ប្រទេសចិនគឺជាទីផ្សាររថយន្តអគ្គិសនីធំជាងគេបំផុតរបស់ពិភពលោក ដែលមានរថយន្តជាង ៥.៥ លានគ្រឿងត្រូវបានលក់គិតត្រឹមខែមីនា ឆ្នាំ ២០២១។ នេះគឺជារឿងល្អមួយក្នុងវិធីជាច្រើន។ ប្រទេសចិនមានរថយន្តច្រើនជាងគេបំផុតនៅលើពិភពលោក ហើយរថយន្តទាំងនេះកំពុងជំនួសឧស្ម័នផ្ទះកញ្ចក់ដែលបង្កគ្រោះថ្នាក់។ ប៉ុន្តែរបស់ទាំងនេះមានការព្រួយបារម្ភអំពីនិរន្តរភាពផ្ទាល់ខ្លួន។ មានការព្រួយបារម្ភអំពីការខូចខាតបរិស្ថានដែលបណ្តាលមកពីការទាញយកធាតុដូចជាលីចូម និងកូបាល់។ ប៉ុន្តែការព្រួយបារម្ភមួយទៀតដែលទាក់ទងនឹងបញ្ហាកាកសំណល់នាពេលខាងមុខ។ ប្រទេសចិនកំពុងចាប់ផ្តើមជួបប្រទះនឹងគែមឈានមុខគេនៃបញ្ហានេះ។
នៅឆ្នាំ ២០២០ អាគុយចំនួន ២០០,០០០ តោនត្រូវបានបញ្ឈប់ការប្រើប្រាស់ ហើយតួលេខនេះត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងកើនឡើងដល់ ៧៨០,០០០ តោននៅឆ្នាំ ២០២៥។ សូមក្រឡេកមើលបញ្ហាខ្ជះខ្ជាយអាគុយរថយន្តអគ្គិសនី (EV) ដែលកំពុងកើតមាននៅក្នុងប្រទេសចិន និងអ្វីដែលទីផ្សាររថយន្តអគ្គិសនីធំជាងគេបំផុតរបស់ពិភពលោកកំពុងធ្វើអំពីវា។
ស្ទើរតែទាំងអស់នៃប្រទេសចិនរថយន្តអគ្គិសនីត្រូវបានបំពាក់ដោយថ្មលីចូមអ៊ីយ៉ុង។ ពួកវាមានទម្ងន់ស្រាល ដង់ស៊ីតេថាមពលខ្ពស់ និងអាយុកាលប្រើប្រាស់បានយូរ ដែលធ្វើឱ្យពួកវាក្លាយជាជម្រើសដំបូងសម្រាប់រថយន្តដែលដំណើរការដោយអគ្គិសនី។ ថ្មមានមុខងារសំខាន់ៗបីយ៉ាងសមាសធាតុ និង អាណូត កាតូត និង អេឡិចត្រូលីត។ នៃសូមមើល កាតូតគឺថ្លៃបំផុត និងសំខាន់បំផុត។ យើងបែងចែករវាងអាគុយទាំងនេះភាគច្រើនដោយផ្អែកលើទូកឆ្មារបស់ពួកគេ។ Nមិនចាំបាច់ស្វែងយល់ឲ្យស៊ីជម្រៅពេកទេ ប៉ុន្តែអាគុយរថយន្តអគ្គិសនីភាគច្រើនរបស់ប្រទេសចិនមានកាតូតដែលផលិតពីលីចូម នីកែល ម៉ង់ហ្គាណែស និងកូបាល់អុកស៊ីដ ដែលត្រូវបានគេហៅថា MCS។ អាគុយទាំងនេះនឹងលែងប្រើនៅពេលដែលសមត្ថភាពរបស់វាឈានដល់ប្រហែល 80% ដែលត្រូវនឹងអាយុកាលសេវាកម្មរបស់យើងប្រហែល 8 ទៅ 10 ឆ្នាំ។ ជាការពិតណាស់ នេះអាស្រ័យលើកត្តាមួយចំនួនដូចជាភាពញឹកញាប់នៃការសាកថ្ម ទម្លាប់បើកបរ និងស្ថានភាពផ្លូវ។
គិតថាអ្នកចង់ដឹង។ ជាមួយនឹងរលកធំដំបូងនៃរថយន្តអគ្គិសនីចាប់ពីឆ្នាំ ២០១០ ដល់ ២០១១ ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសម្រាប់ប្រមូល និងកែច្នៃអាគុយទាំងនេះនឹងត្រូវត្រៀមរួចរាល់ក្នុងពេលឆាប់ៗនេះនៅចុងទសវត្សរ៍នេះ។ នោះគឺជាបញ្ហាប្រឈម និងពេលវេលាដែលរដ្ឋាភិបាលចិនត្រូវដោះស្រាយ។ បន្ទាប់ពីព្រឹត្តិការណ៍កីឡាអូឡាំពិកទីក្រុងប៉េកាំង