Кытай дүйнөдөгү эң ири электромобилдер рыногу болуп саналат, 2021-жылдын март айына карата 5,5 миллиондон ашык унаа сатылган. Бул көп жагынан жакшы нерсе. Кытайда дүйнөдө эң көп унаалар бар жана алар зыяндуу парник газдарын алмаштырууда. Бирок бул нерселердин өзүнүн туруктуулук көйгөйлөрү бар. Литий жана кобальт сыяктуу элементтерди бөлүп алуудан келип чыккан экологиялык зыян жөнүндө кооптонуулар бар. Бирок дагы бир кооптонуу - бул келе жаткан таштанды көйгөйү. Кытай бул көйгөйдүн алдыңкы жагын сезе баштады.
2020-жылы 200 000 тонна аккумуляторлор колдонуудан чыгарылган жана 2025-жылга чейин бул көрсөткүч 780 000 тоннага жетет деп күтүлүүдө. Кытайдагы электромобилдердин аккумуляторлорунун калдыктары көйгөйүнө жана дүйнөдөгү эң ири электромобилдер рыногу бул боюнча эмне кылып жатканына көңүл буруңуз.
Кытайдын дээрлик бардыкЭлектр унаалары литий-иондук батареялар менен иштейт. Алар жеңил, жогорку энергия тыгыздыгы жана узак иштөө цикли менен айырмаланат, бул аларды электр менен иштеген унаалар үчүн биринчи тандоо кылат. Батареялардын үч негизги функциясы баркомпоненттер жана анод, катод жана электролит.Демек, катод эң кымбат жана маанилүү. Биз бул батареяларды көбүнчө алардын "катушка кайыктары" боюнча айырмалайбыз. NБуга өтө терең сүңгүп кирүүнү каалабайм, бирок Кытайдын электромобилдердин батареяларынын көпчүлүгүндө литий, никель, марганец, кобальт оксиддеринен жасалган катоддор бар, алар MCS деп аталат. Бул батареялардын кубаттуулугу 80% га жеткенде, биздин 8-10 жылдык кызмат мөөнөтүбүзгө туура келгенде, алар колдонуудан чыгарылат. Албетте, бул кубаттоо жыштыгы, айдоо адаттары жана жол шарттары сыяктуу айрым факторлорго көз каранды.
Билгиңиз келет деп ойлогом. Электромобилдердин биринчи чоң толкуну менен2010-2011-жылдар аралыгында ишке кирген бул батареяларды чогултуу жана иштетүү үчүн инфраструктура он жылдыктын аягына чейин даяр болушу керек болчу. Бул Кытай өкмөтү туш болгон кыйынчылык жана мөөнөт болчу. Пекин Олимпиадасынан кийин Кытай өкмөтү электромобилдерди өндүрүүнү жана колдонууну коомчулукка жайылта баштады. Бул учурда алар чыгарган жалгыз эрежелер - бул тармактык коопсуздук стандарттары. Анткени батареянын көптөгөн компоненттери абдан уулуу. 2010-жылдын башында электромобилдерге болгон кызыгуу өсүп, ошону менен бирге алардын калдыктарын башкаруунун жолуна болгон муктаждык тездик менен өстү.
2012-жылы,вернмеNT биринчи жолу жалпы электромобилдер тармагы үчүн саясий көрсөтмө чыгарды, анда башкалардын катарында төмөнкүлөрдүн зарылдыгы баса белгилендиr things, иштеп жаткан электромобилдердин батареяларын кайра иштетүү системасы. 2016-жылы бир нече министрликтер электромобилдердин батареяларынын калдыктары көйгөйү боюнча бирдиктүү багытты түзүү үчүн биригишти. Электромобилдерди өндүрүүчүлөр өз унааларынын батареяларын калыбына келтирүүгө жооптуу болушат. Алар өздөрүнүн сатуудан кийинки тейлөө тармактарын түзүшү керек же калдык электромобилдердин батареяларын чогултууну үчүнчү тарапка ишенип тапшырышы керек.
Кытай өкмөтү кийинчерээк конкреттүү эрежелерди белгилегенге чейин алгач саясатты, көрсөтмөнү же багытты жарыялоого жакын. 2016-жылдагы декларация электромобиль компанияларына алдыдагы жылдары бул боюнча көбүрөөк күтүү керектигин иш жүзүндө билдирет. Ошентип, 2018-жылы жаңы энергиялык унаалардын батареяларын кайра иштетүүнү жана пайдаланууну башкаруу боюнча убактылуу чаралар деп аталган саясаттын алкагындагы андан аркы иш-аракеттер тез арада жарыяланды. Сиз карниздерди жана гибриддерди атайсызбы деп ойлойсуз. Аткаруу органы - Өнөр жай жана маалыматтык технологиялар министрлиги же MIIT.
