ახალი

რამდენად დიდია ჩინეთში ელექტრომობილების აკუმულატორების გადამუშავების ბაზარი?

ჩინეთი მსოფლიოში უდიდესი ელექტრომობილების ბაზარია, სადაც 2021 წლის მარტის მონაცემებით, 5.5 მილიონზე მეტი გაყიდული ავტომობილია. ეს მრავალი თვალსაზრისით კარგია. ჩინეთს მსოფლიოში ყველაზე მეტი ავტომობილი ჰყავს და ისინი მავნე სათბურის გაზებს ცვლიან. თუმცა, ამ ნივთებს საკუთარი მდგრადობის საკითხები აქვთ. არსებობს შეშფოთება ისეთი ელემენტების მოპოვებით გამოწვეული გარემოსდაცვითი ზიანის შესახებ. თუმცა, კიდევ ერთი შეშფოთება ნარჩენების მომავალ პრობლემას უკავშირდება. ჩინეთი ამ პრობლემის სათავეში იწყებს ყოფნას.

ელემენტების გადამუშავება

2020 წელს 200 000 ტონა აკუმულატორი იქნა ამოღებული და მოსალოდნელია, რომ ეს მაჩვენებელი 2025 წლისთვის 780 000 ტონას მიაღწევს. შეხედეთ ჩინეთში ელექტრომობილების აკუმულატორების ნარჩენების მოსალოდნელ პრობლემას და რას აკეთებს მსოფლიოში უდიდესი ელექტრომობილების ბაზარი ამასთან დაკავშირებით.

თითქმის მთელი ჩინეთიელექტრომობილები ლითიუმ-იონური აკუმულატორებით იკვებება. ისინი მსუბუქია, მაღალი ენერგიის სიმკვრივით და ხანგრძლივი ციკლის ხანგრძლივობით, რაც მათ ელექტრომობილებისთვის პირველ არჩევნად აქცევს. აკუმულატორებს სამი ძირითადი ფუნქცია აქვთ.კომპონენტები და ანოდი, კათოდი და ელექტროლიტი.ესე იგი, კათოდი ყველაზე ძვირი და მნიშვნელოვანია. ჩვენ ძირითადად განვასხვავებთ ამ აკუმულატორებს მათი კატისებრი ნავების მიხედვით. Nამ საკითხში ძალიან ღრმად ჩავუღრმავდებით, თუმცა ჩინეთის ელექტრომობილების აკუმულატორების უმეტესობას აქვს კათოდები, რომლებიც დამზადებულია ლითიუმის, ნიკელის, მანგანუმის, კობალტის ოქსიდებისგან, რასაც ამიერიდან MCS ეწოდება. ეს აკუმულატორები მწყობრიდან გამოდის, როდესაც მათი სიმძლავრე დაახლოებით 80%-ს აღწევს, რაც შეესაბამება ჩვენი მომსახურების ვადას, რომელიც დაახლოებით 8-10 წელია. ეს, რა თქმა უნდა, დამოკიდებულია გარკვეულ ფაქტორებზე, როგორიცაა დატენვის სიხშირე, მართვის ჩვევები და გზის პირობები.

მეგონა, გაინტერესებდათ. ელექტრომობილების პირველი დიდი ტალღით2010-2011 წლებში გზაზე გამოსვლის შემდეგ, ამ ელემენტების შეგროვებისა და გადამუშავების ინფრასტრუქტურა ათწლეულის ბოლოსთვის მზად უნდა იყოს. ეს იყო გამოწვევა და ვადები, რომელთანაც ჩინეთის მთავრობას მოუწია გამკლავება. პეკინის ოლიმპიადის შემდეგ, ჩინეთის მთავრობამ დაიწყო ელექტრომობილების წარმოებისა და გამოყენების ფართო საზოგადოებისთვის პოპულარიზაცია. ამ დროისთვის მათ მიერ გამოქვეყნებული ერთადერთი რეგულაცია ინდუსტრიის უსაფრთხოების სტანდარტებს ეხებოდა. რადგან ელემენტების მრავალი კომპონენტი საკმაოდ ტოქსიკურია, 2010 წლის დასაწყისში ელექტრომობილების მზარდი გამოყენება და ამასთან ერთად, მათი ნარჩენების მართვის გზის ძიების მოთხოვნაც სწრაფად გაიზარდა.