រដ្ឋាភិបាលចិនបានចាប់ផ្តើមផ្សព្វផ្សាយការផលិត និងការប្រើប្រាស់រថយន្តអគ្គិសនីដល់សាធារណជនទូទៅ។ នៅពេលនេះ បទប្បញ្ញត្តិតែមួយគត់ដែលពួកគេបានដាក់ចេញគឺស្តង់ដារសុវត្ថិភាពឧស្សាហកម្ម។ ដោយសារតែសមាសធាតុអាគុយជាច្រើនមានជាតិពុលខ្លាំង។ ដើមឆ្នាំ ២០១០ បានឃើញការទទួលយករថយន្តអគ្គិសនីកាន់តែច្រើនឡើង ហើយជាមួយនឹងតម្រូវការកើនឡើងយ៉ាងឆាប់រហ័សសម្រាប់មធ្យោបាយដើម្បីដោះស្រាយកាកសំណល់របស់វា។
នៅឆ្នាំ ២០១២ ការដើរវើនមេnt បានចេញផ្សាយការណែនាំគោលនយោបាយសម្រាប់ឧស្សាហកម្ម EV ទាំងមូលនៅក្នុងនោះជាលើកដំបូង ការណែនាំនេះបានសង្កត់ធ្ងន់លើតម្រូវការសម្រាប់ ក្នុងចំណោមរបស់ផ្សេងទៀត។របស់របរផ្សេងៗ ប្រព័ន្ធកែច្នៃថ្មរថយន្ត EV ដែលដំណើរការ។ នៅឆ្នាំ ២០១៦ ក្រសួងជាច្រើនបានចូលរួមគ្នាដើម្បីបង្កើតទិសដៅរួមសម្រាប់បញ្ហាកាកសំណល់ថ្មរថយន្ត EV។ ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្ត EV នឹងទទួលខុសត្រូវក្នុងការស្តារថ្មរថយន្តរបស់ពួកគេ។ ពួកគេត្រូវតែបង្កើតបណ្តាញសេវាកម្មក្រោយពេលលក់ផ្ទាល់ខ្លួន ឬទុកចិត្តភាគីទីបីឱ្យប្រមូលថ្មរថយន្ត EV ដែលខ្ជះខ្ជាយ។
រដ្ឋាភិបាលចិនមានទំនោរក្នុងការប្រកាសគោលនយោបាយ ការណែនាំ ឬទិសដៅជាមុនសិន មុនពេលកំណត់ច្បាប់ជាក់លាក់បន្ថែមទៀតនៅពេលក្រោយ។ សេចក្តីប្រកាសឆ្នាំ ២០១៦ បានផ្តល់សញ្ញាយ៉ាងមានប្រសិទ្ធភាពដល់ក្រុមហ៊ុន EV ឱ្យរំពឹងថានឹងមានបន្ថែមទៀតលើរឿងនេះនៅក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខ។ ដូច្នេះ នៅឆ្នាំ ២០១៨ ការតាមដានក្របខ័ណ្ឌគោលនយោបាយបានចេញមកយ៉ាងរហ័ស ដែលមានចំណងជើងថា វិធានការបណ្តោះអាសន្នសម្រាប់ការគ្រប់គ្រងការកែច្នៃឡើងវិញ និងការប្រើប្រាស់អាគុយថាមពលរបស់យានយន្តថាមពលថ្មី។ អ្នកឆ្ងល់ថាតើអ្នកហៅវាថា eaves និង hybrids ដែរឬទេ។ ស្ថាប័នអនុវត្តច្បាប់គឺក្រសួងឧស្សាហកម្ម និងបច្ចេកវិទ្យាព័ត៌មាន ឬ MIIT។
វាបានសន្យាត្រឡប់មកវិញនៅឆ្នាំ ២០១៦ ក្របខណ្ឌនេះភាគច្រើនដាក់បន្ទុកលើអង្គភាពឯកជនដូចជា EV និងក្រុមហ៊ុនផលិតអាគុយ EV ដែលដោះស្រាយបញ្ហានេះ។ រដ្ឋាភិបាលនឹងបន្តយើងឃើញទិដ្ឋភាពបច្ចេកទេសមួយចំនួននៃកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងនេះ ប៉ុន្តែពួកគេនឹងមិនធ្វើវាដោយខ្លួនឯងទេ។ ក្របខ័ណ្ឌនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើកំពូលនៃគោលនយោបាយអភិបាលកិច្ចទូទៅដែលជនជាតិចិនបានអនុម័ត។ ហៅថា ការទទួលខុសត្រូវរបស់អ្នកផលិតដែលបានពង្រីក ឬ EPR។ គោលគំនិតខាងវិញ្ញាណគឺការផ្លាស់ប្តូរការទទួលខុសត្រូវពីរដ្ឋាភិបាលមូលដ្ឋាន និងខេត្តទៅអ្នកផលិតខ្លួនឯង។
