EV బ్యాటరీ రీసైక్లింగ్‌కు చైనాలో ఎంత పెద్ద మార్కెట్ ఉంది

మార్చి 2021 నాటికి 5.5 మిలియన్లకు పైగా EVలు అమ్ముడుపోయిన చైనా ప్రపంచంలోనే అతిపెద్ద EV మార్కెట్. ఇది చాలా విధాలుగా మంచిదే. ప్రపంచంలో అత్యధిక కార్లు చైనాలో ఉన్నాయి మరియు ఇవి హానికరమైన గ్రీన్‌హౌస్ వాయువులను భర్తీ చేస్తున్నాయి. కానీ వీటికి వాటి స్వంత స్థిరత్వ సమస్యలు ఉన్నాయి. లిథియం మరియు కోబాల్ట్ వంటి మూలకాల వెలికితీత వల్ల పర్యావరణానికి కలిగే నష్టం గురించి ఆందోళనలు ఉన్నాయి. కానీ రాబోయే వ్యర్థాల సమస్యతో సంబంధం ఉన్న మరో ఆందోళన ఉంది. చైనా ఈ సమస్య యొక్క ప్రధాన అంచుని అనుభవించడం ప్రారంభించింది.

2020లో 200,000 టన్నుల బ్యాటరీలు రద్దు చేయబడ్డాయి మరియు ఈ సంఖ్య 2025 నాటికి 780,000 టన్నులకు చేరుకుంటుందని అంచనా. చైనాలో పొంచి ఉన్న EV బ్యాటరీ వ్యర్థాల సమస్యను మరియు ప్రపంచంలోనే అతిపెద్ద EV మార్కెట్ దాని గురించి ఏమి చేస్తుందో చూడండి.

దాదాపు అన్ని చైనాలుఎలక్ట్రిక్ వాహనాలు లిథియం అయాన్ బ్యాటరీలతో నడుస్తాయి. అవి తేలికైనవి, అధిక శక్తి సాంద్రత మరియు దీర్ఘ చక్ర జీవితాన్ని కలిగి ఉంటాయి, ఇవి విద్యుత్ శక్తితో నడిచే కార్లకు మొదటి ఎంపికగా చేస్తాయి. బ్యాటరీలు మూడు ప్రధాన సిఅపోనెంట్లు మరియు ఆనోడ్, కాథోడ్ మరియు ఎలక్ట్రోలైట్.అయితే, కాథోడ్ అత్యంత ఖరీదైనది మరియు ముఖ్యమైనది. ఈ బ్యాటరీల మధ్య తేడాను వాటి క్యాట్ బోట్ల ఆధారంగా మేము ఎక్కువగా గుర్తించాము. Nదీని గురించి లోతుగా ఆలోచించకూడదు, కానీ చైనాలోని చాలా ఎలక్ట్రిక్ వాహనాల బ్యాటరీలు లిథియం, నికెల్, మాంగనీస్, కోబాల్ట్ ఆక్సైడ్‌లతో తయారు చేసిన కాథోడ్‌లను కలిగి ఉంటాయి, వీటిని MCS అని పిలుస్తారు. ఈ బ్యాటరీల సామర్థ్యం 8 నుండి 10 సంవత్సరాల మా సేవా జీవితానికి అనుగుణంగా 80% చేరుకున్నప్పుడు అవి రిటైర్ అవుతాయి. ఇది ఛార్జింగ్ ఫ్రీక్వెన్సీ, డ్రైవింగ్ అలవాట్లు మరియు రోడ్డు పరిస్థితులు వంటి కొన్ని అంశాలపై ఆధారపడి ఉంటుంది.

