 મિલિયન ટન લીડ એસિડ બેટરી કચરામાંથી 30% કરતા પણ ઓછા રિસાયકલ કરવામાં આવે છે. આ ઓછી રિસાયક્લિંગ ટકાવારી માટે કારણો લિથિયમ આયન કેસ જેવા જ છે. અનૌપચારિક ચોપ શોપ્સ નિયમો અને નિયમોને અવગણે છે અને તેથી ગ્રાહકોની બેટરી માટે ઘણું વધારે ચૂકવવાનું પરવડી શકે છે. રોમનોએ સ્પષ્ટ કર્યું છે કે સીસું ત્યાં સૌથી પર્યાવરણને અનુકૂળ પદાર્થ નથી. આ અયોગ્ય હેન્ડલિંગના પરિણામે તાજેતરના વર્ષોમાં ચીનમાં સીસાના ઝેરની ઘણી મોટી ઘટનાઓનો અનુભવ થયો છે. આમ, સરકારે તાજેતરમાં આ અનૌપચારિક દુકાનો પર કડક કાર્યવાહી કરવાનું વચન આપ્યું છે, જેમાંથી દેશભરમાં 200 થી વધુ હોવાનો અંદાજ છે. ધ્યેય 2020 માં 40% અને 2025 માં 70% રિસાયક્લિંગ ટકાવારી સુધી પહોંચવાનો છે. અમેરિકામાં લીડ એસિડ બેટરી રિસાયક્લિંગ ટકાવારી ઓછામાં ઓછી 2014 થી 99% રહી છે તે ધ્યાનમાં લેતા, તે એટલું મુશ્કેલ ન હોવું જોઈએ.
ટેકનિકલ અને ઇકોનોમિક પાસાંઓને ધ્યાનમાં રાખીનેEV બેટરીના રિસાયક્લિંગ સાથે સંકળાયેલી આર્થિક મુશ્કેલીઓને કારણે, ઉદ્યોગે આ વસ્તુઓનો વધુ ઉપયોગ કેવી રીતે કરવો તે વિશે વિચાર્યું છે અને પછી તેમને કબરમાં મોકલ્યા છે. સૌથી વધુ સંભવિત વિકલ્પ એ છે કે તેમને પાવર ગ્રીડ પ્રોજેક્ટ્સમાં ફરીથી ઉપયોગ કરવામાં આવે. છેવટે, આ બેટરીઓ હજુ પણ 80% ક્ષમતા ધરાવે છે, અને ઘણા વર્ષો પછી પણ તે સારા માટે કામ કરી શકે છે. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ અહીં આગળ છે. 2002 થી સ્થિર ઉર્જા સંગ્રહ પ્રોજેક્ટ્સ માટે વપરાયેલી કાર બેટરીનો પ્રયોગ કર્યા પછી. પરંતુ ચીને કેટલાક રસપ્રદ પ્રદર્શન પ્રોજેક્ટ્સ કર્યા છે. સૌથી લાંબા સમય સુધી કાર્યરત પ્રોજેક્ટ્સમાંનો એક હેબેઈ પ્રાંતમાં ઝાંગબેઈ પવન અને સૌર ઉર્જા પ્રોજેક્ટ છે. $1.3 બિલિયનનો પ્રોજેક્ટ ચીનની રાજ્ય માલિકીની એન્ટરપ્રાઇઝ સ્ટેટ ગ્રીડ અને EV બેટરી નિર્માતા BYD ના સંયુક્ત પ્રયાસોમાંથી ઉદ્ભવે છે, જેમાં પાવર ગ્રીડને ટેકો આપવા અને તેનું સંચાલન કરવા માટે સેકન્ડ લાઇફ EV બેટરીનો ઉપયોગ કરવાની શક્યતા દર્શાવવામાં આવી છે. તાજેતરના વર્ષોમાં બેઇજિંગ, જિઆંગસુમાં વધુ EV બેટરી રિસાયક્લિંગ પ્રોજેક્ટ્સ જંકમાં આવ્યા છે અને તે ચમકી રહ્યું છે. સરકાર આ પર ઘણું ધ્યાન કેન્દ્રિત કરી રહી છે, પરંતુ મને લાગે છે કે આખરે તે રિસાયક્લિંગ સમસ્યાને વધુ અટકાવે છે જે તેને હલ કરે છે. કારણ કે દરેક બેટરીનો અનિવાર્ય અંત કાં તો રિસાયક્લિંગ અથવા લેન્ડફિલ છે. આ સમૃદ્ધ ઇકોસિસ્ટમના નિર્માણને પ્રોત્સાહન આપવામાં ચીન સરકારે પ્રશંસનીય કાર્ય કર્યું છે. બેટરી ટેકનોલોજીના કેટલાક પાસાઓમાં આ દેશ નિર્વિવાદ રીતે અગ્રેસર છે અને અલગ અલગ રીતે, વી જાયન્ટ્સ ત્યાં સ્થિત છે. તેમની પાસે ઓટોમોબાઇલ ઉત્સર્જનમાં વળાંક લેવાની ખરેખર તક છે. તેથી એક રીતે, આ રિસાયક્લિંગનો મુદ્દો એક સારી સમસ્યા છે. તે ચીનની સફળતાનો સંકેત છે. પરંતુ સમસ્યા હજુ પણ એક સમસ્યા છે અને ઉદ્યોગ તેના પગ ખેંચી રહ્યો છે અને યોગ્ય રિસાયક્લિંગ નેટવર્ક, નિયમો અને તકનીકો સ્થાપિત કરી રહ્યો છે.
ચીની સરકાર યોગ્ય ગ્રાહક રિસાયક્લિંગ ટેવોને પ્રોત્સાહન આપવા અને સક્ષમ બનાવવા માટે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સની નીતિ તરફ ધ્યાન આપી શકે છે. અને માત્ર ઉત્પાદનમાં જ નહીં, પરંતુ પ્રીટ્રીટમેન્ટ અને રિસાયક્લિંગ ટેકનોલોજી ઉદ્યોગોમાં પણ સબસિડી આપવી જોઈએ. નહિંતર, આ બેટરી નિકાલ સાથે સંકળાયેલ ઊર્જા વપરાશ અને પર્યાવરણીય નુકસાન EV પર સ્વિચ કરવાથી આપણને મળતા કોઈપણ ફાયદા કરતાં વધુ હશે.
પોસ્ટ સમય: ઓગસ્ટ-01-2023