2021 මාර්තු වන විට මිලියන 5.5 කට වඩා අලෙවි වී ඇති චීනය ලොව විශාලතම EV වෙළඳපොළයි. මෙය බොහෝ ආකාරවලින් හොඳ දෙයකි. ලෝකයේ වැඩිම මෝටර් රථ ඇත්තේ චීනයේ වන අතර මේවා හානිකර හරිතාගාර වායු ප්‍රතිස්ථාපනය කරයි. නමුත් මේ දේවල් වලට තමන්ගේම තිරසාරභාවය පිළිබඳ ගැටළු තිබේ. ලිතියම් සහ කොබෝල්ට් වැනි මූලද්‍රව්‍ය නිස්සාරණය කිරීමෙන් ඇතිවන පාරිසරික හානිය පිළිබඳ කනස්සල්ලක් ඇත. නමුත් තවත් කනස්සල්ලක් වන්නේ ඉදිරියේදී එන අපද්‍රව්‍ය පිළිබඳ ගැටලුවයි. චීනය මෙම ගැටලුවේ ප්‍රමුඛතම අවස්ථාව අත්විඳීමට පටන් ගෙන තිබේ.
2020 දී බැටරි ටොන් 200,000 ක් ක්‍රියා විරහිත කරන ලද අතර 2025 වන විට එම අගය ටොන් 780,000 ක් වනු ඇතැයි අපේක්ෂා කෙරේ. චීනයේ මතුවෙමින් පවතින EV බැටරි අපද්‍රව්‍ය ගැටලුව සහ ලොව විශාලතම EV වෙළඳපොළ ඒ පිළිබඳව කරන්නේ කුමක්ද යන්න බලන්න.
චීනයේ සෑම තැනකම පාහේවිදුලි වාහන ලිතියම් අයන බැටරි මගින් බල ගැන්වේ. ඒවා සැහැල්ලු, ඉහළ ශක්ති ඝනත්වයක් සහ දිගු චක්‍රීය ආයු කාලයක් ඇති බැවින්, විදුලි බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන මෝටර් රථ සඳහා ඒවා පළමු තේරීම බවට පත් කරයි. බැටරි වලට ප්‍රධාන c තුනක් ඇතසංඝටක සහ ඇනෝඩය, කැතෝඩයක් සහ විද්‍යුත් විච්ඡේදකයක්.se, කැතෝඩය වඩාත්ම මිල අධික හා සැලකිය යුතු ය. අපි මෙම බැටරි අතර වෙනස හඳුනා ගන්නේ ඒවායේ බළල් බෝට්ටු මත පදනම්වය. Nමේ ගැන ගැඹුරට කිමිදිය යුතු නැහැ, නමුත් චීනයේ බොහෝ EV බැටරි වල ලිතියම්, නිකල්, මැංගනීස්, කොබෝල්ට් ඔක්සයිඩ් වලින් සාදන ලද කැතෝඩ ඇති අතර, මෙයින් MCS ලෙස හැඳින්වේ. මෙම බැටරිවල ධාරිතාව 80% ක් පමණ ළඟා වූ විට විශ්‍රාම යයි, අපගේ සේවා කාලය අවුරුදු 8 සිට 10 දක්වා වේ. මෙය ඇත්ත වශයෙන්ම ආරෝපණ වාර ගණන, රිය පැදවීමේ පුරුදු සහ මාර්ග තත්වයන් වැනි ඇතැම් සාධක මත රඳා පවතී.