మీరు తెలుసుకోవాలని అనుకుంటున్నాను. EVల మొదటి ప్రధాన తరంగంతో2010 నుండి 2011 వరకు ఈ బ్యాటరీలను సేకరించి ప్రాసెస్ చేయడానికి మౌలిక సదుపాయాలు త్వరలో దశాబ్దం చివరి నాటికి సిద్ధంగా ఉండాలి. చైనా ప్రభుత్వం ఎదుర్కోవాల్సిన సవాలు మరియు కాలక్రమం అదే. బీజింగ్ ఒలింపిక్స్ తర్వాత, చైనా ప్రభుత్వం EVల తయారీ మరియు వాడకాన్ని సాధారణ ప్రజలకు ప్రోత్సహించడం ప్రారంభించింది. ఈ సమయంలో వారు జారీ చేసిన నిబంధనలు పరిశ్రమ భద్రతా ప్రమాణాలను మాత్రమే పరిగణనలోకి తీసుకున్నాయి. ఎందుకంటే అనేక బ్యాటరీ భాగాలు చాలా విషపూరితమైనవి. 2010 ప్రారంభంలో ఎలక్ట్రిక్ వాహనాల వినియోగం పెరుగుతోంది మరియు దానితో పాటు వాటి వ్యర్థాలను ఎదుర్కోవడానికి ఒక మార్గం కోసం అంతే వేగంగా పెరుగుతున్న అవసరం కూడా ఏర్పడింది.

2012 లో,వెర్న్మేNT మొదటిసారిగా మొత్తం EV పరిశ్రమ కోసం ఒక విధాన మార్గదర్శకాన్ని విడుదల చేసింది, ఆ మార్గదర్శకత్వం అవసరాన్ని నొక్కి చెప్పింది, వాటిలోr విషయాలు, పనిచేసే EV బ్యాటరీ రీసైక్లింగ్ వ్యవస్థ. 2016లో, EV బ్యాటరీ వ్యర్థాల సమస్యకు ఏకీకృత దిశను ఏర్పాటు చేయడానికి అనేక మంత్రిత్వ శాఖలు కలిసి వచ్చాయి. EV తయారీదారులు తమ కారు బ్యాటరీలను తిరిగి పొందే బాధ్యత వహిస్తారు. వారు తమ సొంత అమ్మకాల తర్వాత సేవా నెట్‌వర్క్‌లను ఏర్పాటు చేసుకోవాలి లేదా వ్యర్థ EV బ్యాటరీలను సేకరించడానికి మూడవ పక్షాన్ని విశ్వసించాలి.

చైనా ప్రభుత్వం ముందుగా ఒక విధానం, మార్గదర్శకత్వం లేదా దిశానిర్దేశం ప్రకటించే ధోరణిని కలిగి ఉంది, తరువాత మరింత నిర్దిష్ట నియమాలను ఏర్పాటు చేస్తుంది. 2016 ప్రకటన రాబోయే సంవత్సరాల్లో దీనిపై మరింత ఆశించాలని EV కంపెనీలకు సమర్థవంతంగా సూచిస్తుంది. అందువల్ల, 2018లో, కొత్త శక్తి వాహనాల పవర్ బ్యాటరీల రీసైక్లింగ్ మరియు వినియోగం నిర్వహణ కోసం మధ్యంతర చర్యలు అనే పేరుతో పాలసీ ఫ్రేమ్‌వర్క్ ఫాలో-అప్ వేగంగా వెలువడింది. మీరు అర్థవంతమైన ఈవ్స్ మరియు హైబ్రిడ్‌లు అని కూడా పిలుస్తారా అని మీరు ఆశ్చర్యపోతారు. అమలు సంస్థ పరిశ్రమ మరియు సమాచార సాంకేతిక మంత్రిత్వ శాఖ లేదా MIIT అవుతుంది.

ఇది తిరిగి హామీ ఇచ్చింది2016 లో, ఈ సమస్యను పరిష్కరించే EV మరియు EV బ్యాటరీ తయారీదారుల వంటి ప్రైవేట్ సంస్థలపై ఈ ఫ్రేమ్‌వర్క్ ఎక్కువగా బాధ్యతను ఉంచుతుంది. ప్రభుత్వం దీనికి అంగీకరిస్తుందిఈ ప్రయత్నంలోని కొన్ని సాంకేతిక అంశాలను చూడండి, కానీ వారు దానిని స్వయంగా చేయబోరు. ఈ చట్రం చైనీయులు స్వీకరించిన సాధారణ పాలనా విధానంపై నిర్మించబడింది. దీనిని విస్తరించిన ఉత్పత్తిదారు బాధ్యత లేదా EPR అని పిలుస్తారు. స్థానిక మరియు ప్రాంతీయ ప్రభుత్వాల నుండి ఉత్పత్తిదారులకు బాధ్యతను పైకి మార్చడం ఆధ్యాత్మిక భావన.