រដ្ឋាភិបាលចិនបានអនុម័ត EPR ដែលខ្ញុំជឿថាបានមកពីស្ថាប័នសិក្សាលោកខាងលិចនៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2000។ ជាការឆ្លើយតបទៅនឹងការណែនាំរបស់សហភាពអឺរ៉ុបទាក់ទងនឹងបញ្ហាកាកសំណល់ E ដែលកំពុងកើនឡើង ហើយវាសមហេតុផលប្រសិនបើរដ្ឋាភិបាលតែងតែជាអ្នកសម្អាតកាកសំណល់ E ទាំងអស់នេះ។ ក្រុមហ៊ុនដែលផលិតកាកសំណល់នោះនឹងមិនត្រូវបានលើកទឹកចិត្តឱ្យធ្វើឱ្យរបស់របររបស់ពួកគេកាន់តែងាយស្រួលក្នុងការកែច្នៃឡើងវិញនោះទេ។ ដូច្នេះនៅក្នុងស្មារតីនៃ EPR ក្រុមហ៊ុនផលិតអាគុយ EV ទាំងអស់ត្រូវរចនាអាគុយដែលងាយស្រួលរុះរើ និងផ្តល់ព័ត៌មានលម្អិតបច្ចេកទេស និងចុងបញ្ចប់នៃអាយុកាលដល់អតិថិជនរបស់ពួកគេ - សញ្ញាសម្គាល់ EV និងសញ្ញាសម្គាល់រថយន្តអគ្គិសនី (EV) នឹងត្រូវរៀបចំ និងដំណើរការបណ្តាញប្រមូល និងកែច្នៃថ្មផ្ទាល់ខ្លួន ឬផ្ទេរវាទៅឱ្យភាគីទីបី។ រដ្ឋាភិបាលនឹងជួយបង្កើតស្តង់ដារជាតិដើម្បីធ្វើឱ្យដំណើរការនេះមានភាពរលូន។ ក្របខ័ណ្ឌហាក់ដូចជាល្អណាស់នៅលើផ្ទៃដី ប៉ុន្តែមានគុណវិបត្តិមួយចំនួនយ៉ាងច្បាស់។
ឥឡូវនេះ យើងដឹងពីប្រវត្តិ និងគោលការណ៍រួចហើយ យើងអាចចូលទៅក្នុងព័ត៌មានលម្អិតបច្ចេកទេសមួយចំនួនអំពីការកែច្នៃថ្មរថយន្តអគ្គិសនីឡើងវិញ។ ថ្មដែលលែងប្រើបានចូលទៅក្នុងប្រព័ន្ធតាមរយៈបណ្តាញពីរពីរថយន្តដែលកំពុងជំនួសថ្ម និងពីរថយន្ត។ នៅចុងបញ្ចប់នៃអាយុកាលរបស់វា។ សម្រាប់ចុងក្រោយ ថ្មនៅតែស្ថិតនៅក្នុងរថយន្ត ហើយត្រូវបានដកចេញជាផ្នែកមួយនៃដំណើរការរុះរើនៅចុងបញ្ចប់នៃអាយុកាល។ នេះនៅតែជាដំណើរការដោយដៃ ជាពិសេសនៅក្នុងប្រទេសចិន។ បន្ទាប់ពីនោះគឺជាជំហានមួយដែលហៅថា ការព្យាបាលជាមុន។ កោសិកាថ្មត្រូវទាញចេញពីកញ្ចប់ ហើយបើក ដែលជាបញ្ហាប្រឈមមួយ ព្រោះមិនមានការរចនាកញ្ចប់ថ្មស្តង់ដារ។ ដូច្នេះវាត្រូវធ្វើដោយដៃដោយប្រើឧបករណ៍ឯកទេស។
ពេលដែលថ្មត្រូវបានដកចេញឃ, តើមានអ្វីកើតឡើងថ្មីxt អាស្រ័យលើប្រភេទថ្មលីចូម-អ៊ីយ៉ុងនៅក្នុងឡាន។ ចូរយើងចាប់ផ្តើមជាមួយថ្ម NMC ដែលជាថ្មទូទៅបំផុតនៅក្នុងប្រទេសចិន។ អ្នកកែច្នៃថ្ម NMC ចំនួនបួនចង់យកមកវិញ។ សម្ភារៈសកម្មកាតូត។ ការវិភាគសេដ្ឋកិច្ចឆ្នាំ ២០១៩ ប៉ាន់ប្រមាណថាទោះបីជាមានត្រឹមតែ ៤% នៃទម្ងន់ថ្មក៏ដោយ ពួកវាបង្កើតបានជាង ៦០% នៃតម្លៃសង្គ្រោះថ្មសរុប។ បច្ចេកវិទ្យាកែច្នៃ NMC មានភាពចាស់ទុំ។ ក្រុមហ៊ុន Sony បានបង្កើតក្រុមហ៊ុនថ្មីនៅឆ្នាំ ១៩៩៩។ មានវិធីសាស្រ្តបច្ចេកវិទ្យាសំខាន់ៗពីរគឺ Pyro metallurgical និង hydro metallurgical។ ចូរយើងចាប់ផ្តើមជាមួយ Pyro metallurgical។ Pyro មានន័យថាភ្លើង។ ថ្មត្រូវបានរលាយទៅជាយ៉ាន់ស្ព័រនៃជាតិដែក ទង់ដែង កូបាល់ និងនីកែល។