ඔයා දැනගන්න කැමති වෙයි කියලා හිතුවා. EV වල පළමු ප්‍රධාන රැල්ලත් එක්ක2010 සිට 2011 දක්වා කාලය තුළ මාර්ගයට පිවිසීමෙන් පසු, මෙම බැටරි එකතු කිරීම සහ සැකසීම සඳහා යටිතල පහසුකම් දශකය අවසන් වන විට ඉක්මනින් සූදානම් විය යුතුය. චීන රජයට මුහුණ දීමට සිදු වූ අභියෝගය සහ කාලරාමුව එයයි. බීජිං ඔලිම්පික් උළෙලෙන් පසු, චීන රජය සාමාන්‍ය ජනතාවට EV නිෂ්පාදනය සහ භාවිතය ප්‍රවර්ධනය කිරීමට පටන් ගත්තේය. මේ අවස්ථාවේදී ඔවුන් නිකුත් කළ එකම රෙගුලාසි වන්නේ කර්මාන්ත ආරක්ෂණ ප්‍රමිතීන් පමණි. බොහෝ බැටරි සංරචක තරමක් විෂ සහිත බැවින්. 2010 මුල් භාගයේදී විදුලි වාහන භාවිතය වැඩිවෙමින් පැවති අතර ඒ සමඟම ඒවායේ නාස්තිය සමඟ කටයුතු කිරීමට ක්‍රමයක් සඳහා ඒ හා සමානව වේගයෙන් වර්ධනය වන අවශ්‍යතාවයක් ද ඇති විය.
2012 දී, යන්නවර්න්මේnt විසින් පළමු වරට සමස්ත EV කර්මාන්තය සඳහා ප්‍රතිපත්ති මාර්ගෝපදේශයක් නිකුත් කරන ලද අතර, එම මාර්ගෝපදේශය අනෙකුත් අවශ්‍යතා අතර අවධාරණය කළේය.r දේවල්, ක්‍රියාකාරී EV බැටරි ප්‍රතිචක්‍රීකරණ පද්ධතියක්. 2016 දී, EV බැටරියේ අපද්‍රව්‍ය ගැටලුව සඳහා ඒකාබද්ධ දිශාවක් ස්ථාපිත කිරීම සඳහා අමාත්‍යාංශ කිහිපයක් එකට එකතු විය. EV නිෂ්පාදකයින් තම මෝටර් රථ බැටරි නැවත ලබා ගැනීම සඳහා වගකිව යුතුය. ඔවුන් තමන්ගේම අලෙවියෙන් පසු සේවා ජාල ස්ථාපිත කළ යුතුය, නැතහොත් අපද්‍රව්‍ය EV බැටරි එකතු කිරීම සඳහා තෙවන පාර්ශවය විශ්වාස කළ යුතුය.
චීන රජය පසුව වඩාත් නිශ්චිත නීති සැකසීමට පෙර ප්‍රතිපත්තියක්, මග පෙන්වීමක් හෝ මඟ පෙන්වීමක් ප්‍රකාශ කිරීමේ ප්‍රවණතාවක් ඇත. 2016 ප්‍රකාශය මඟින් ඉදිරි වසරවලදී මේ පිළිබඳව වැඩි යමක් අපේක්ෂා කරන ලෙස EV සමාගම්වලට සංඥා කරයි. එබැවින්, 2018 දී, ප්‍රතිපත්ති රාමු පසු විපරම කඩිනම් ලෙස නිකුත් කරන ලද අතර, එය නව බලශක්ති වාහනවල බල බැටරි ප්‍රතිචක්‍රීකරණය සහ භාවිතය කළමනාකරණය සඳහා වන අතුරු පියවර ලෙස නම් කරන ලදී. ඔබ අර්ථයෙන් කන් සහ දෙමුහුන් ලෙස හඳුන්වනවාද යන්න ගැන ඔබ කල්පනා කරයි. බලාත්මක කිරීමේ ආයතනය කර්මාන්ත හා තොරතුරු තාක්ෂණ අමාත්‍යාංශය හෝ MIIT වනු ඇත.