చైనా ప్రభుత్వం EPR ను స్వీకరించింది, ఇది 2000 ల ప్రారంభంలో పాశ్చాత్య విద్యాసంస్థ నుండి వచ్చిందని నేను నమ్ముతున్నాను. పెరుగుతున్న E వ్యర్థాల సమస్యకు సంబంధించి EU ఆదేశాలకు ప్రతిస్పందనగా, మరియు ఈ E వ్యర్థాలన్నింటినీ ప్రభుత్వం ఎల్లప్పుడూ శుభ్రపరుస్తుందని అర్థం చేసుకోవడం అర్ధమే. వ్యర్థాలను ఎప్పటికీ ప్రోత్సహించబోమని కంపెనీలు భావిస్తున్నాయి, తద్వారా వారి వస్తువులను సులభంగా రీసైకిల్ చేయవచ్చు. అందువల్ల EPR స్ఫూర్తితో అన్ని EV బ్యాటరీ తయారీదారులు విడదీయడానికి సులభమైన బ్యాటరీలను రూపొందించాలి మరియు వారి కస్టమర్లకు సాంకేతిక, జీవితాంతం వివరాలను అందించాలి - EV మార్కర్స్ ad EV మార్కర్లు తమ సొంత బ్యాటరీ సేకరణ మరియు రీసైక్లింగ్ నెట్‌వర్క్‌లను ఏర్పాటు చేసి అమలు చేయాలి లేదా వాటిని మూడవ పార్టీకి అవుట్‌సోర్స్ చేయాలి. ఈ ప్రక్రియను క్రమబద్ధీకరించడానికి ప్రభుత్వం జాతీయ ప్రమాణాలను ఏర్పాటు చేయడంలో సహాయపడుతుంది. ఈ ఫ్రేమ్‌వర్క్ ఉపరితలంపై చాలా బాగుంది, కానీ కొన్ని స్పష్టమైన లోపాలు ఉన్నాయి.

ఇప్పుడు మనకు చరిత్ర మరియు విధానం తెలుసు కాబట్టి, మనం EV బ్యాటరీ రీసైక్లింగ్ గురించి కొన్ని సాంకేతిక వివరాలలోకి వెళ్ళవచ్చు. బ్యాటరీ రీప్లేస్‌మెంట్ చేయించుకుంటున్న కార్ల నుండి మరియు కార్ల నుండి రెండు ఛానెల్‌ల ద్వారా డీకమిషన్ చేయబడిన బ్యాటరీలు సిస్టమ్‌లోకి ప్రవేశించాయి. వాటి జీవితాంతం. తరువాతి వాటికి, బ్యాటరీ ఇప్పటికీ కారు లోపల ఉంటుంది మరియు జీవితాంతం విడదీసే ప్రక్రియలో భాగంగా తొలగించబడుతుంది. ఇది చాలా మాన్యువల్ ప్రక్రియగా మిగిలిపోయింది, ముఖ్యంగా చైనాలో. ఆ తర్వాత ప్రీట్రీట్‌మెంట్ అని పిలువబడే ఒక దశ. బ్యాటరీ సెల్‌లను ప్యాక్ నుండి బయటకు తీసి తెరవాలి, ఇది ఒక సవాలు, ఎందుకంటే ప్రామాణిక బ్యాటరీ ప్యాక్ డిజైన్ లేదు. అందువల్ల దీనిని ప్రత్యేక సాధనాలను ఉపయోగించి చేతితో చేయాలి.