វត្ថុល្អៗត្រូវបានទាញយកមកវិញដោយប្រើវិធីសាស្ត្រអ៊ីដ្រូលោហធាតុ។ វិធីសាស្ត្របាញ់ឧស្ម័នឆេះអស់។ អេឡិចត្រូលីត ផ្លាស្ទិច និងអំបិលលីចូម។ ដូច្នេះមិនមែនអ្វីៗទាំងអស់អាចយកមកវិញបានទេ។ វាបញ្ចេញឧស្ម័នពុលដែលត្រូវការកែច្នៃ ហើយវាប្រើប្រាស់ថាមពលច្រើន ប៉ុន្តែវាត្រូវបានឧស្សាហកម្មអនុម័តយ៉ាងទូលំទូលាយ។ វិធីសាស្ត្រអ៊ីដ្រូលោហធាតុប្រើសារធាតុរំលាយទឹកដើម្បីបំបែកវត្ថុធាតុដែលចង់បានដោយកូបូលពីសមាសធាតុ។ សារធាតុរំលាយដែលប្រើជាទូទៅបំផុតគឺអាស៊ីតស៊ុលហ្វួរិក និងអ៊ីដ្រូសែនប៉េរ៉ុកស៊ីត ប៉ុន្តែក៏មានវិធីជាច្រើនទៀតដែរ។ វិធីសាស្ត្រទាំងនេះទាំងពីរមិនមែនជាវិធីសាស្ត្រដ៏ល្អនោះទេ ហើយត្រូវការការងារបន្ថែមទៀតដើម្បីដោះស្រាយចំណុចខ្វះខាតបច្ចេកទេសរបស់វា។ ថ្មលីចូមជាតិដែកផូស្វាតមានចំនួនប្រហែល 30% នៃទីផ្សាររថយន្តអគ្គិសនីចិនគិតត្រឹមឆ្នាំ 2019។ ដង់ស៊ីតេថាមពលថ្មទាំងនេះមិនខ្ពស់ដូចអាគុយ NMC ទេ ប៉ុន្តែពួកវាគ្មានធាតុដូចជានីកែល និងកូបូល។ វាក៏ប្រហែលជាមានសុវត្ថិភាពជាងដែរ។
ចិនក៏ជាប្រទេសនាំមុខគេលើពិភពលោកផងដែរer ក្នុងវិទ្យាសាស្ត្រ និងពាណិជ្ជកម្មនៃលីចូមជាតិដែកផូស្វាត បច្ចេកវិទ្យាថ្ម ក្រុមហ៊ុនចិន បច្ចេកវិទ្យាអំពែរសហសម័យ។ គឺជាក្រុមហ៊ុនឈានមុខគេមួយក្នុងវិស័យផលិតកម្ម។ វាគួរតែសមហេតុផលដែលឧស្សាហកម្មរបស់ប្រទេសអាចកែច្នៃកោសិកាទាំងនេះឡើងវិញបានផងដែរ។ ដោយនិយាយដូច្នេះ ការកែច្នៃរបស់ទាំងនេះឡើងវិញបានប្រែក្លាយទៅជាការលំបាកខាងបច្ចេកទេសជាងការរំពឹងទុក។ នេះមួយផ្នែកដោយសារតែពួកគេមានល្បាយសម្ភារៈចម្រុះជាងមុន ដែលតម្រូវឱ្យមានការងារព្យាបាលមុនថ្លៃបន្ថែម។ហើយបន្ទាប់មកលីចូមដែលមានតម្លៃសមរម្យថ្មដែកផូស្វាតមិនមានលោហធាតុដ៏មានតម្លៃដូចថ្ម NMC ដែលមាននីកែល ទង់ដែង ឬកូបាល់ទេ។ ហើយវាបាននាំឱ្យមានការខ្វះខាតការវិនិយោគក្នុងទីផ្សារពិសេសនេះ។ មានការពិសោធន៍លោហធាតុធារាសាស្ត្រដ៏ជោគជ័យមួយចំនួនដែលអាចជ្រាបចេញរហូតដល់ 85% នៃលីចូមក្នុងទម្រង់ជាលីចូមកាបូណាត។ការប៉ាន់ស្មានថាវានឹងមានតម្លៃប្រហែល ៦៥០ ដុល្លារដើម្បីដំណើរការថ្មលីចូមជាតិដែកផូស្វាតមួយតោនដែលប្រើរួច។ នោះរួមបញ្ចូលទាំងថ្លៃថាមពល