Tiongkok minangka pasar EV paling gedhé ing donya kanthi luwih saka 5,5 yuta sing didol ing Maret 2021. Iki minangka bab sing apik ing pirang-pirang cara. Tiongkok duwé mobil paling akèh ing donya lan iki ngganti gas omah kaca sing mbebayani. Nanging bab-bab iki duwé masalah kelestarian dhéwé. Ana masalah babagan kerusakan lingkungan sing diasilake saka ekstraksi unsur kaya lithium lan kobalt. Nanging masalah liyané sing ana hubungane karo masalah sampah sing bakal teka. Tiongkok wiwit ngalami masalah utama iki.
Ing taun 2020, 200.000 ton batere dinonaktifake lan angka kasebut diarepake bakal dadi 780.000 ton ing taun 2025. Deloken masalah limbah batere EV ing China lan apa sing ditindakake pasar EV paling gedhe ing donya babagan iki.
Meh kabeh TiongkokKendaraan listrik didayani nganggo baterei lithium ion. Batré iki entheng, kapadhetan energi dhuwur, lan umur siklus dawa, mula dadi pilihan pertama kanggo mobil listrik. Batré duwé telung komponen utama.komponen lan anoda, katoda lan elektrolit. SakaSejatine, katoda iku sing paling larang lan penting. Kita mbedakake antarane baterei iki adhedhasar catboat-e.Ora perlu ngrembug iki kanthi jero banget, nanging umume baterei EV China duwe katoda sing digawe saka litium, nikel, mangan, kobalt oksida, sing diarani MCS. Baterai iki bakal pensiun nalika kapasitase tekan udakara 80% sing cocog karo umur layanan udakara 8 nganti 10 taun. Iki mesthi gumantung saka faktor-faktor tartamtu kaya frekuensi ngisi daya, kebiasaan nyopir, lan kahanan dalan.
Kira-kira kowe pengin ngerti. Kanthi gelombang gedhe pisanan EVNalika diluncurake ing taun 2010 nganti 2011, infrastruktur kanggo ngumpulake lan ngolah batere iki kudu enggal siap ing pungkasan dekade iki. Kuwi tantangan lan jadwal sing kudu diadhepi pemerintah Tiongkok. Sawise Olimpiade Beijing, Pemerintah Tiongkok wiwit promosi manufaktur lan panggunaan EV kanggo masarakat umum. Ing wektu iki, siji-sijine peraturan sing diterbitake yaiku standar keamanan industri. Amarga akeh komponen batere sing cukup beracun. Ing awal taun 2010, panggunaan kendaraan listrik saya tambah akeh lan kanthi mangkono, kebutuhan sing saya tambah akeh kanggo cara ngatasi limbah kasebut.
Ing taun 2012, tindakvernment ngrilis pandhuan kabijakan kanggo industri EV sakabèhé kanggo pisanan, pandhuan kasebut nandheske kabutuhan, antara liyabarang-barang r, sistem daur ulang baterei EV sing bisa digunakake. Ing taun 2016, sawetara kementrian kerja bareng kanggo netepake arah terpadu kanggo masalah limbah baterei EV. Produsen EV bakal tanggung jawab kanggo mbalekake baterei mobil. Dheweke kudu netepake jaringan layanan purna jual dhewe utawa percaya karo pihak katelu kanggo ngumpulake limbah baterei EV.
Pamrentah Tiongkok cenderung ngumumake kabijakan, pandhuan, utawa arahan dhisik sadurunge netepake aturan sing luwih spesifik mengko. Deklarasi taun 2016 kanthi efektif menehi sinyal marang perusahaan EV supaya ngarepake luwih akeh babagan iki ing taun-taun ngarep. Mula, ing taun 2018, tindak lanjut kerangka kabijakan metu kanthi cepet, kanthi irah-irahan langkah-langkah sementara kanggo manajemen daur ulang lan Pemanfaatan batere daya kendaraan energi anyar. Sampeyan mikir apa sampeyan nyebutake tegese atap lan uga hibrida. Badan penegak hukum yaiku Kementerian Industri lan Teknologi Informasi utawa MIIT.
Wis janji baliing taun 2016, kerangka kerja kasebut umume menehi tanggung jawab marang entitas swasta kaya produsen EV lan baterei EV sing nangani masalah iki. Pamrentah bakal ngluwihiBakal weruh sawetara aspek teknis saka usaha iki, nanging dheweke ora bakal nindakake dhewe. Kerangka kerja iki dibangun ing ndhuwur kabijakan tata kelola umum sing diadopsi wong Tionghoa. Diarani Tanggung Jawab Produsen sing diperpanjang utawa EPR. Konsep spiritual yaiku mindhah tanggung jawab saka pamrentah lokal lan provinsi menyang produsen dhewe.