Кайра убада берди2016-жылы бул алкак көбүнчө бул көйгөй менен алектенген электромобилдерди жана электромобилдердин аккумуляторлорун чыгаруучу жеке менчик уюмдарга жүктөлгөн. Өкмөт муну жакшы көрөтаракеттин айрым техникалык аспектилерин карап көрсөк болот, бирок алар муну өздөрү жасашпайт. Бул алкак кытайлыктар кабыл алган жалпы башкаруу саясатынын үстүнө курулган. Кеңейтилген өндүрүүчүнүн жоопкерчилиги же ЭПР деп аталат. Руханий концепция жоопкерчиликти жергиликтүү жана провинциялык өкмөттөрдөн өндүрүүчүлөрдүн өздөрүнө өткөрүп берүү болуп саналат.
Кытай өкмөтү 2000-жылдардын башында Батыш академиясынан чыккан деп эсептеген ЭПРди кабыл алган. Бул өсүп жаткан электромагниттик калдыктар көйгөйүнө байланыштуу Европа Биримдигинин директиваларына жооп катары жана өкмөт ар дайым ушул электромагниттик калдыктардын баарын тазалап турса, бул түшүнүктүү. Мындай калдыктарды чыгарган компаниялар эч качан өз буюмдарын кайра иштетүүнү жеңилдетүү үчүн стимулдаштырылбайт. Ошентип, ЭПРдин рухунда бардык электромобилдердин аккумуляторлорун өндүрүүчүлөр оңой бөлүнгөн жана кардарларына техникалык, колдонуу мөөнөтү аяктагандыгы жөнүндө маалымат берген аккумуляторлорду иштеп чыгышы керек – электромобилдердин маркерлери жана...d) өз кезегинде электромобилдерди маркерлер өздөрүнүн батареяларды чогултуу жана кайра иштетүү тармактарын түзүп, иштетиши же аларды үчүнчү тарапка өткөрүп бериши керек. Өкмөт процессти жөнөкөйлөтүү үчүн улуттук стандарттарды түзүүгө жардам берет. Алкак сыртынан жакшы көрүнөт, бирок кээ бир айкын кемчиликтери бар.
Эми биз тарыхты жана саясатты билгенден кийин, электромобилдердин батареяларын кайра иштетүү боюнча бир нече техникалык деталдарга токтоло кетсек болот. Иштебей калган батареялар системага батарея алмаштырылып жаткан унаалардан жана унаалардан эки канал аркылуу кирген. Алардын иштөө мөөнөтү аяктаганда. Акыркысы үчүн батарея дагы эле унаанын ичинде болот жана иштөө мөөнөтү аяктаган демонтаждоо процессинин бир бөлүгү катары алынып салынат. Бул, айрыкча Кытайда, кол менен жасалуучу процесс бойдон калууда. Андан кийин алдын ала иштетүү деп аталган кадам бар. Батарея клеткаларын пакеттен чыгарып, ачуу керек, бул кыйынчылык жаратат, анткени стандарттуу батарея пакетинин дизайны жок. Ошондуктан, муну атайын шаймандарды колдонуп кол менен жасоо керек.
Батарея алынып салынгандан кийинд, эмне болотxt унаанын ичиндеги литий-иондук батареянын түрүнө жараша болот. Кытайда эң кеңири таралган NMC батареясынан баштайлы. Төрт NMC батареяларын кайра иштетүүчү завод калыбына келтирүүнү каалайт. Катоддук активдүү материалдар. 2019-жылдагы экономикалык анализ батареялардын салмагынын 4% гана түзгөнүнө карабастан, алар батареялардын жалпы калдык наркынын 60% дан ашыгын түзөт деп эсептейт. NMC кайра иштетүү технологиялары салыштырмалуу жетилген. Sony 1999-жылы пионер болуп иштеген. Эки негизги технологиялык ыкма бар: Пирометаллургиялык жана гидрометаллургиялык. Пирометаллургиялыктан баштайлы. Пиро от дегенди билдирет. Батарея темир, жез, кобальт жана никель эритмесине эритилет.