2012 წელს, წადივერნმიპირველად გამოქვეყნდა ელექტრომობილების ინდუსტრიის პოლიტიკის სახელმძღვანელო, რომელშიც ხაზგასმული იყო, სხვა საკითხებთან ერთად,r things, ელექტრომობილების აკუმულატორების გადამუშავების მოქმედი სისტემა. 2016 წელს რამდენიმე სამინისტრო გაერთიანდა, რათა შეემუშავებინათ ერთიანი მიმართულება ელექტრომობილების აკუმულატორების ნარჩენების პრობლემის მოსაგვარებლად. ელექტრომობილების მწარმოებლები პასუხისმგებელნი იქნებოდნენ თავიანთი ავტომობილების აკუმულატორების აღდგენაზე. მათ უნდა შეექმნათ საკუთარი გაყიდვების შემდგომი მომსახურების ქსელები ან ანდონ მესამე მხარე ელექტრომობილების ნარჩენების აკუმულატორების შეგროვებას.

ჩინეთის მთავრობას აქვს ტენდენცია, ჯერ პოლიტიკა, მითითებები ან მიმართულებები გამოაცხადოს, სანამ მოგვიანებით უფრო კონკრეტულ წესებს დაადგენს. 2016 წლის დეკლარაცია ფაქტობრივად ელექტრომობილების კომპანიებს აძლევდა სიგნალს, რომ მომდევნო წლებში ამ საკითხთან დაკავშირებით მეტი მოელოდოთ. შესაბამისად, 2018 წელს სწრაფად გამოქვეყნდა პოლიტიკის ჩარჩო, სახელწოდებით „ახალი ენერგიის მქონე ავტომობილების აკუმულატორების გადამუშავებისა და გამოყენების მართვის დროებითი ზომები“. საინტერესოა, ამ ყველაფერს სახურავის კონსტრუქციას და ჰიბრიდებსაც უწოდებთ თუ არა. აღმასრულებელი ორგანო იქნება მრეწველობისა და ინფორმაციული ტექნოლოგიების სამინისტრო ან MIIT.

ამან უკან დაჰპირდა2016 წელს, ჩარჩო ძირითადად პასუხისმგებლობას აკისრებს კერძო სუბიექტებს, როგორიცაა ელექტრომობილების და ელექტრომობილების აკუმულატორების მწარმოებლები, რომლებიც ამ პრობლემას უმკლავდებიან. მთავრობა გადააჭარბებსისინი ამ წამოწყების ზოგიერთ ტექნიკურ ასპექტს ხედავენ, მაგრამ ამას თავად არ აპირებენ. ეს ჩარჩო ჩინელების მიერ მიღებული ზოგადი მმართველობის პოლიტიკის საფუძველზეა აგებული. მას მწარმოებლის გაფართოებული პასუხისმგებლობა ანუ EPR ეწოდება. სულიერი კონცეფცია პასუხისმგებლობის ადგილობრივი და პროვინციული მთავრობებიდან თავად მწარმოებლებზე გადატანას გულისხმობს.