එය නැවත පොරොන්දු වී ඇත2016 දී, රාමුව බොහෝ දුරට මෙම ගැටලුවට මුහුණ දෙන EV සහ EV බැටරි නිෂ්පාදකයින් වැනි පෞද්ගලික ආයතන මත වගකීම පටවයි. රජය එයට එකඟ වනු ඇතමෙම උත්සාහයේ සමහර තාක්ෂණික අංශ බලන්න, නමුත් ඔවුන් එය තනිවම කිරීමට යන්නේ නැත. මෙම රාමුව චීන ජාතිකයන් අනුගමනය කළ පොදු පාලන ප්‍රතිපත්තියක් මත ගොඩනගා ඇත. විස්තීර්ණ නිෂ්පාදක වගකීම හෝ EPR ලෙස හැඳින්වේ. අධ්‍යාත්මික සංකල්පය වන්නේ වගකීම දේශීය සහ පළාත් රජයන්ගෙන් ඉහළට නිෂ්පාදකයින් වෙත මාරු කිරීමයි.
චීන රජය EPR අනුගමනය කළ අතර එය 2000 ගණන්වල මුල් භාගයේදී බටහිර ශාස්ත්‍රාලයෙන් පැමිණි බව මම විශ්වාස කරමි. වර්ධනය වන E අපද්‍රව්‍ය ගැටළුවක් සම්බන්ධයෙන් EU නියෝගවලට ප්‍රතිචාරයක් ලෙස, සහ රජය සැමවිටම මෙම සියලු E අපද්‍රව්‍ය පිරිසිදු කරන්නේ නම් එය බුද්ධිමත්ව අර්ථවත් කරයි. ඔවුන්ගේ දේවල් ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කිරීම පහසු කිරීම සඳහා අපද්‍රව්‍ය කිසි විටෙකත් දිරිමත් නොකරන බව සමාගම් සහතික කරයි. එබැවින් EPR හි ආත්මය තුළ සියලුම EV බැටරි නිෂ්පාදකයින් විසුරුවා හැරීමට පහසු බැටරි නිර්මාණය කළ යුතු අතර ඔවුන්ගේ ගනුදෙනුකරුවන්ට තාක්ෂණික, ආයු කාලය අවසන් වන තොරතුරු ලබා දිය යුතුය - EV සලකුණු කරයිd EV සලකුණු කරන්නන් තමන්ගේම බැටරි එකතු කිරීමේ සහ ප්‍රතිචක්‍රීකරණ ජාල පිහිටුවා ක්‍රියාත්මක කිරීමට හෝ තෙවන පාර්ශවයකට ඒවා බාහිරින් ලබා දීමට කටයුතු කරයි. ක්‍රියාවලිය විධිමත් කිරීම සඳහා රජය ජාතික ප්‍රමිතීන් ස්ථාපිත කිරීමට උදව් කරනු ඇත. රාමුව මතුපිටින් ඉතා හොඳ බව පෙනේ, නමුත් ඉතා පැහැදිලි අඩුපාඩු කිහිපයක් තිබේ.
දැන් අපි ඉතිහාසය සහ ප්‍රතිපත්තිය දන්නා බැවින්, ඊළඟට අපට EV බැටරි ප්‍රතිචක්‍රීකරණය පිළිබඳ තාක්ෂණික විස්තර කිහිපයකට කිමිදිය හැකිය. බැටරි ප්‍රතිස්ථාපනයකට භාජනය වන මෝටර් රථවලින් සහ මෝටර් රථවලින් නාලිකා දෙකක් හරහා විසන්ධි කරන ලද බැටරි පද්ධතියට ඇතුළු විය. ඒවායේ ආයු කාලය අවසානයේදී. දෙවැන්න සඳහා, බැටරිය තවමත් මෝටර් රථය තුළ ඇති අතර ආයු කාලය අවසන් වන විට විසුරුවා හැරීමේ ක්‍රියාවලියේ කොටසක් ලෙස ඉවත් කරනු ලැබේ. මෙය ඉතා අතින් ක්‍රියාවලියක් ලෙස පවතී, විශේෂයෙන් චීනයේ. ඊට පසු පූර්ව ප්‍රතිකාර ලෙස හැඳින්වෙන පියවරකි. බැටරි සෛල ඇසුරුමෙන් පිටතට ගෙන විවෘත කළ යුතු අතර, එය සම්මත බැටරි පැක් සැලසුමක් නොමැති බැවින් එය අභියෝගයකි. එබැවින් විශේෂිත මෙවලම් භාවිතයෙන් එය අතින් කළ යුතුය.