និងសម្ភារៈ មិនរាប់បញ្ចូលថ្លៃដើមនៃការសាងសង់រោងចក្រ។ ការស្តារឡើងវិញ និងការលក់ឡើងវិញនៃលីចូមដែលមានសក្តានុពលអាចជួយធ្វើឱ្យការកែច្នៃឡើងវិញកាន់តែអាចធ្វើទៅបានខាងសេដ្ឋកិច្ច ប៉ុន្តែគណៈវិនិច្ឆ័យនៅតែមិនទាន់សម្រេចលើរឿងនេះនៅឡើយទេ។ តើវិធីសាស្រ្តទាំងនេះមិនទាន់ត្រូវបានអនុវត្តនៅទ្រង់ទ្រាយពាណិជ្ជកម្មទេ? ក្របខ័ណ្ឌឆ្នាំ 2018 បានកំណត់ច្រើន ប៉ុន្តែវាបន្សល់ទុករឿងមួយចំនួនដែលត្រូវចង់បាន។ ដូចដែលយើងទាំងអស់គ្នាដឹងហើយថាក្នុងជីវិត មិនមែនអ្វីៗទាំងអស់សុទ្ធតែឡើងចុះភ្លាមៗនោះទេ។ មានចន្លោះប្រហោងមួយចំនួនដែលបាត់នៅទីនេះ ដូច្នេះសូមឱ្យយើងនិយាយបន្តិចអំពីសំណួរគោលនយោបាយមួយចំនួនដែលនៅតែមិនទាន់ច្បាស់លាស់។ គោលដៅស្ថិតិសំខាន់នៅអត្រាចេញផ្សាយ ឬអត្រាស្តារឡើងវិញនៃវត្ថុធាតុដើម។ 98% នៃនីកែលកូបាល់ ម៉ង់ហ្គាណែស 85% សម្រាប់លីចូមខ្លួនឯង និង 97% សម្រាប់វត្ថុធាតុដើមដ៏កម្រ។ តាមទ្រឹស្តី ទាំងអស់នេះអាចធ្វើទៅបាន។ ឧទាហរណ៍ ខ្ញុំទើបតែនិយាយអំពីការស្តារឡើងវិញ 85% ឬច្រើនជាងនេះនៃលីចូមពីថ្មលីចូមជាតិដែកផូស្វាត។ ខ្ញុំក៏បានលើកឡើងផងដែរថា វានឹងពិបាកក្នុងការសម្រេចបាននូវអតិបរមាទ្រឹស្តីនេះដោយសារតែភាពគ្មានប្រសិទ្ធភាព និងភាពខុសគ្នានៅក្នុងពិភពពិត។ ចងចាំថា មានវិធីជាច្រើនដែលកោសិកាថ្មអាចត្រូវបានផលិត។ វេចខ្ចប់ លក់ និងប្រើប្រាស់។ គ្មានកន្លែងណាដែលនៅជិតស្តង់ដារភាវូបនីយកម្មដែលយើងឃើញជាមួយនឹងថ្មរាងស៊ីឡាំងដែលលក់នៅក្នុង 711 របស់អ្នកនោះទេ។ ក្របខ័ណ្ឌគោលនយោបាយខ្វះការឧបត្ថម្ភធនជាក់ស្តែង និងការគាំទ្រជាតិសម្រាប់ការធ្វើឱ្យរឿងនេះក្លាយជាការពិត។ កង្វល់ដ៏ធំមួយទៀតគឺក្របខ័ណ្ឌគោលនយោបាយសេដ្ឋកិច្ចមិនធ្វើដូច្នេះទេ។មិនបែងចែកប្រាក់ដើម្បីលើកទឹកចិត្តដល់ការប្រមូលអាគុយដែលប្រើរួច។ មានកម្មវិធីសាកល្បងទិញមកវិញមួយចំនួនដែលដំណើរការដោយក្រុង ប៉ុន្តែគ្មានអ្វីនៅកម្រិតជាតិទេ។ នេះអាចផ្លាស់ប្តូរ ប្រហែលជាជាមួយនឹងការយកពន្ធ ឬពន្ធដារ ប៉ុន្តែឥឡូវនេះ អ្នកលេងក្នុងវិស័យឯកជនត្រូវផ្តល់មូលនិធិដោយខ្លួនឯង។ នេះជាបញ្ហាមួយ ពីព្រោះមានការលើកទឹកចិត្តផ្នែកសេដ្ឋកិច្ចតិចតួចសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្ត EV ធំៗទាំងនេះក្នុងការប្រមូល និងកែច្នៃអាគុយរបស់ពួកគេ។