ჩინეთის მთავრობამ ელექტრონული ნარჩენების მზარდი პრობლემის შესახებ ევროკავშირის დირექტივების საპასუხოდ მიიღო ელექტრონული ნარჩენების ელექტრონული რეაქციის პრინციპი და ინტუიციურად ლოგიკურია, თუ მთავრობა ყოველთვის ასუფთავებს ამ ელექტრონულ ნარჩენებს. ნარჩენების წარმომქმნელი კომპანიები არასდროს მიიღებენ სტიმულს, რომ მათი ნივთების გადამუშავება უფრო მარტივი გახადონ. ამრიგად, ელექტრონული ნარჩენების ელექტრონული რეაქციის პრინციპის სულისკვეთებით, ელექტრომობილების ყველა ბატარეის მწარმოებელმა უნდა შექმნას ელემენტები, რომლებიც ადვილად დასაშლელია და მომხმარებლებს მიაწოდოს ტექნიკური, სიცოცხლის ხანგრძლივობის დეტალები - ელექტრომობილების მარკერები დაელექტრომობილების მარკერებს, თავის მხრივ, ან საკუთარი ელემენტების შეგროვებისა და გადამუშავების ქსელების შექმნა და მართვა შეუძლიათ, ან ეს საქმიანობა მესამე მხარეს გადაეცემა. მთავრობა ხელს შეუწყობს ეროვნული სტანდარტების დამკვიდრებას პროცესის გასამარტივებლად. ერთი შეხედვით, ჩარჩო საკმაოდ კარგად გამოიყურება, მაგრამ არსებობს რამდენიმე აშკარა ნაკლი.

ახლა, როდესაც ვიცით ისტორია და პოლიტიკა, შეგვიძლია განვიხილოთ ელექტრომობილების აკუმულატორების გადამუშავების რამდენიმე ტექნიკური დეტალი. ექსპლუატაციიდან გამოსული აკუმულატორები სისტემაში ორი არხის მეშვეობით შედიოდა - აკუმულატორის შეცვლის პროცესში მყოფი ავტომობილებიდან და ავტომობილებიდან. მათი სიცოცხლის ვადის ამოწურვის შემდეგ, აკუმულატორი კვლავ მანქანაშია და ამოღებულია სიცოცხლის ვადის ამოწურვის დემონტაჟის პროცესის ფარგლებში. ეს პროცესი ძალიან ხელით ხორციელდება, განსაკუთრებით ჩინეთში. ამის შემდეგ მოდის ეტაპი, რომელსაც წინასწარი დამუშავება ეწოდება. აკუმულატორის უჯრედები უნდა ამოიღონ პაკეტიდან და გაიხსნას, რაც გამოწვევას წარმოადგენს, რადგან არ არსებობს სტანდარტული აკუმულატორის დიზაინი. ამიტომ, ეს უნდა გაკეთდეს ხელით, სპეციალიზებული ხელსაწყოების გამოყენებით.

ბატარეის ამოღების შემდეგდ, რა ხდება ნეxt დამოკიდებულია მანქანაში არსებული ლითიუმ-იონური აკუმულატორის ტიპზე. დავიწყოთ NMC აკუმულატორით, რომელიც ყველაზე გავრცელებულია ჩინეთში. ოთხი NMC აკუმულატორის გადამამუშავებელი კომპანია ცდილობს მის აღდგენას. კათოდური აქტიური მასალები. 2019 წლის ეკონომიკური ანალიზის შეფასებით, მიუხედავად იმისა, რომ აკუმულატორების წონის მხოლოდ 4%-ს შეადგენენ, ისინი აკუმულატორების საერთო გადამუშავების ღირებულების 60%-ზე მეტს შეადგენენ. NMC გადამუშავების ტექნოლოგიები შედარებით განვითარებულია. Sony-მ პიონერად 1999 წელს დაიწყო. არსებობს ორი ძირითადი ტექნოლოგიური მეთოდი: პირომეტალურგიული და ჰიდრომეტალურგიული. დავიწყოთ პირომეტალურგიულით. პირო ნიშნავს ცეცხლს. აკუმულატორი დნება რკინის, სპილენძის, კობალტის და ნიკელის შენადნობად.