Pamrentah Tiongkok ngadopsi EPR, sing aku percaya asale saka akademi Barat ing awal taun 2000-an. Minangka tanggapan marang arahan EU babagan masalah limbah E sing saya tambah, lan masuk akal yen pamrentah mesthi sing ngresiki kabeh limbah E iki. Perusahaan sing nggawe limbah kasebut ora bakal entuk insentif kanggo nggawe barang-barange luwih gampang didaur ulang. Dadi, miturut semangat EPR, kabeh produsen baterei EV kudu ngrancang baterei sing gampang didhelikake lan menehi rincian teknis, pungkasaning umur kanggo para pelanggan - Penanda EV lanlan penanda EV banjur nyiyapake lan mbukak jaringan pangumpulan lan daur ulang baterei dhewe utawa ngirim menyang pihak katelu. Pamrentah bakal mbantu netepake standar nasional kanggo nggampangake proses kasebut. Kerangka kerja kasebut katon apik banget ing permukaan, nanging ana sawetara kekurangan sing jelas banget.
Saiki kita wis ngerti sejarah lan kabijakané, kita bisa nyilem menyang sawetara rincian teknis babagan daur ulang baterei EV. Baterei sing wis dinonaktifake mlebu sistem liwat rong saluran saka mobil sing lagi diganti baterei lan saka mobil. Ing pungkasan umure. Kanggo sing terakhir, baterei isih ana ing njero mobil lan dicopot minangka bagean saka proses pembongkaran pungkasan umure. Iki tetep dadi proses manual banget, utamane ing China. Sawise iku ana langkah sing diarani pretreatment. Sel baterei kudu dicopot saka kemasan lan dibukak, sing dadi tantangan amarga ora ana desain kemasan baterei standar. Dadi kudu ditindakake kanthi tangan nggunakake alat khusus.
Sawise batere dicopotd, apa sing kedadeyan next gumantung saka jinis baterei lithium-ion ing njero mobil. Ayo diwiwiti karo baterei NMC, sing paling umum ing China. Ana papat daur ulang baterei NMC sing pengin dipulihake. Bahan aktif katoda. Analisis ekonomi 2019 ngira-ngira yen sanajan mung nggawe 4% saka bobot baterei, dheweke nggawe luwih saka 60% saka nilai sisa baterei sakabèhé. Teknologi daur ulang NMC wis relatif diwasa. Sony miwiti ing taun 1999. Ana rong metode teknologi utama, Pyro metalurgi lan hidro metalurgi. Ayo diwiwiti karo Pyro metalurgi. Pyro tegese geni. Baterai dilebur dadi paduan wesi, tembaga, kobalt, lan nikel.
Barang-barang sing apik banjur dijupuk nggunakake metode hidrometalurgi. Metode piro diobong. Elektrolit, plastik lan uyah litium. Dadi ora kabeh bisa dipulihake. Iki ngeculake gas beracun sing kudu diproses, lan cukup intensif energi, nanging wis diadopsi sacara wiyar dening industri. Metode hidrometalurgi nggunakake pelarut banyu kanggo misahake bahan sing dikarepake dening kobalt saka senyawa kasebut. Pelarut sing paling umum digunakake yaiku asam sulfat lan hidrogen peroksida, nanging ana akeh liyane. Ora ana cara kasebut sing ideal lan butuh luwih akeh karya kanggo ngatasi kekurangan teknis. Baterai litium wesi fosfat nggawe udakara 30% saka pasar EV China ing taun 2019. Kapadhetan energi baterai iki ora setinggi rekan NMC, nanging bebas saka unsur kaya nikel lan kobalt. Uga mbokmenawa luwih aman.