ចាប់ពីឆ្នាំ ២០០៨ ដល់ឆ្នាំ ២០១៥ ថ្លៃដើមនៃការផលិត និងអាគុយរថយន្តអគ្គិសនីបានធ្លាក់ចុះពី ១០០០ ដុល្លារអាមេរិកក្នុងមួយគីឡូវ៉ាត់ម៉ោង មកត្រឹម ២៦៨ ដុល្លារអាមេរិក។ និន្នាការនោះត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងបន្តក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខ។ ការធ្លាក់ចុះនៃថ្លៃដើមបានធ្វើឱ្យកាន់តែងាយស្រួលជាងពេលណាៗទាំងអស់ ប៉ុន្តែក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ពួកគេក៏បានបន្ថយការលើកទឹកចិត្តក្នុងការប្រមូល និងកែច្នៃអាគុយទាំងនេះឡើងវិញ។ ហើយដោយសារតែអាគុយទាំងនេះក៏ខុសគ្នាពីគ្នាទៅវិញទៅមក វាពិបាកក្នុងការពង្រីកដំណើរការកែច្នៃជាមុននៃការប្រមូល និងកែច្នៃឡើងវិញ ដូច្នេះការបណ្តាក់ទុនទាំងមូលប្រែទៅជាការខ្ជះខ្ជាយថ្លៃដើមលើក្រុមហ៊ុនផលិតរបស់ពួកគេ។ តើអ្នកណាខ្លះដែលធ្វើការលើប្រាក់ចំណេញតិចតួចរួចទៅហើយ?
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តអគ្គិសនី (EV) តាមច្បាប់គឺជាអ្នកដំបូងគេដែលទទួលខុសត្រូវក្នុងការគ្រប់គ្រង និងកែច្នៃថ្មចាស់ៗរបស់ពួកគេឡើងវិញ ហើយទោះបីជាមានភាពមិនទាក់ទាញផ្នែកសេដ្ឋកិច្ចនៃគម្រោងទាំងមូលក៏ដោយ ពួកគេបានខិតខំប្រឹងប្រែងសហការជាមួយក្រុមហ៊ុនធំៗ ដើម្បីបង្កើតបណ្តាញផ្លូវការដើម្បីកែច្នៃថ្មឡើងវិញ។ ក្រុមហ៊ុនកែច្នៃធំៗមួយចំនួនបានលេចចេញមក។ ឧទាហរណ៍រួមមាន ការកែច្នៃ Tyson ទៅ Zhejiang Huayou Cobalt។ Jiangxi Ganfeng lithium, Hunan Brunp និងក្រុមហ៊ុនឈានមុខគេលើទីផ្សារ GEM។ ប៉ុន្តែទោះបីជាមានក្រុមហ៊ុនធំៗដែលមានអាជ្ញាប័ណ្ណទាំងនេះក៏ដោយ វិស័យកែច្នៃភាគច្រើនរបស់ប្រទេសចិនត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយសិក្ខាសាលាតូចៗ និងគ្មានអាជ្ញាប័ណ្ណ។ ហាងក្រៅផ្លូវការទាំងនេះមិនមានឧបករណ៍ ឬការបណ្តុះបណ្តាលត្រឹមត្រូវទេ។ ជាទូទៅពួកគេទៅទិញថ្មទាំងនេះសម្រាប់សម្ភារៈកាតូតរបស់វា ដោយលក់វាបន្តទៅអ្នកដេញថ្លៃខ្ពស់បំផុត ហើយបោះចោលអ្វីដែលនៅសល់។ ជាក់ស្តែង នេះគឺជាហានិភ័យសុវត្ថិភាព និងបរិស្ថានដ៏ធំមួយ។ ជាលទ្ធផលនៃការមិនអើពើនឹងច្បាប់ និងបទប្បញ្ញត្តិទាំងនេះ ហាងលក់រាយទាំងនេះអាចបង់ប្រាក់ឱ្យម្ចាស់រថយន្ត EV ច្រើនជាងសម្រាប់ថ្មរបស់ពួកគេ ហើយដូច្នេះពួកគេពេញចិត្តជាងការដកស្រង់សម្ដីពីបណ្តាញផ្លូវការ។ ដូច្នេះ អត្រាកែច្នៃឡើងវិញលីចូម-អ៊ីយ៉ុងនៅប្រទេសចិននៅតែទាបនៅឆ្នាំ 2015។ វាមានប្រហែល 2%។ ចាប់តាំងពីពេលនោះមក វាបានកើនឡើងដល់ 10% នៅឆ្នាំ 2019។ វាបានយកឈ្នះលើការរិះគន់យ៉ាងខ្លាំង ប៉ុន្តែនេះនៅតែឆ្ងាយពីឧត្តមគតិ។ ហើយក្របខ័ណ្ឌឆ្នាំ 2018 មិនបានកំណត់គោលដៅលើអត្រាប្រមូលថ្មទេ។ ការខកខានដ៏ចម្លែក។ ប្រទេសចិនបាននិងកំពុងតស៊ូជាមួយបញ្ហានេះនៅលើផ្នែកថ្មមួយទៀត គឺថ្មអាស៊ីតសំណដ៏ល្បីល្បាញ ដែលជាបច្ចេកវិទ្យាអាយុ 150 ឆ្នាំនេះ។ត្រូវបានគេប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយនៅក្នុងប្រទេសចិន។ ពួកគេផ្តល់ថាមពលលំដាប់ផ្កាយសម្រាប់រថយន្តរបស់ពួកគេ ហើយនៅតែមានប្រជាប្រិយភាពខ្លាំងសម្រាប់កង់អគ្គិសនី។ នេះគឺទោះបីជាមានបទប្បញ្ញត្តិថ្មីៗដើម្បីលើកទឹកចិត្តឱ្យជំនួសវាដោយអ៊ីយ៉ុងលីចូមក៏ដោយ។ យ៉ាងណាក៏ដោយ ការកែច្នៃថ្មអាស៊ីតសំណរបស់ចិនមិនដូចការរំពឹងទុក និងស្តង់ដារនោះទេ។ នៅឆ្នាំ 2017 កាកសំណល់ថ្មអាស៊ីតសំណតិចជាង 30% នៃ 3.3 លានតោនដែលបង្កើតនៅក្នុងប្រទេសចិនត្រូវបានកែច្នៃឡើងវិញ។ មូលហេតុនៃភាគរយកែច្នៃទាបនេះគឺស្រដៀងគ្នាខ្លាំងណាស់ទៅនឹងករណីអ៊ីយ៉ុងលីចូម។ ហាងលក់អាហារក្រៅផ្លូវការគេចវេសពីច្បាប់ និងបទប្បញ្ញត្តិ ហើយដូច្នេះអាចមានលទ្ធភាពចំណាយប្រាក់ច្រើនជាងសម្រាប់ថ្មរបស់អ្នកប្រើប្រាស់។ ជនជាតិរ៉ូមបានបញ្ជាក់យ៉ាងច្បាស់ថា សំណមិនមែនជាសារធាតុដែលមិនប៉ះពាល់ដល់បរិស្ថានបំផុតនោះទេ។ ប្រទេសចិនបានជួបប្រទះឧប្បត្តិហេតុពុលសំណធំៗជាច្រើនក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះ ដែលជាលទ្ធផលនៃការគ្រប់គ្រងមិនត្រឹមត្រូវនេះ។ ដូច្នេះ រដ្ឋាភិបាលថ្មីៗនេះបានសន្យាថានឹងបង្ក្រាបហាងក្រៅផ្លូវការទាំងនេះ ដែលត្រូវបានប៉ាន់ប្រមាណថាមានជាង 200 នៅទូទាំងប្រទេស។ គោលដៅគឺព្យាយាមសម្រេចបានភាគរយកែច្នៃឡើងវិញ 40% នៅឆ្នាំ 2020 និង 70% នៅឆ្នាំ 2025។ ដោយពិចារណាថាភាគរយកែច្នៃថ្មអាស៊ីតសំណនៅអាមេរិកមាន 99% ចាប់តាំងពីយ៉ាងហោចណាស់ឆ្នាំ 2014 វាមិនគួរពិបាកប៉ុន្មានទេ។
ដោយពិចារណាលើបច្ចេកទេស និងបរិស្ថានដោយសារមានការលំបាកផ្នែកសេដ្ឋកិច្ចទាក់ទងនឹងការកែច្នៃថ្មរថយន្ត EV ឡើងវិញ ឧស្សាហកម្មនេះបានគិតអំពីវិធីដើម្បីប្រើប្រាស់របស់ទាំងនេះឲ្យបានកាន់តែច្រើនមុនពេលបញ្ជូនវាទៅផ្នូរ។ ជម្រើសដែលមានសក្តានុពលខ្ពស់បំផុតគឺការប្រើប្រាស់វាឡើងវិញនៅក្នុងគម្រោងបណ្តាញអគ្គិសនី។ ថ្មទាំងនេះនៅតែមានសមត្ថភាព 80% ហើយនៅតែអាចប្រើប្រាស់បានច្រើនឆ្នាំមុនពេលបញ្ចប់ការប្រើប្រាស់ជារៀងរហូត។ សហរដ្ឋអាមេរិកនាំមុខគេនៅទីនេះ។ ដោយបានពិសោធន៍ជាមួយថ្មរថយន្តដែលប្រើរួចសម្រាប់គម្រោងផ្ទុកថាមពលស្ថានីចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2002។ ប៉ុន្តែប្រទេសចិនបានធ្វើគម្រោងបង្ហាញគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយចំនួន។ គម្រោងមួយក្នុងចំណោមគម្រោងដែលដំណើរការបានយូរបំផុតគឺគម្រោងថាមពលខ្យល់ និងថាមពលព្រះអាទិត្យ Zhangbei នៅក្នុងខេត្ត Hebei។ គម្រោងតម្លៃ 1.3 ពាន់លានដុល្លារបានកើតចេញពីកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងរួមគ្នាពីសហគ្រាសរដ្ឋចិន State Grid និងក្រុមហ៊ុនផលិតថ្មរថយន្ត EV BYD ដែលបានបង្ហាញពីលទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់ថ្មរថយន្ត Second Life ដើម្បីគាំទ្រ និងគ្រប់គ្រងបណ្តាញអគ្គិសនី។ គម្រោងកែច្នៃថ្មរថយន្ត EV កាន់តែច្រើនបានកើតឡើងក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះនៅទីក្រុងប៉េកាំង និងជាំងស៊ូ រហូតដល់ក្លាយជាសំរាម ហើយវាភ្លឺចែងចាំង។ រដ្ឋាភិបាលកំពុងផ្តោតការយកចិត្តទុកដាក់យ៉ាងខ្លាំងលើរឿងនេះ ប៉ុន្តែខ្ញុំគិតថានៅទីបំផុតវាជួយទប់ស្កាត់បញ្ហាកែច្នៃឡើងវិញដែលដោះស្រាយវាបាន។ ពីព្រោះទីបញ្ចប់ដែលជៀសមិនរួចនៃថ្មនីមួយៗគឺការកែច្នៃឡើងវិញ ឬកន្លែងចាក់សំរាម។ រដ្ឋាភិបាលចិនបានធ្វើការងារដ៏គួរឱ្យកោតសរសើរមួយក្នុងការលើកទឹកចិត្តដល់ការបង្កើតប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីដ៏រីកចម្រើននេះ។ ប្រទេសនេះគឺជាអ្នកដឹកនាំដែលគ្មានការសង្ស័យនៅក្នុងទិដ្ឋភាពមួយចំនួននៃបច្ចេកវិទ្យាថ្ម ហើយជាពិសេសក្រុមហ៊ុនយក្ស V មានមូលដ្ឋាននៅទីនោះ។ ពួកគេមានឱកាសក្នុងការកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័នរថយន្ត។ ដូច្នេះក្នុងន័យមួយ បញ្ហាកែច្នៃឡើងវិញនេះគឺជាបញ្ហាដ៏ល្អមួយ។ វាគឺជាការចង្អុលបង្ហាញពីភាពជោគជ័យរបស់ប្រទេសចិន។ ប៉ុន្តែបញ្ហានេះនៅតែជាបញ្ហា ហើយឧស្សាហកម្មនេះបាននិងកំពុងអូសបន្លាយពេលវេលា និងបង្កើតបណ្តាញកែច្នៃឡើងវិញ បទប្បញ្ញត្តិ និងបច្ចេកវិទ្យាត្រឹមត្រូវ។
រដ្ឋាភិបាលចិនអាចងាកទៅរកគោលនយោបាយរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកសម្រាប់ការណែនាំ និងការលើកទឹកចិត្ត និងអនុញ្ញាតឱ្យមានទម្លាប់កែច្នៃឡើងវិញរបស់អ្នកប្រើប្រាស់បានត្រឹមត្រូវ។ ហើយការឧបត្ថម្ភធនត្រូវផ្តល់ជូនសហគ្រាសនៅក្នុងឧស្សាហកម្មបច្ចេកវិទ្យាកែច្នៃជាមុន និងកែច្នៃឡើងវិញ មិនមែនគ្រាន់តែនៅក្នុងវិស័យផលិតកម្មនោះទេ។ បើមិនដូច្នោះទេ ការប្រើប្រាស់ថាមពល និងការខូចខាតបរិស្ថានដែលទាក់ទងនឹងការបោះចោលអាគុយទាំងនេះនឹងមានច្រើនជាងអត្ថប្រយោជន៍ណាមួយដែលយើងទទួលបានពីការផ្លាស់ប្តូរទៅប្រើប្រាស់រថយន្តអគ្គិសនី។
ពេលវេលាបង្ហោះ៖ សីហា-០១-២០២៣