კარგი მასალის ამოღება შემდეგ ჰიდრომეტალურგიული მეთოდებით ხდება. პირო მეთოდებით იწვება. ელექტროლიტები, პლასტმასები და ლითიუმის მარილები. ამიტომ, ყველაფრის აღდგენა შეუძლებელია. ის გამოყოფს ტოქსიკურ აირებს, რომლებიც დამუშავებას საჭიროებს და საკმაოდ ენერგომოხმარებადია, მაგრამ ინდუსტრიაში ფართოდ არის მიღებული. ჰიდრომეტალურგიული მეთოდები იყენებს წყალხსნარს სასურველი მასალების კობალტის ნაერთისგან გამოსაყოფად. ყველაზე ხშირად გამოყენებული გამხსნელებია გოგირდმჟავა და წყალბადის ზეჟანგი, მაგრამ არსებობს სხვა მრავალიც. არცერთი ეს მეთოდი არ არის იდეალური და მათი ტექნიკური ნაკლოვანებების აღმოსაფხვრელად დამატებითი მუშაობაა საჭირო. 2019 წლის მონაცემებით, ლითიუმის და რკინის ფოსფატის ბატარეები ჩინეთის ელექტრომობილების ბაზრის დაახლოებით 30%-ს შეადგენს. ამ ბატარეების ენერგიის სიმკვრივე ისეთი მაღალი არ არის, როგორც მათი NMC ანალოგები, მაგრამ ისინი არ შეიცავს ნიკელს და კობალტს. ისინი, ალბათ, უფრო უსაფრთხოც არიან.

ჩინეთი ასევე მსოფლიო ლიდერიალითიუმის რკინის ფოსფატის მეცნიერებასა და კომერციალიზაციაში, აკუმულატორების ტექნოლოგიებში, ჩინურ კომპანიასა და თანამედროვე ამპერ ტექნოლოგიაში. ამ სფეროში წარმოების ერთ-ერთი ლიდერია. ლოგიკურია, რომ ქვეყნის ინდუსტრიამაც შეძლოს ამ უჯრედების გადამუშავება. ამის მიუხედავად, ამ ნივთების გადამუშავება ტექნიკურად უფრო რთული აღმოჩნდა, ვიდრე მოსალოდნელი იყო. ეს ნაწილობრივ განპირობებულია იმით, რომ მათ აქვთ მასალების უფრო მრავალფეროვანი ნაზავი, რაც დამატებით ძვირადღირებულ წინასწარ დამუშავებას მოითხოვს.და შემდეგ ეკონომიკურად ლითიუმირკინის ფოსფატის აკუმულატორებს არ აქვთ იგივე ძვირფასი ლითონები, როგორც NMC აკუმულატორებს - ნიკელს, სპილენძს ან კობალტს. ამან გამოიწვია ინვესტიციების დეფიციტი ამ ნიშაში. არსებობს რამდენიმე პერსპექტიული ჰიდრომეტალურგიული ექსპერიმენტი, რომლებმაც შეძლეს ლითიუმის 85%-მდე გამორეცხვა ლითიუმის კარბონატის სახით.ვარაუდობენ, რომ მისი ფასი დაახლოებით 650 დოლარი იქნებადამუშავებატონა გამოყენებული ლითიუმ-რკინის ფოსფატის ელემენტები. ეს მოიცავს ენერგიისა და მასალების ხარჯებს, მშენებლობის ხარჯების გამოკლებით.