Андан кийин жакшы заттар гидрометаллургиялык ыкмалар менен алынат. Пирометаллургиялык ыкмалар күйүп кетет. Электролиттер, пластмассалар жана литий туздары. Ошондуктан, баарын калыбына келтирүү мүмкүн эмес. Ал кайра иштетүүнү талап кылган уулуу газдарды бөлүп чыгарат жана ал бир топ энергияны көп талап кылат, бирок ал өнөр жайда кеңири колдонулган. Гидрометаллургиялык ыкмалар кобальт менен керектүү материалдарды кошулмадан бөлүү үчүн суу эриткичин колдонот. Эң көп колдонулган эриткичтер - күкүрт кислотасы жана суутек перекиси, бирок башка көптөгөн эриткичтер да бар. Бул ыкмалардын бири да идеалдуу эмес жана алардын техникалык кемчиликтерин жоюу үчүн кошумча иш-аракеттерди жүргүзүү керек. Литий темир фосфат батареялары 2019-жылга карата Кытайдын электромобилдер рыногунун болжол менен 30% түзөт. Бул батареялардын энергия тыгыздыгы алардын NMC аналогдору сыяктуу жогору эмес, бирок аларда никель жана кобальт сыяктуу элементтер жок. Ошондой эле, балким, коопсузураак.
Кытай ошондой эле дүйнөдө алдыңкы орунда туратлитий темир фосфатынын илими жана коммерциялаштыруу, батарея технологиялары, кытай компаниясы, заманбап ампер технологиясы. Бул тармактагы өндүрүш лидерлеринин бири. Өлкөнүн өнөр жайы да бул элементтерди кайра иштете ала тургандыгы акылга сыярлык болушу керек. Ошентсе да, бул нерселерди кайра иштетүү техникалык жактан күтүлгөндөн алда канча кыйын болуп чыкты. Бул жарым-жартылай алардын материалдарынын ар түрдүү аралашмасына байланыштуу, бул кошумча кымбат баалуу алдын ала иштетүү иштерин талап кылат, жанаандан кийин экономикалык жактан литийтемир-фосфат батареяларында никель, жез же кобальт сыяктуу баалуу металлдар жок. Бул тармакка инвестиция салуунун жетишсиздигине алып келди. Литинин 85% га чейин литий карбонаты түрүндө бөлүп чыгарууга жетишкен бир катар келечектүү гидрометаллургиялык эксперименттер бар.Болжолдуу маалыматтарга караганда, анын баасы 650 долларга жакын болот.иштетүүбир тонна колдонулган литий темир фосфат батареялары. Буга курулуш чыгымдарын эсепке албаганда, энергия жана материалдык чыгымдар кирет.Завод. Литинин потенциалдуу калыбына келтирилиши жана кайра сатылышы кайра иштетүүнү экономикалык жактан натыйжалуураак кылууга жардам бериши мүмкүн, бирок бул маселе боюнча дагы эле чечим кабыл алына элек. Бул ыкмалар коммерциялык масштабда али ишке ашырыла элекпи? 2018-жылдагы алкак көп нерсени камтыйт, бирок бир нече нерсени каалабай коюуга болбойт. Баарыбызга белгилүү болгондой, жашоодо баары эле оңой менен чечиле бербейт. Бул жерде бир нече кемчиликтер бар, андыктан абада калган айрым саясат маселелери жөнүндө бир аз сүйлөшөлү. Чыгаруу же чийки затты калыбына келтирүү көрсөткүчтөрү боюнча негизги статистикалык максат. Никель кобальтынын 98%, марганецтин 85% литийдин өзү үчүн жана 97% сейрек кездешүүчү жер материалдары үчүн. Теориялык жактан алганда, мунун баары мүмкүн. Мисалы, мен жаңы эле литий темир фосфат батареяларынан литийдин 85% же андан көбүн калыбына келтирүү жөнүндө айттым. Ошондой эле, реалдуу дүйнөдөгү натыйжасыздыктардан жана жердеги айырмачылыктардан улам бул теориялык максимумга жетүү кыйын болорун айттым. Батарея клеткаларын жасоонун көптөгөн жолдору бар экенин унутпаңыз. Таңгакталган, сатылган жана колдонулган. Сиздин 711де сатылган цилиндрдик батареяларда биз көргөн стандартташтырууга жакын эч нерсе жок. Саясаттын алкагында муну реалдуу ишке ашыруу үчүн конкреттүү субсидиялар жана улуттук колдоо жок. Дагы бир чоң көйгөй - экономикалык саясаттын алкагында эч кандай көйгөй жок.Колдонулган батареяларды чогултууга түрткү берүү үчүн акча бөлбөө керек. Муниципалитеттер тарабынан ишке ашырылган бир нече кайра сатып алуу боюнча пилоттук программалар бар, бирок улуттук деңгээлде эч нерсе жок. Бул өзгөрүшү мүмкүн, балким, жыйым же салык менен, бирок азыр жеке сектордун оюнчулары муну өздөрү каржылашы керек. Бул маселе, анткени бул ири электромобилдерди өндүрүүчүлөр үчүн батареяларын чогултууга жана кайра иштетүүгө экономикалык стимул аз.