බැටරිය ඉවත් කළ පසුඈ, මොකද වෙන්නේ නෑxt මෝටර් රථය තුළ ඇති ලිතියම්-අයන බැටරි වර්ගය මත රඳා පවතී. චීනයේ බහුලව දක්නට ලැබෙන NMC බැටරියෙන් පටන් ගනිමු. NMC බැටරි ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කරන්නන් හතර දෙනෙකුට නැවත ලබා ගැනීමට අවශ්‍යයි. කැතෝඩ ක්‍රියාකාරී ද්‍රව්‍ය. 2019 ආර්ථික විශ්ලේෂණය ඇස්තමේන්තු කර ඇත්තේ බැටරි බරෙන් 4% ක් පමණක් වුවද, ඒවා බැටරිවල සමස්ත ගැලවීමේ වටිනාකමෙන් 60% කට වඩා වැඩි ප්‍රමාණයක් බවයි. NMC ප්‍රතිචක්‍රීකරණ තාක්ෂණයන් සාපේක්ෂව පරිණතයි. 1999 දී සෝනි පුරෝගාමී විය. ප්‍රධාන තාක්ෂණික ක්‍රම දෙකක් තිබේ, පයිරෝ ලෝහ විද්‍යාත්මක සහ ජල ලෝහ විද්‍යාත්මක. අපි පයිරෝ ලෝහ විද්‍යාත්මක සමඟ ආරම්භ කරමු. පයිරෝ යනු ගින්නයි. බැටරිය යකඩ, තඹ, කොබෝල්ට් සහ නිකල් මිශ්‍ර ලෝහයකට උණු කර ඇත.
ඉන්පසු හොඳ දේවල් ජලවිදුලි ලෝහ විද්‍යාත්මක ක්‍රම භාවිතයෙන් ලබා ගනී. පයිරෝ ක්‍රම දැවී යයි. විද්‍යුත් විච්ඡේදක, ප්ලාස්ටික් සහ ලිතියම් ලවණ. එබැවින් සියල්ල නැවත ලබා ගත නොහැක. එය සැකසීමට අවශ්‍ය විෂ වායූන් නිකුත් කරන අතර එය තරමක් බලශක්තියෙන් යුක්ත වන නමුත් එය කර්මාන්තය විසින් පුළුල් ලෙස භාවිතා කර ඇත. ජලවිදුලි ලෝහ විද්‍යාත්මක ක්‍රම මගින් කොබෝල්ට් මගින් අවශ්‍ය ද්‍රව්‍ය සංයෝගයෙන් වෙන් කිරීම සඳහා ජලීය ද්‍රාවකයක් භාවිතා කරයි. බහුලව භාවිතා වන ද්‍රාවක වන්නේ සල්ෆියුරික් අම්ලය සහ හයිඩ්‍රජන් පෙරොක්සයිඩ් ය, නමුත් තවත් බොහෝ දේ ඇත. මෙම ක්‍රම දෙකම කදිම නොවන අතර ඒවායේ තාක්ෂණික අඩුපාඩු සපුරාලීම සඳහා තවදුරටත් කටයුතු අවශ්‍ය වේ. ලිතියම් යකඩ පොස්පේට් බැටරි 2019 වන විට චීන EV වෙළඳපොළෙන් 30% ක් පමණ වේ. මෙම බැටරි ශක්ති ඝනත්වය ඒවායේ NMC සගයන් තරම් ඉහළ මට්ටමක නැත, නමුත් ඒවා නිකල් සහ කොබෝල්ට් වැනි මූලද්‍රව්‍ය වලින් තොරය. බොහෝ විට ආරක්ෂිත විය හැකිය.