Tiongkok uga dadi pamimpin donyaing ilmu pengetahuan lan komersialisasi fosfat wesi litium, teknologi baterei, perusahaan Tiongkok, teknologi ampere kontemporer. Minangka salah sawijining pimpinan manufaktur ing wilayah iki. Mesthine masuk akal yen industri negara kasebut uga bisa ngolah ulang sel kasebut. Sanajan mangkono, ngolah maneh barang-barang kasebut dadi luwih angel sacara teknis tinimbang sing diarepake. Iki sebagian amarga duwe campuran bahan sing luwih maneka warna, sing mbutuhake karya perawatan awal sing larang tambahan, alan banjur litium ekonomisBaterei wesi fosfat ora nduweni logam mulia sing padha karo batere NMC sing dikenal nikel, tembaga, utawa kobalt. Lan iki nyebabake kekurangan investasi ing niche kasebut. Ana sawetara eksperimen hidrometalurgi sing njanjeni sing bisa ngetokake nganti 85% litium ing bentuk litium karbonat.Spekulasine yaiku regane udakara $650kanggo ngolahsak ton baterei lithium wesi fosfat bekas. Iku kalebu biaya energi lan bahan, ora kalebu biaya mbangunpabrik. Potensi pemulihan lan penjualan maneh lithium bisa mbantu nggawe daur ulang luwih layak sacara ekonomi, nanging juri isih durung mutusake babagan iki. Apa metode kasebut durung dileksanakake ing skala komersial? Kerangka kerja 2018 wis nyedhiyakake akeh, nanging isih ana sawetara perkara sing kudu dikarepake. Kaya sing kita ngerteni ing urip, ora kabeh bisa mlaku kanthi lancar. Ana sawetara bolongan sing ilang ing kene, mula ayo padha ngrembug babagan sawetara pitakonan kebijakan sing isih durung jelas. Tujuan statistik utama nalika dirilis utawa tingkat pemulihan bahan mentah. 98% nikel kobalt, mangan 85% kanggo lithium dhewe lan 97% kanggo bahan bumi langka. Secara teoritis, iki kabeh bisa ditindakake. Contone, aku nembe ngomong babagan pemulihan 85% utawa luwih saka lithium saka baterei lithium wesi fosfat. Aku uga nyebutake yen bakal angel entuk maksimal teoritis iki amarga inefisiensi lan bedane ing jagad nyata. Elinga, ana akeh cara sel baterei bisa digawe. Dikemas, didol lan digunakake. Ora ana standarisasi sing cedhak karo batere silinder sing didol ing 711 sampeyan. Kerangka kebijakan kasebut kekurangan subsidi konkret lan dhukungan nasional kanggo nggawe iki dadi nyata. Kekhawatiran gedhe liyane yaiku kerangka kebijakan ekonomi ora ana.ora ngalokasikake dhuwit kanggo menehi insentif kanggo pangumpulan batere bekas. Ana sawetara program pilot buyback sing dilakokake dening kotamadya, nanging ora ana ing tingkat nasional. Iki bisa owah, bisa uga nganggo retribusi utawa pajak, nanging saiki para pemain sektor swasta kudu mbiayai dhewe. Iki minangka masalah amarga ana sithik insentif ekonomi kanggo para produsen EV gedhe iki kanggo ngumpulake lan ndaur ulang batere.
Saka taun 2008 nganti 2015, biaya manufaktur lan baterei EV mudhun saka 1000 USD saben kilowatt jam dadi 268. Tren kasebut diarepake bakal terus sajrone sawetara taun sabanjure. Penurunan biaya ndadekake luwih gampang diakses tinimbang sadurunge, nanging ing wektu sing padha uga nyuda insentif kanggo ngumpulake lan ndaur ulang baterei kasebut. Lan amarga baterei kasebut uga beda karo siji liyane, angel kanggo ningkatake proses perawatan awal lan daur ulang koleksi, mula kabeh usaha kasebut dadi nguras biaya kanggo produsen. Sapa sing wis kerja kanthi margin sing cukup tipis?
Sanajan mangkono, para produsen EV miturut undang-undang kudune sing pertama nangani lan ndaur ulang batere lawas sing wis digunakake, lan sanajan usaha iki ora narik kawigaten sacara ekonomi, dheweke wis sregep kerja sama karo perusahaan gedhe kanggo nggawe saluran resmi kanggo ndaur ulang batere. Sawetara perusahaan daur ulang gedhe wis muncul. Tuladhane kalebu daur ulang Tyson menyang Zhejiang Huayou Cobalt, Jiangxi Ganfeng lithium, Hunan Brunp lan pimpinan pasar GEM. Nanging sanajan ana perusahaan gedhe sing dilisensi iki, mayoritas sektor daur ulang Tiongkok kasusun saka bengkel cilik sing ora dilisensi. Toko-toko informal iki ora duwe alat utawa pelatihan sing tepat. Sejatine dheweke menyangnggunakake batere iki kanggo bahan katoda, banjur ngedol maneh menyang penawar paling dhuwur lan mbuwang liyane. Temtu wae, iki minangka risiko keamanan lan lingkungan