2008-жылдан 2015-жылга чейин электромобилдердин аккумуляторун өндүрүү жана анын баасы киловатт-саатына 1000 АКШ долларынан 268 АКШ долларына чейин төмөндөгөн. Бул тенденция кийинки бир нече жылда улана берет деп күтүлүүдө. Баалардын төмөндөшү мурдагыдан да жеткиликтүү кылды, бирок ошол эле учурда бул аккумуляторлорду чогултуу жана кайра иштетүүгө болгон стимулду да төмөндөттү. Бул аккумуляторлор да бири-биринен айырмалангандыктан, чогултууну алдын ала иштетүү жана кайра иштетүү процесстерин кеңейтүү кыйын, ошондуктан бүтүндөй ишкана өндүрүүчүлөр үчүн чыгымдарды үнөмдөөгө алып келет. Ким башында эле абдан аз киреше менен иштеп жатат?
Кандай болгон күндө да, мыйзам боюнча электромобилдерди өндүрүүчүлөр эски колдонулган батареяларын иштетүү жана кайра иштетүү боюнча биринчи кезекте турушат жана бүтүндөй ишкананын экономикалык жактан жагымсыздыгына карабастан, алар ири компаниялар менен өнөктөштүктө батареяны кайра иштетүү үчүн расмий каналдарды түзүүдө ынтызарлык менен иштешти. Бир нече ири кайра иштетүүчү компаниялар пайда болду. Мисал катары Tyson компаниясынын Zhejiang Huayou Cobalt компаниясына кайра иштетүүсүн, Jiangxi Ganfeng литий компаниясын, Hunan Brunp компаниясын жана рыноктун лидери GEM компаниясын келтирүүсүн келтирүүгө болот. Бирок бул лицензияланган ири компаниялардын бар экендигине карабастан, Кытайдын кайра иштетүү секторунун көпчүлүгү чакан, лицензиясы жок устаканалардан турат. Бул расмий эмес дүкөндөрдө тийиштүү шаймандар же окутуулар жок. Алар негизинен...Бул батареяларды катоддук материалдары үчүн колдонуп, аларды эң жогорку бааны сунуштаган адамга кайра сатып, калганын таштандыга ыргытып жиберишет. Албетте, бул чоң коопсуздук жана экологиялык тобокелчилик. Эрежелерди жана жоболорду бузуп өтүүнүн натыйжасында, бул дүкөндөр электромобилдердин ээлерине батареялары үчүн көбүрөөк акча төлөй алышат жана ошондуктан расмий каналдарга караганда артыкчылыктуу. Ошентип, Кытайда литий-ионду кайра иштетүү көрсөткүчү 2015-жылы өтө төмөн бойдон калууда. Ал болжол менен 2% болгон. Андан бери ал 2019-жылы 10% га чейин өскөн. Ал көзгө курч таякча урат, бирок бул дагы эле идеалдуу эмес. Ал эми 2018-жылдагы алкак батареяларды чогултуу көрсөткүчтөрү боюнча максат койгон эмес. Кызыктай кемчилик. Кытай бул көйгөй менен дагы бир батарея жагынан, урматтуу коргошун-кислота батареясы, бул 150 жылдык технология менен күрөшүп келет.Кытайда абдан кеңири колдонулат. Алар өз унаалары үчүн жылдыздуу кубаттуулукту камсыз кылышат жана дагы эле электр велосипеддери үчүн абдан популярдуу. Бул аларды литий иону менен алмаштырууга үндөгөн акыркы эрежелерге карабастан. Кандай болгон күндө да, кытайлык коргошун-кислота батареяларын кайра иштетүү күтүүлөрдөн жана эталондордон алда канча төмөн. 2017-жылы Кытайда пайда болгон 3,3 миллион тонна коргошун-кислота батареяларынын калдыктарынын 30% дан азы кайра иштетилет. Кайра иштетүүнүн мындай төмөн пайызынын себептери литий ионунун учуруна абдан окшош. Расмий эмес дүкөндөр эрежелерди жана жоболорду бузуп, керектөөчүлөрдүн батареялары үчүн алда канча көп акча төлөй алышат. Римдиктер коргошун эң экологиялык жактан таза зат эмес экенин ачык айтышкан. Кытай акыркы жылдары мындай туура эмес колдонуунун натыйжасында коргошун менен уулануу боюнча бир нече ири окуяларга туш болду. Ошентип, өкмөт жакында эле бул расмий эмес дүкөндөргө каршы күрөшүүгө убада берди, алардын өлкө боюнча 200дөн ашыгы бар деп болжолдонууда. Максат - 2020-жылы кайра иштетүү пайызын 40%га, ал эми 2025-жылы 70%га жеткирүү. Америкада коргошун-кислоталуу батареяларды кайра иштетүү пайызы жок дегенде 2014-жылдан бери 99%ды түзүп жатканын эске алганда, бул анчалык деле кыйын болбошу керек.