චීනය ද ලොව ප්‍රමුඛයා වේ.ලිතියම් යකඩ පොස්පේට්, බැටරි තාක්ෂණයන්, චීන සමාගම, සමකාලීන ඇම්පියර් තාක්ෂණය පිළිබඳ විද්‍යාව සහ වාණිජකරණය පිළිබඳ er. මෙම ක්ෂේත්‍රයේ නිෂ්පාදන ප්‍රමුඛයන්ගෙන් එකකි. රටේ කර්මාන්තයට මෙම සෛල ද ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කිරීමට හැකි වීම තර්කානුකූල විය යුතුය. එසේ පැවසුවද, මෙම දේවල් ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කිරීම අහිතකර ලෙස අපේක්ෂා කළ ප්‍රමාණයට වඩා තාක්ෂණික වශයෙන් දුෂ්කර වී ඇත. මෙයට හේතුව ඒවාට වඩා විවිධාකාර ද්‍රව්‍ය මිශ්‍රණයක් තිබීමයි, ඒ සඳහා අමතර මිල අධික පූර්ව ප්‍රතිකාර කටයුතු අවශ්‍ය වේ, aඉන්පසු ආර්ථික වශයෙන් ලිතියම්යකඩ පොස්පේට් බැටරි වල NMC බැටරි වල නිකල්, තඹ හෝ කොබෝල්ට් වැනි වටිනා ලෝහ අඩංගු නොවේ. එය මෙම ක්ෂේත්‍රයේ ආයෝජන හිඟයකට හේතු වී ඇත. ලිතියම් කාබනේට් ආකාරයෙන් ලිතියම් වලින් 85% ක් දක්වා කාන්දු කිරීමට සමත් වූ පොරොන්දු වූ ජලවිදුලි ලෝහ විද්‍යාත්මක අත්හදා බැලීම් කිහිපයක් තිබේ.අනුමානය වන්නේ එයට ඩොලර් 650 ක් පමණ වැය වනු ඇති බවයි.සැකසීමටවියදම් කළ ලිතියම් යකඩ පොස්පේට් බැටරි ටොන් එකක්. එයට ශක්තිය සහ ද්‍රව්‍යමය පිරිවැය ඇතුළත් වන අතර, ගොඩනැගීමේ පිරිවැය ගණන් නොගනීකර්මාන්ත ශාලාව. ලිතියම් ප්‍රතිසාධනය සහ නැවත විකිණීමේ විභවය ප්‍රතිචක්‍රීකරණය වඩාත් ආර්ථික වශයෙන් කළ හැකි දෙයක් බවට පත් කිරීමට උපකාරී විය හැකි නමුත්, ජූරි සභාව තවමත් මේ පිළිබඳව තීරණය කර නැත. මෙම ක්‍රම වාණිජ පරිමාණයෙන් තවමත් ක්‍රියාත්මක කර නොමැතිද? 2018 රාමුව බොහෝ දේ දක්වා ඇත, නමුත් එය අපේක්ෂා කළ යුතු දේවල් කිහිපයක් ඉතිරි කරයි. ජීවිතයේ අප කවුරුත් දන්නා පරිදි, සෑම දෙයක්ම පිළිවෙලට කුඩා දුන්නකින් අවසන් නොවේ. මෙහි අතුරුදහන් වූ සිදුරු කිහිපයක් තිබේ, එබැවින් ප්‍රතිපත්තිමය ප්‍රශ්න කිහිපයක් ගැන අපි ටිකක් කතා කරමු. මුදා හැරීමේ හෝ අමුද්‍රව්‍ය ප්‍රතිසාධන අනුපාතවල මාතෘකා සංඛ්‍යානමය ඉලක්කය. නිකල් කොබෝල්ට් 98%, මැංගනීස් ලිතියම් සඳහා 85% සහ දුර්ලභ පස් ද්‍රව්‍ය