ქარხანა. ლითიუმის პოტენციურმა აღდგენამ და ხელახალმა გაყიდვამ შეიძლება გადამუშავება ეკონომიკურად უფრო მომგებიანს გახადოს, თუმცა ამ საკითხზე ჯერ კიდევ გაურკვეველია. ჯერ კიდევ არ არის ეს მეთოდები კომერციული მასშტაბით დანერგილი? 2018 წლის ჩარჩო ბევრ რამეს განსაზღვრავს, მაგრამ რამდენიმე რამეს მაინც ტოვებს სასურველს. როგორც ყველამ ვიცით, ცხოვრებაში ყველაფერი ერთბაშად არ წყდება. აქ რამდენიმე ხარვეზია, ამიტომ მოდით ცოტა ვისაუბროთ ზოგიერთ პოლიტიკურ კითხვაზე, რომლებიც ჯერ კიდევ ღიაა. მთავარი სტატისტიკური მიზანი გამოშვების ან ნედლეულის აღდგენის მაჩვენებლების შესახებ. ნიკელ-კობალტის 98%, მანგანუმის 85% თავად ლითიუმისთვის და 97% იშვიათმიწა მასალებისთვის. თეორიულად, ეს ყველაფერი შესაძლებელია. მაგალითად, ახლახან ვისაუბრე ლითიუმის 85%-ის ან მეტის აღდგენაზე ლითიუმ-რკინის ფოსფატის ბატარეებიდან. ასევე ვახსენე, რომ ამ თეორიული მაქსიმუმის მიღწევა რთული იქნება რეალურ სამყაროში არაეფექტურობისა და ადგილზე არსებული განსხვავებების გამო. გახსოვდეთ, ბატარეის უჯრედების დამზადების მრავალი გზა არსებობს. შეფუთვა, გაყიდვა და გამოყენება. თქვენს 711-ში გაყიდული ცილინდრული აკუმულატორების სტანდარტიზაციასთან ახლოსაც ვერ მიხვალთ. პოლიტიკის ჩარჩოს აკლია კონკრეტული სუბსიდიები და ეროვნული მხარდაჭერა ამის რეალურ ცხოვრებაში განსახორციელებლად. კიდევ ერთი დიდი შეშფოთება არის ეკონომიკური პოლიტიკის ჩარჩო, რომელიც...გამოყენებული აკუმულატორების შეგროვების სტიმულირებისთვის თანხების გამოყოფა არ შეიძლება. მუნიციპალიტეტების მიერ მართული რამდენიმე საპილოტე პროგრამა არსებობს, რომლებსაც უკან გამოსყიდვა ახორციელებენ, მაგრამ ეროვნულ დონეზე არაფერი მომხდარა. ეს შეიძლება შეიცვალოს, შესაძლოა, გადასახადით ან მოსაკრებლით, მაგრამ ამჟამად კერძო სექტორის მოთამაშეებს თავად უწევთ ამის დაფინანსება. ეს პრობლემაა, რადგან ამ მსხვილი ელექტრომობილების მწარმოებლებისთვის მცირე ეკონომიკური სტიმულია, შეაგროვონ და გადაამუშავონ თავიანთი აკუმულატორები.