Техникалык жана экологиялык жактан алгандаЭлектромобилдердин батареяларын кайра иштетүү менен байланышкан техникалык кыйынчылыктарды эске алганда, тармак бул нерселерди мүрзөгө жөнөтүүдөн мурун көбүрөөк колдонуунун жолдорун ойлонушту. Эң жогорку потенциалдуу вариант - аларды электр тармактарынын долбоорлорунда кайра колдонуу. Кантсе да, бул батареялардын кубаттуулугу дагы эле 80% түзөт жана бир нече жылдан кийин биротоло иштей башташы мүмкүн. Бул жерде АКШ алдыңкы орунда турат. 2002-жылдан бери стационардык энергия сактоо долбоорлору үчүн колдонулган унаалардын батареялары менен эксперимент жүргүзүп келет. Бирок Кытай бир катар кызыктуу демонстрациялык долбоорлорду ишке ашырды. Эң узак убакыттан бери иштеп келе жаткан долбоорлордун бири - Хэбэй провинциясындагы Чжанбэй шамал жана күн энергиясы долбоору. 1,3 миллиард долларлык долбоор Кытайдын мамлекеттик ишканасы State Grid жана электр унааларынын батареяларын чыгаруучу BYD компаниясынын биргелешкен аракетинен келип чыгып, электр тармагын колдоо жана башкаруу үчүн Second Life электр унааларынын батареяларын колдонуунун мүмкүнчүлүгүн көрсөттү. Акыркы жылдары Пекинде, Цзянсуда электр унааларынын батареяларын кайра иштетүү боюнча көбүрөөк долбоорлор пайда болду жана ал жаркырап жатат. Өкмөт буга көп көңүл буруп жатат, бирок менимче, акырында бул аны чечүүчү кайра иштетүү көйгөйүн алдын алат. Анткени ар бир батареянын сөзсүз аякташы - бул кайра иштетүү же таштанды төгүүчү жай. Кытай өкмөтү бул гүлдөп өнүккөн экосистеманы түзүүгө дем берүү боюнча эң сонун иш жасады. Өлкө аккумулятор технологиясынын айрым аспектилеринде талашсыз лидер болуп саналат жана бир катар V гиганттары ал жерде жайгашкан. Аларда автомобиль чыгарууларынын көлөмүн чындап эле кыскартууга мүмкүнчүлүк бар. Ошентип, кандайдыр бир мааниде, бул кайра иштетүү маселеси жакшы көйгөй. Бул Кытайдын ийгилигинин көрсөткүчү. Бирок көйгөй дагы эле көйгөй бойдон калууда жана тармак кайра иштетүү тармактарын, эрежелерин жана технологияларын түзүп, ишти создуктуруп келет.
Кытай өкмөтү керектөөчүлөрдүн калдыктарды кайра иштетүү адаттарын туура өнүктүрүүгө түрткү берүүчү жана аларга мүмкүнчүлүк берүүчү көрсөтмөлөрдү алуу үчүн АКШнын саясатына кайрыла алат. Ал эми субсидияларды өндүрүштө гана эмес, алдын ала иштетүү жана кайра иштетүү технологиялары тармактарындагы ишканаларга да бөлүштүрүү керек. Болбосо, бул батареяларды жок кылуу менен байланышкан энергияны колдонуу жана айлана-чөйрөгө келтирилген зыян электромобилдерге өтүүдөн алган пайдабыздан ашып түшөт.
Жарыяланган убактысы: 2023-жылдын 1-августу