sing gedhe banget. Akibate aturan lan peraturan sing ora dituruti iki, toko-toko pemotong iki bisa mbayar luwih akeh marang pemilik EV kanggo batere, lan mula luwih disenengi tinimbang saluran resmi. Dadi, tingkat daur ulang lithium-ion ing China tetep cukup rendah ing taun 2015. Kira-kira 2%. Wiwit kuwi, tingkat daur ulang lithium-ion ing China tetep cukup rendah ing taun 2019. Iki nggebug mripat kanthi teken sing landhep, nanging iki isih adoh saka ideal. Lan kerangka kerja 2018 ora nyetel target tingkat pengumpulan batere. Kelalaian sing aneh. China wis berjuang karo masalah iki ing ngarep batere liyane, batere asam timbal sing dihormati, teknologi umur 150 taun iki.Iki umum banget digunakake ing China. Dheweke nyedhiyakake daya bintang kanggo mobil lan isih populer banget kanggo sepeda listrik. Iki sanajan peraturan anyar kanggo nyengkuyung ngganti nganggo ion lithium. Nanging, daur ulang baterei asam timbal ing China isih adoh saka pangarepan lan patokan. Ing taun 2017, kurang saka 30% saka 3,3 yuta ton limbah baterei asam timbal sing diasilake ing China didaur ulang. Alesan kanggo persentase daur ulang sing kurang iki meh padha karo kasus ion lithium. Toko-toko pemotong informal nglanggar aturan lan peraturan lan mula bisa mbayar luwih akeh kanggo baterei konsumen. Wong Romawi wis nerangake manawa timbal dudu zat sing paling ramah lingkungan. China wis ngalami pirang-pirang kedadeyan keracunan timbal utama ing taun-taun pungkasan minangka akibat saka penanganan sing ora bener iki. Dadi, pamrentah bubar janji bakal nindakake tindakan keras marang toko-toko informal iki, sing kira-kira ana luwih saka 200 ing saindenging negara. Tujuane yaiku nyoba nggayuh persentase daur ulang 40% ing taun 2020 lan 70% ing taun 2025. Ngelingi persentase daur ulang baterai asam timbal ing Amerika wis tekan 99% paling ora wiwit taun 2014, mesthine ora angel banget.
Ngelingi teknis lan ekoAmarga kesulitan ekonomi sing ana gandhengane karo daur ulang batere EV, industri iki wis mikir babagan cara kanggo nggunakake barang-barang kasebut luwih akeh sadurunge dikirim menyang kuburan. Pilihan potensial paling dhuwur yaiku nggunakake maneh ing proyek jaringan listrik. Batere iki isih duwe kapasitas 80%, lan isih bisa digunakake pirang-pirang taun sadurunge pungkasane rusak. Amerika Serikat mimpin dalan ing kene. Sawise nyoba batere mobil bekas kanggo proyek panyimpenan energi stasioner wiwit taun 2002. Nanging China wis nindakake sawetara proyek demonstrasi sing menarik. Salah sawijining proyek sing paling suwe beroperasi yaiku proyek energi angin lan surya Zhangbei ing provinsi Hebei. Proyek $1,3 milyar iki asale saka upaya gabungan saka perusahaan milik negara China State Grid lan produsen batere EV BYD, ing taun nduduhake kelayakan nggunakake batere EV Second Life kanggo ndhukung lan ngatur jaringan listrik. Luwih akeh proyek daur ulang batere EV sing muncul ing taun-taun pungkasan ing Beijing, Jiangsu lan terus berkembang. Pemerintah menehi fokus sing akeh babagan iki, nanging aku mikir pungkasane luwih nyegah masalah daur ulang sing ngrampungake. Amarga pungkasane saben batere yaiku daur ulang utawa TPA. Pamrentah Tiongkok wis nindakake tugas sing apik banget kanggo nyengkuyung digawe ekosistem sing berkembang iki. Negara iki minangka pimpinan sing ora bisa dipungkiri ing sawetara aspek teknologi baterei lan sawetara raksasa V berbasis ing kana. Dheweke duwe kesempatan kanggo ngowahi kurva emisi mobil. Dadi, masalah daur ulang iki minangka masalah sing apik. Iki minangka indikasi sukses Tiongkok. Nanging masalah kasebut isih dadi masalah lan industri kasebut wis ngendhokke sikile lan nggawe jaringan, peraturan, lan teknologi daur ulang sing tepat.
Pamrentah Tiongkok bisa nggunakake kabijakan Amerika Serikat kanggo pandhuan lan menehi insentif lan ngaktifake kebiasaan daur ulang konsumen sing tepat. Lan subsidi kudu diwenehake marang perusahaan ing industri teknologi pra-perawatan lan daur ulang, ora mung ing manufaktur. Yen ora, panggunaan energi lan kerusakan lingkungan sing ana gandhengane karo pembuangan baterei iki bakal ngluwihi keuntungan apa wae sing kita entuk saka ngalih menyang EV.
Wektu kiriman: 01-Agu-2023