బ్యాటరీని తీసివేసిన తర్వాతd, ఏమి జరుగుతుంది next అనేది కారు లోపల ఉన్న లిథియం-అయాన్ బ్యాటరీ రకాన్ని బట్టి ఉంటుంది. చైనాలో సర్వసాధారణమైన NMC బ్యాటరీతో ప్రారంభిద్దాం. నాలుగు NMC బ్యాటరీల రీసైక్లర్లు కోలుకోవాలనుకుంటున్నారు. కాథోడ్ యాక్టివ్ మెటీరియల్స్. 2019 ఆర్థిక విశ్లేషణ ప్రకారం బ్యాటరీల బరువులో 4% మాత్రమే ఉన్నప్పటికీ, అవి బ్యాటరీల మొత్తం రక్షణ విలువలో 60% కంటే ఎక్కువ ఉన్నాయి. NMC రీసైక్లింగ్ సాంకేతికతలు సాపేక్షంగా పరిణతి చెందినవి. 1999లో సోనీ ముందుంది. పైరో మెటలర్జికల్ మరియు హైడ్రో మెటలర్జికల్ అనే రెండు ప్రధాన సాంకేతిక పద్ధతులు ఉన్నాయి. పైరో మెటలర్జికల్‌తో ప్రారంభిద్దాం. పైరో అంటే అగ్ని. బ్యాటరీని ఇనుము, రాగి, కోబాల్ట్ మరియు నికెల్ మిశ్రమంలో కరిగించారు.

తర్వాత మంచి వస్తువులను హైడ్రో మెటలర్జికల్ పద్ధతులను ఉపయోగించి తిరిగి పొందుతారు. పైరో పద్ధతులు కాలిపోతాయి. ఎలక్ట్రోలైట్లు, ప్లాస్టిక్‌లు మరియు లిథియం లవణాలు. కాబట్టి ప్రతిదీ తిరిగి పొందలేము. ఇది ప్రాసెస్ చేయవలసిన విష వాయువులను విడుదల చేస్తుంది మరియు ఇది చాలా శక్తితో కూడుకున్నది, కానీ దీనిని పరిశ్రమ విస్తృతంగా స్వీకరించింది. హైడ్రో మెటలర్జికల్ పద్ధతులు కోబాల్ట్ ద్వారా కావలసిన పదార్థాలను సమ్మేళనం నుండి వేరు చేయడానికి జల ద్రావకాన్ని ఉపయోగిస్తాయి. సాధారణంగా ఉపయోగించే ద్రావకాలు సల్ఫ్యూరిక్ ఆమ్లం మరియు హైడ్రోజన్ పెరాక్సైడ్, కానీ ఇంకా చాలా ఉన్నాయి. ఈ పద్ధతులు ఏవీ అనువైనవి కావు మరియు వాటి సాంకేతిక లోపాలను పరిష్కరించడానికి మరింత కృషి అవసరం. 2019 నాటికి చైనీస్ EV మార్కెట్‌లో లిథియం ఐరన్ ఫాస్ఫేట్ బ్యాటరీలు దాదాపు 30% ఉన్నాయి. ఈ బ్యాటరీల శక్తి సాంద్రతలు వాటి NMC ప్రతిరూపాల కంటే ఎక్కువగా లేవు, కానీ అవి నికెల్ మరియు కోబాల్ట్ వంటి మూలకాలు లేకుండా ఉంటాయి. అక్కడ కూడా బహుశా సురక్షితమైనవి.