සඳහා 97%. වාචිකව, මේ සියල්ල කළ හැකිය. උදාහරණයක් ලෙස, මම ලිතියම් යකඩ පොස්පේට් බැටරි වලින් ලිතියම් 85% හෝ ඊට වැඩි ප්‍රමාණයක් නැවත ලබා ගැනීම ගැන කතා කළෙමි. සැබෑ ලෝකයේ අකාර්යක්ෂමතා සහ භූමියේ වෙනස්කම් හේතුවෙන් මෙම න්‍යායාත්මක උපරිමය ලබා ගැනීම දුෂ්කර වනු ඇති බව ද මම සඳහන් කළෙමි. මතක තබා ගන්න, බැටරි සෛල සෑදිය හැකි ක්‍රම රාශියක් තිබේ. ඇසුරුම් කර, විකුණා භාවිතා කර ඇත. ඔබගේ 711 හි විකුණන සිලින්ඩරාකාර බැටරි සමඟ අප දකින ප්‍රමිතිකරණයට ආසන්න තැනක් නොමැත. ප්‍රතිපත්ති රාමුවට මෙය සැබෑ ජීවිතයට ගෙන ඒම සඳහා සංයුක්ත සහනාධාර සහ ජාතික සහයෝගය නොමැත. තවත් විශාල කනස්සල්ලක් වන්නේ ආර්ථික ප්‍රතිපත්ති රාමුව කිසිවක් නොකරන බවයි.භාවිතා කළ බැටරි එකතු කිරීම දිරිගැන්වීම සඳහා මුදල් වෙන් කිරීම. නගර සභා විසින් ක්‍රියාත්මක කරනු ලබන ආපසු මිලදී ගැනීමේ නියමු වැඩසටහන් කිහිපයක් ඇත, නමුත් ජාතික මට්ටමින් කිසිවක් සිදු නොවේ. මෙය වෙනස් විය හැකිය, සමහර විට බද්දක් හෝ බද්දක් සමඟ, නමුත් දැන් පෞද්ගලික අංශයේ ක්‍රීඩකයින්ටම එයට අරමුදල් සැපයිය යුතුය. මෙම විශාල EV නිෂ්පාදකයින්ට ඔවුන්ගේ බැටරි එකතු කර ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කිරීමට ආර්ථික දිරිගැන්වීමක් නොමැති නිසා මෙය ගැටළුවක් වේ.
2008 සිට 2015 දක්වා, නිෂ්පාදන පිරිවැය සහ EV බැටරි කිලෝවොට් පැයකට ඇමරිකානු ඩොලර් 1000 සිට 268 දක්වා අඩු විය. එම ප්‍රවණතාවය ඉදිරි වසර කිහිපය තුළ දිගටම පවතිනු ඇතැයි අපේක්ෂා කෙරේ. පිරිවැය පහත වැටීම කිසිදා නොවූ විරූ ලෙස ප්‍රවේශ විය හැකි විය, නමුත් ඒ සමඟම ඔවුන් මෙම බැටරි එකතු කර ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කිරීමට ඇති දිරිගැන්වීම ද අඩු කර ඇත. තවද මෙම බැටරි ද එකිනෙකට වෙනස් බැවින්, එකතු කිරීමේ පූර්ව ප්‍රතිකාර සහ ප්‍රතිචක්‍රීකරණ ක්‍රියාවලීන් පරිමාණය කිරීම දුෂ්කර බැවින්, මුළු ව්‍යාපාරයම ඔවුන්ගේ නිෂ්පාදකයින්ට පිරිවැය අඩුවීමක් බවට පත්වේ. ආරම්භ කිරීමට දැනටමත් තරමක් පටු ආන්තිකයන් මත වැඩ කරන්නේ කවුද?