2008 წლიდან 2015 წლამდე ელექტრომობილის აკუმულატორების წარმოების ღირებულება კილოვატ საათში 1000 აშშ დოლარიდან 268 აშშ დოლარამდე შემცირდა. მოსალოდნელია, რომ ეს ტენდენცია მომდევნო რამდენიმე წლის განმავლობაშიც გაგრძელდება. ფასების შემცირებამ ისინი კიდევ უფრო ხელმისაწვდომი გახადა, ვიდრე ოდესმე, მაგრამ ამავდროულად შეამცირა ამ აკუმულატორების შეგროვებისა და გადამუშავების სტიმული. და რადგან ეს აკუმულატორები ერთმანეთისგანაც განსხვავდება, ძნელია შეგროვების წინასწარი დამუშავებისა და გადამუშავების პროცესების მასშტაბირება, ამიტომ მთელი ეს წამოწყება მათი მწარმოებლებისთვის ხარჯების კლებად იქცევა. ვინ მუშაობს უკვე საკმაოდ მცირე მარჟებზე თავიდანვე?

მიუხედავად ამისა, კანონით, ელექტრომობილების მწარმოებლები პირველები არიან ძველი, გამოყენებული აკუმულატორების დამუშავებისა და გადამუშავების საკითხში და მიუხედავად მთელი წამოწყების ეკონომიკური არამიმზიდველობისა, ისინი გულმოდგინედ თანამშრომლობენ მსხვილ კომპანიებთან, რათა შექმნან აკუმულატორების გადამუშავების ოფიციალური არხები. გაჩნდა რამდენიმე მსხვილი გადამამუშავებელი კომპანია. მაგალითებია Tyson-ის გადამუშავება Zhejiang Huayou Cobalt-ში, Jiangxi Ganfeng lithium-ში, Hunan Brunp-ში და ბაზრის ლიდერ GEM-ში. თუმცა, ამ ლიცენზირებული მსხვილი კომპანიების არსებობის მიუხედავად, ჩინეთის გადამუშავების სექტორის უმეტესი ნაწილი შედგება მცირე, არალიცენზირებული სახელოსნოებისგან. ამ არაფორმალურ სახელოსნოებს არ აქვთ შესაბამისი ხელსაწყოები ან ტრენინგი. ისინი ძირითადად მიდიან...ამ აკუმულატორებზე კათოდური მასალების გამო ყიდიან, ყველაზე მაღალ ფასად ყიდიან და დანარჩენს ყიდიან. ცხადია, ეს უზარმაზარ უსაფრთხოებისა და გარემოსდაცვით რისკს წარმოადგენს. წესებისა და რეგულაციების ამ იგნორირების შედეგად, ამ ჩეკ-მაღაზიებს შეუძლიათ ელექტრომობილების მფლობელებს მეტი გადაუხადონ თავიანთი აკუმულატორებისთვის და, შესაბამისად, უპირატესობას ანიჭებენ ოფიციალურ არხებთან შედარებით. ამრიგად, ლითიუმ-იონური გადამუშავების მაჩვენებელი ჩინეთში 2015 წელს საკმაოდ დაბალი რჩება. ის დაახლოებით 2% იყო. მას შემდეგ ის 2019 წელს 10%-მდე გაიზარდა. ეს თვალში საცემია, მაგრამ ეს მაინც შორს არის იდეალურისგან. 2018 წლის ჩარჩო არ ადგენს აკუმულატორების შეგროვების მაჩვენებლის მიზანს. უცნაური გამოტოვება. ჩინეთი ამ პრობლემას ებრძვის კიდევ ერთ აკუმულატორულ ფრონტზე, პატივსაცემ ტყვიის მჟავა აკუმულატორზე, ამ 150 წლის ტექნოლოგიაზე.ჩინეთში ძალიან ფართოდ გამოიყენება. ისინი თავიანთი ავტომობილებისთვის ვარსკვლავურ ენერგიას უზრუნველყოფენ და დღემდე ძალიან პოპულარულია ელექტრო ველოსიპედებისთვის. ეს მიუხედავად ბოლოდროინდელი რეგულაციებისა, რომლებიც მათ ლითიუმ-იონური ძრავებით ჩანაცვლებას უწყობს ხელს. ყოველ შემთხვევაში, ტყვიის მჟავას აკუმულატორების ჩინეთში გადამუშავება მოლოდინებსა და სტანდარტებს მნიშვნელოვნად ჩამორჩება. 2017 წელს ჩინეთში წარმოქმნილი ტყვიის მჟავას აკუმულატორების ნარჩენების 3.3 მილიონი ტონიდან 30%-ზე ნაკლები გადამუშავდა. გადამუშავების ამ დაბალი პროცენტის მიზეზები ძალიან ჰგავს ლითიუმ-იონური შემთხვევის მიზეზებს. არაფორმალური ტყვიის მაღაზიები წესებსა და რეგულაციებს არღვევენ და ამგვარად, მომხმარებელთა აკუმულატორებში გაცილებით მეტის გადახდა შეუძლიათ. რომაელებმა ნათლად განაცხადეს, რომ ტყვია არ არის ყველაზე ეკოლოგიურად სუფთა ნივთიერება. ბოლო წლებში ჩინეთში ტყვიით მოწამვლის მრავალი შემთხვევა დაფიქსირდა ამ არასათანადო მოპყრობის შედეგად. ამრიგად, მთავრობამ ცოტა ხნის წინ აიღო პირობა, რომ ამ არაფორმალურ მაღაზიებს, რომელთა რიცხვი, სავარაუდოდ, 200-ზე მეტია მთელი ქვეყნის მასშტაბით, შეებრძოლება. მიზანია, 2020 წელს გადამუშავების მაჩვენებელი 40%-ს, ხოლო 2025 წელს 70%-ს მიაღწიოს. იმის გათვალისწინებით, რომ ამერიკაში ტყვიის მჟავას ელემენტების გადამუშავების მაჩვენებელი, სულ მცირე, 2014 წლიდან 99%-ს შეადგენს, ეს არც ისე რთული უნდა იყოს.