చైనా కూడా ప్రపంచంలోనే అగ్రగామిగా ఉందిలిథియం ఐరన్ ఫాస్ఫేట్, బ్యాటరీ టెక్నాలజీలు, చైనీస్ కంపెనీ, సమకాలీన ఆంపియర్ టెక్నాలజీ యొక్క శాస్త్రం మరియు వాణిజ్యీకరణలో er. ఈ ప్రాంతంలో తయారీ నాయకులలో ఒకరు. దేశ పరిశ్రమ ఈ కణాలను కూడా రీసైకిల్ చేయగలదని అర్ధవంతంగా ఉండాలి. అయితే, ఈ వస్తువులను రీసైక్లింగ్ చేయడం ప్రతికూలంగా ఊహించిన దానికంటే సాంకేతికంగా కష్టతరంగా మారింది. దీనికి కారణం అవి మరింత వైవిధ్యమైన పదార్థాల మిశ్రమాన్ని కలిగి ఉండటం, దీనికి అదనపు ఖరీదైన ముందస్తు చికిత్స అవసరం, aఆపై ఆర్థికంగా లిథియంNMC బ్యాటరీలలో నికెల్, రాగి లేదా కోబాల్ట్ వంటి విలువైన లోహాలు ఐరన్ ఫాస్ఫేట్ బ్యాటరీలలో లేవు. మరియు ఇది ఈ రంగంలో పెట్టుబడి కొరతకు దారితీసింది. లిథియం కార్బోనేట్ రూపంలో 85% వరకు లిథియంను బయటకు పంపగల కొన్ని ఆశాజనకమైన హైడ్రో మెటలర్జికల్ ప్రయోగాలు ఉన్నాయి.అంచనా ప్రకారం దీని ధర దాదాపు $650 ఉంటుంది.ప్రాసెస్ చేయడానికిఒక టన్ను ఖర్చు చేసిన లిథియం ఐరన్ ఫాస్ఫేట్ బ్యాటరీలు. అందులో శక్తి మరియు పదార్థ ఖర్చులు ఉంటాయి, నిర్మాణానికి అయ్యే ఖర్చును లెక్కించకుండాఫ్యాక్టరీ. లిథియం యొక్క సంభావ్య రికవరీ మరియు పునఃవిక్రయం రీసైక్లింగ్‌ను మరింత ఆర్థికంగా సాధ్యమయ్యేలా చేయడంలో సహాయపడుతుంది, కానీ జ్యూరీ ఇంకా దీనిపై స్పష్టత ఇవ్వలేదు. ఈ పద్ధతులను వాణిజ్య స్థాయిలో ఇంకా అమలు చేయలేదా? 2018 ఫ్రేమ్‌వర్క్ చాలా వివరిస్తుంది, కానీ ఇది కోరుకునే కొన్ని విషయాలను వదిలివేస్తుంది. జీవితంలో మనందరికీ తెలిసినట్లుగా, ప్రతిదీ ఒక చిన్న విల్లులో తీరిపోదు. ఇక్కడ కొన్ని తప్పిపోయిన రంధ్రాలు ఉన్నాయి, కాబట్టి కొన్ని విధాన ప్రశ్నల గురించి ఇంకా గాలిలో కొంచెం మాట్లాడుకుందాం. విడుదల లేదా ముడి పదార్థాల రికవరీ రేట్లలో ముఖ్యాంశ గణాంక లక్ష్యం. నికెల్ కోబాల్ట్ 98%, లిథియం కోసం మాంగనీస్ 85% మరియు అరుదైన భూమి పదార్థాల కోసం 97%. సైద్ధాంతికంగా, ఇదంతా సాధ్యమే. ఉదాహరణకు, లిథియం ఐరన్ ఫాస్ఫేట్ బ్యాటరీల నుండి 85% లేదా అంతకంటే ఎక్కువ లిథియంను తిరిగి పొందడం గురించి నేను మాట్లాడాను. వాస్తవ-ప్రపంచ అసమర్థతలు మరియు భూమిపై తేడాల కారణంగా ఈ సైద్ధాంతిక గరిష్టాన్ని సాధించడం కష్టమని కూడా నేను చెప్పాను. గుర్తుంచుకోండి, బ్యాటరీ సెల్‌లను తయారు చేయడానికి చాలా మార్గాలు ఉన్నాయి. ప్యాక్ చేయబడింది, విక్రయించబడింది మరియు ఉపయోగించబడుతుంది. మీ 711 లో విక్రయించే స్థూపాకార బ్యాటరీలతో మనం చూసే ప్రామాణీకరణకు దగ్గరగా ఎక్కడా లేదు. విధాన చట్రంలో ఇది నిజ జీవితానికి రావడానికి కాంక్రీట్ సబ్సిడీలు మరియు జాతీయ మద్దతు లేదు. మరో పెద్ద ఆందోళన ఏమిటంటే ఆర్థిక విధాన చట్రం ఎటువంటి ప్రభావాన్ని చూపదుఉపయోగించిన బ్యాటరీల సేకరణను ప్రోత్సహించడానికి డబ్బు కేటాయించడం లేదు. మునిసిపాలిటీలు నిర్వహిస్తున్న కొన్ని బైబ్యాక్ పైలట్ కార్యక్రమాలు ఉన్నాయి, కానీ జాతీయ స్థాయిలో ఏమీ లేదు. ఇది మారవచ్చు, బహుశా లెవీ లేదా పన్నుతో, కానీ ప్రస్తుతం ప్రైవేట్ రంగ ఆటగాళ్ళు స్వయంగా నిధులు సమకూర్చుకోవాలి. ఈ పెద్ద EV తయారీదారులు తమ బ్యాటరీలను సేకరించి రీసైకిల్ చేయడానికి తక్కువ ఆర్థిక ప్రోత్సాహకం ఉన్నందున ఇది ఒక సమస్య.

2008 నుండి 2015 వరకు, తయారీ ఖర్చు మరియు EV బ్యాటరీ కిలోవాట్ గంటకు 1000 USD నుండి 268కి తగ్గాయి. ఆ ట్రెండ్ రాబోయే కొన్ని సంవత్సరాలలో కూడా కొనసాగుతుందని భావిస్తున్నారు. ఖర్చులు తగ్గడం వల్ల గతంలో కంటే మరింత అందుబాటులోకి వచ్చింది, కానీ అదే సమయంలో వారు ఈ బ్యాటరీలను సేకరించి రీసైకిల్ చేయడానికి ప్రోత్సాహకాన్ని కూడా తగ్గించారు. మరియు ఈ బ్యాటరీలు కూడా ఒకదానికొకటి భిన్నంగా ఉన్నందున, సేకరణ ముందస్తు చికిత్స మరియు రీసైక్లింగ్ ప్రక్రియలను పెంచడం కష్టం, కాబట్టి మొత్తం వెంచర్ వారి తయారీదారులపై ఖర్చు తగ్గింపుగా మారుతుంది. ప్రారంభించడానికి ఇప్పటికే చాలా తక్కువ మార్జిన్‌లపై ఎవరు పని చేస్తున్నారు?

ఏదేమైనా, చట్ట ప్రకారం EV తయారీదారులు తమ పాత బ్యాటరీలను నిర్వహించడానికి మరియు రీసైకిల్ చేయడానికి మొదటి స్థానంలో ఉన్నారు మరియు మొత్తం వెంచర్ ఆర్థికంగా ఆకర్షణీయంగా లేనప్పటికీ, బ్యాటరీని రీసైకిల్ చేయడానికి అధికారిక మార్గాలను ఏర్పాటు చేయడానికి వారు పెద్ద కంపెనీలతో భాగస్వామ్యం చేసుకోవడంలో శ్రద్ధగా ఉన్నారు. కొన్ని పెద్ద రీసైక్లింగ్ కంపెనీలు మొలకెత్తాయి. ఉదాహరణలలో టైసన్ జెజియాంగ్ హువాయు కోబాల్ట్‌కు రీసైక్లింగ్ చేయడం. జియాంగ్జీ గాన్‌ఫెంగ్ లిథియం, హునాన్ బ్రున్ప్ మరియు మార్కెట్ లీడర్ GEM. కానీ ఈ లైసెన్స్ పొందిన పెద్ద కంపెనీలు ఉన్నప్పటికీ, చైనా రీసైక్లింగ్ రంగంలో ఎక్కువ భాగం చిన్న, లైసెన్స్ లేని వర్క్‌షాప్‌లతో రూపొందించబడింది. ఈ అనధికారిక దుకాణాలకు సరైన సాధనాలు లేదా శిక్షణ లేదు. వారు ప్రాథమికంగా ...ఈ బ్యాటరీలను వాటి కాథోడ్ పదార్థాల కోసం వాడుకోవడం, వాటిని అత్యధిక బిడ్డర్‌కు తిరిగి అమ్మడం మరియు మిగిలిన వాటిని డంప్ చేయడం. సహజంగానే, ఇది భారీ భద్రత మరియు పర్యావరణ ప్రమాదం. నియమాలు మరియు నిబంధనలను ఈ విధంగా ఉల్లంఘించడం వల్ల, ఈ చాప్ షాపులు EV యజమానులకు వారి బ్యాటరీల కోసం ఎక్కువ చెల్లించగలవు మరియు అందువల్ల, కోట్ చేయని అధికారిక ఛానెల్‌ల