ტექნიკური და ეკოლოგიური ასპექტების გათვალისწინებითელექტრომობილების აკუმულატორების გადამუშავებასთან დაკავშირებული ეკონომიკური სირთულეების გამო, ინდუსტრიამ განიხილა გზები, თუ როგორ გამოეყენებინათ ეს ნივთები მათ საფლავში გაგზავნამდე. ყველაზე მაღალი პოტენციალის მქონე ვარიანტი იქნებოდა მათი ხელახლა გამოყენება ელექტროქსელის პროექტებში. ამ აკუმულატორებს მაინც აქვთ 80%-იანი სიმძლავრე და შეიძლება მრავალი წლის განმავლობაში იმუშაონ, სანამ საბოლოოდ სამუდამოდ გაფუჭდება. ამ მხრივ ლიდერობს შეერთებული შტატები. 2002 წლიდან ექსპერიმენტებს ატარებს მეორადი ავტომობილების აკუმულატორებით სტაციონარული ენერგიის შენახვის პროექტებისთვის. თუმცა, ჩინეთმა განახორციელა რამდენიმე საინტერესო სადემონსტრაციო პროექტი. ერთ-ერთი ყველაზე ხანგრძლივი მოქმედი პროექტია ჟანგბეის ქარისა და მზის ენერგიის პროექტი ჰებეის პროვინციაში. 1.3 მილიარდი დოლარის ღირებულების პროექტი წარმოიშვა ჩინეთის სახელმწიფო საკუთრებაში არსებული საწარმოს, State Grid-ის და ელექტრომობილების აკუმულატორების მწარმოებელი BYD-ის ერთობლივი ძალისხმევით, რომელმაც აჩვენა Second Life ელექტრომობილების აკუმულატორების გამოყენების შესაძლებლობა ელექტროქსელის მხარდასაჭერად და სამართავად. ბოლო წლებში პეკინში, ძიანსუში, ელექტრომობილების აკუმულატორების გადამუშავების უფრო მეტი პროექტი გაჩნდა და ეს ბრწყინავს. მთავრობა დიდ ყურადღებას აქცევს ამას, მაგრამ ვფიქრობ, საბოლოო ჯამში, ეს უფრო მეტად ხელს უშლის გადამუშავების პრობლემას, ვიდრე წყვეტს მას. რადგან ყველა აკუმულატორის გარდაუვალი დასასრული ან გადამუშავებაა, ან ნაგავსაყრელზე. ჩინეთის მთავრობამ შესანიშნავი სამუშაო გაწია ამ აყვავებული ეკოსისტემის შექმნის წახალისების კუთხით. ქვეყანა უდავო ლიდერია ელემენტების ტექნოლოგიის გარკვეულ ასპექტებში და რამდენიმე მათგანი V გიგანტებსაც იქ ათავსებს. მათ აქვთ შანსი, რეალურად შეცვალონ ავტომობილების გამონაბოლქვის მრუდი. ასე რომ, გარკვეულწილად, გადამუშავების ეს საკითხი კარგი პრობლემაა. ეს ჩინეთის წარმატების მაჩვენებელია. თუმცა, პრობლემა კვლავ პრობლემად რჩება და ინდუსტრია ფეხს აჭიანურებს სათანადო გადამუშავების ქსელების, რეგულაციებისა და ტექნოლოგიების შექმნას.

ჩინეთის მთავრობას შეუძლია მიმართოს შეერთებული შტატების პოლიტიკას გარკვეული ხელმძღვანელობისთვის, რათა წაახალისოს და ხელი შეუწყოს მომხმარებლისთვის ნარჩენების გადამუშავების სათანადო ჩვევების ჩამოყალიბებას. სუბსიდიები უნდა გაიცეს არა მხოლოდ წარმოებაში, არამედ წინასწარი დამუშავებისა და გადამუშავების ტექნოლოგიების ინდუსტრიაში მომუშავე საწარმოებისთვისაც. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ამ ელემენტების განადგურებასთან დაკავშირებული ენერგიის მოხმარება და გარემოზე მიყენებული ზიანი გადააჭარბებს ელექტრომობილებზე გადასვლით მიღებულ ნებისმიერ სარგებელს.


გამოქვეყნების დრო: 2023 წლის 1 აგვისტო