కంటే ప్రాధాన్యత ఇవ్వబడతాయి. అందువల్ల, చైనాలో లిథియం-అయాన్ రీసైక్లింగ్ రేటు 2015లో చాలా తక్కువగా ఉంది. ఇది దాదాపు 2%. అప్పటి నుండి ఇది 2019లో 10%కి పెరిగింది. ఇది కంటిలో పదునైన కర్రను కొడుతుంది, కానీ ఇది ఇప్పటికీ ఆదర్శానికి దూరంగా ఉంది. మరియు 2018 ఫ్రేమ్‌వర్క్ బ్యాటరీ సేకరణ రేట్లపై లక్ష్యాన్ని నిర్దేశించలేదు. ఒక ఆసక్తికరమైన మినహాయింపు. చైనా మరొక బ్యాటరీ ముందు, గౌరవనీయమైన లెడ్ యాసిడ్ బ్యాటరీ, ఈ 150 సంవత్సరాల పురాతన సాంకేతికతలో ఈ సమస్యతో పోరాడుతోంది.చైనాలో చాలా సాధారణంగా ఉపయోగించబడుతుంది. వారు తమ ఆటోమొబైల్స్‌కు స్టార్ పవర్‌ను అందిస్తారు మరియు ఇప్పటికీ E బైక్‌లకు బాగా ప్రాచుర్యం పొందారు. లిథియం అయాన్‌తో వాటిని భర్తీ చేయడాన్ని ప్రోత్సహించడానికి ఇటీవలి నిబంధనలు ఉన్నప్పటికీ ఇది జరిగింది. ఏమైనప్పటికీ, లెడ్ యాసిడ్ బ్యాటరీని చైనా రీసైక్లింగ్ చేయడం అంచనాలు మరియు బెంచ్‌మార్క్‌ల కంటే చాలా తక్కువగా ఉంది. 2017లో, చైనాలో ఉత్పత్తి అయ్యే 3.3 మిలియన్ టన్నుల లెడ్ యాసిడ్ బ్యాటరీ వ్యర్థాలలో 30% కంటే తక్కువ రీసైకిల్ చేయబడింది. ఈ తక్కువ రీసైక్లింగ్ శాతానికి కారణాలు లిథియం అయాన్ కేసుకు చాలా పోలి ఉంటాయి. అనధికారిక చాప్ షాపులు నియమాలు మరియు నిబంధనలను దాటవేస్తాయి మరియు అందువల్ల వినియోగదారుల బ్యాటరీల కోసం చాలా ఎక్కువ చెల్లించగలవు. సీసం పర్యావరణ అనుకూల పదార్థం కాదని రోమన్లు ​​స్పష్టం చేశారు. ఈ సరికాని నిర్వహణ ఫలితంగా చైనా ఇటీవలి సంవత్సరాలలో అనేక పెద్ద సీసం విషప్రయోగ సంఘటనలను ఎదుర్కొంది. అందువల్ల, ప్రభుత్వం ఇటీవల ఈ అనధికారిక దుకాణాలపై కఠినంగా వ్యవహరించాలని ప్రతిజ్ఞ చేసింది, వీటిలో దేశవ్యాప్తంగా 200 కంటే ఎక్కువ ఉన్నాయని అంచనా. 2020లో 40% మరియు 2025లో 70% రీసైక్లింగ్ శాతాన్ని సాధించడమే లక్ష్యం. అమెరికాలో లెడ్ యాసిడ్ బ్యాటరీ రీసైక్లింగ్ శాతం కనీసం 2014 నుండి 99% వద్ద ఉందని పరిగణనలోకి తీసుకుంటే, అది అంత కష్టం కాదు.

సాంకేతిక మరియు పర్యావరణ అనుకూలతలను పరిగణనలోకి తీసుకుంటేEV బ్యాటరీలను రీసైక్లింగ్ చేయడంలో ఉన్న నామిక్ ఇబ్బందులు, పరిశ్రమ ఈ వస్తువులను వాటి సమాధికి పంపే ముందు వాటిని మరింతగా ఉపయోగించుకునే మార్గాల గురించి ఆలోచించింది. పవర్ గ్రిడ్ ప్రాజెక్టులలో వాటిని తిరిగి ఉపయోగించడం అత్యంత సంభావ్య ఎంపిక. ఈ బ్యాటరీలు ఇప్పటికీ 80% సామర్థ్యాన్ని కలిగి ఉన్నాయి మరియు చాలా సంవత్సరాల తర్వాత కూడా శాశ్వతంగా మారవచ్చు. యునైటెడ్ స్టేట్స్ ఇక్కడ ముందుంది. 2002 నుండి స్థిర శక్తి నిల్వ ప్రాజెక్టుల కోసం ఉపయోగించిన కార్ బ్యాటరీలతో ప్రయోగాలు చేసింది. కానీ చైనా కొన్ని ఆసక్తికరమైన ప్రదర్శన ప్రాజెక్టులను చేసింది. హెబీ ప్రావిన్స్‌లో జాంగ్‌బీ పవన మరియు సౌర శక్తి ప్రాజెక్ట్ చాలా కాలంగా పనిచేస్తోంది. $1.3 బిలియన్ల ప్రాజెక్ట్ చైనా ప్రభుత్వ యాజమాన్యంలోని సంస్థ స్టేట్ గ్రిడ్ మరియు EV బ్యాటరీ తయారీదారు BYD సంయుక్తంగా చేపట్టిన ఈ ప్రాజెక్ట్, పవర్ గ్రిడ్‌కు మద్దతు ఇవ్వడానికి మరియు నిర్వహించడానికి సెకండ్ లైఫ్ EV బ్యాటరీలను ఉపయోగించడం యొక్క సాధ్యాసాధ్యాలను ప్రదర్శించింది. ఇటీవలి సంవత్సరాలలో బీజింగ్, జియాంగ్సులో మరిన్ని EV బ్యాటరీ రీసైక్లింగ్ ప్రాజెక్టులు వచ్చాయి మరియు అది మరింత ప్రకాశిస్తుంది. ప్రభుత్వం దీనిపై చాలా దృష్టి పెడుతోంది, కానీ చివరికి అది దానిని పరిష్కరించే రీసైక్లింగ్ సమస్యను మరింత అడ్డుకుంటుందని నేను భావిస్తున్నాను. ఎందుకంటే ప్రతి బ్యాటరీ యొక్క అనివార్య ముగింపు రీసైక్లింగ్ లేదా ల్యాండ్‌ఫిల్. ఈ అభివృద్ధి చెందుతున్న పర్యావరణ వ్యవస్థ సృష్టిని ప్రోత్సహించడంలో చైనా ప్రభుత్వం ప్రశంసనీయమైన పని చేసింది. బ్యాటరీ టెక్నాలజీ యొక్క కొన్ని అంశాలలో దేశం తిరుగులేని నాయకుడు మరియు అనేక విధాలుగా, V దిగ్గజాలు అక్కడ ఉన్నాయి. ఆటోమొబైల్ ఉద్గారాలలో నిజంగా వక్రతను వంచడానికి వారికి అవకాశం ఉంది. కాబట్టి ఒక విధంగా, ఈ రీసైక్లింగ్ సమస్య ఉండటం మంచి సమస్య. ఇది చైనా విజయానికి సూచన. కానీ సమస్య ఇప్పటికీ ఒక సమస్య మరియు పరిశ్రమ దాని అడుగులను లాగుతోంది మరియు సరైన రీసైక్లింగ్ నెట్‌వర్క్‌లు, నిబంధనలు మరియు సాంకేతికతలను ఏర్పాటు చేస్తోంది.

చైనా ప్రభుత్వం కొంత మార్గదర్శకత్వం మరియు ప్రోత్సాహకాల కోసం మరియు సరైన వినియోగదారుల రీసైక్లింగ్ అలవాట్లను ప్రారంభించడానికి యునైటెడ్ స్టేట్స్ విధానాన్ని చూడవచ్చు. మరియు సబ్సిడీలను తయారీలో మాత్రమే కాకుండా ప్రీట్రీట్మెంట్ మరియు రీసైక్లింగ్ టెక్నాలజీ పరిశ్రమలలోని సంస్థలకు కూడా అందించాలి. లేకపోతే, ఈ బ్యాటరీ డిస్పోజల్‌లతో సంబంధం ఉన్న శక్తి వినియోగం మరియు పర్యావరణ నష్టం EVకి మారడం వల్ల మనం పొందే ఏ ప్రయోజనానికైనా మించిపోతుంది.