කෙසේ වෙතත්, නීතිය අනුව EV නිෂ්පාදකයින් ඔවුන්ගේ පැරණි භාවිතා කළ බැටරි හැසිරවීමට සහ ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කිරීමට ප්‍රථමයෙන්ම පෙළ ගැසී සිටින අතර, සමස්ත ව්‍යාපාරයේම ආර්ථික වශයෙන් ආකර්ශනීය නොවන බව නොතකා, බැටරියක් ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කිරීම සඳහා නිල නාලිකා පිහිටුවීම සඳහා විශාල සමාගම් සමඟ හවුල් වීමට ඔවුන් කඩිසර වී ඇත. විශාල ප්‍රතිචක්‍රීකරණ සමාගම් කිහිපයක් බිහි වී ඇත. උදාහරණ ලෙස ටයිසන් ෂෙජියැං හුවාඕ කොබෝල්ට් වෙත ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කිරීම ඇතුළත් වේ. ජියැංසි ගන්ෆෙන්ග් ලිතියම්, හුනාන් බ්‍රන්ප් සහ වෙළඳපොළ ප්‍රමුඛයා වන GEM. නමුත් මෙම බලපත්‍රලාභී විශාල සමාගම් පැවතුනද, චීන ප්‍රතිචක්‍රීකරණ අංශයේ බහුතරය කුඩා, බලපත්‍ර රහිත වැඩමුළු වලින් සමන්විත වේ. මෙම අවිධිමත් සාප්පු වල නිසි මෙවලම් හෝ පුහුණුවක් නොමැත. ඔවුන් මූලික වශයෙන් යන්නේමෙම බැටරි ඒවායේ කැතෝඩ ද්‍රව්‍ය සඳහා වෙන් කර, ඉහළම ලංසුකරුට නැවත විකුණා ඉතිරි කොටස ඉවත දමයි. පැහැදිලිවම, මෙය දැවැන්ත ආරක්ෂාව සහ පාරිසරික අවදානමකි. නීති රීති සහ රෙගුලාසි උල්ලංඝනය කිරීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, මෙම චොප්ස් සාප්පු වලට ඔවුන්ගේ බැටරි සඳහා වැඩි මුදලක් ගෙවිය හැකි අතර, එබැවින්, උපුටා දක්වන ලද, උපුටා නොගත් නිල නාලිකා වලට වඩා කැමැත්තක් දක්වයි. මේ අනුව, චීනයේ ලිතියම්-අයන ප්‍රතිචක්‍රීකරණ අනුපාතය 2015 දී තරමක් අඩු මට්ටමක පවතී. එය 2% ක් පමණ විය. එතැන් සිට එය 2019 දී 10% දක්වා වර්ධනය වී ඇත. එය ඇසට තියුණු දණ්ඩක් පහර දෙයි, නමුත් මෙය තවමත් පරමාදර්ශයෙන් බොහෝ දුරස් ය. තවද 2018 රාමුව බැටරි එකතු කිරීමේ අනුපාත සඳහා ඉලක්කයක් තබා නැත. කුතුහලය දනවන අතපසු වීමකි. චීනය තවත් බැටරි පෙරමුණක මෙම ගැටලුව සමඟ පොරබදමින් සිටී, ගෞරවනීය ඊයම් අම්ල බැටරිය, මෙම වසර 150 ක් පැරණි තාක්ෂණය.චීනයේ බහුලව භාවිතා වේ. ඔවුන් තම මෝටර් රථ සඳහා තරු බලය සපයන අතර E බයිසිකල් සඳහා තවමත් ඉතා ජනප්‍රියයි. ලිතියම් අයන සමඟ ඒවා ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම දිරිමත් කිරීම සඳහා මෑත කාලීන රෙගුලාසි තිබියදීත් මෙය සිදු වේ. කෙසේ වෙතත්, චීනයේ ඊයම් අම්ල බැටරි ප්‍රතිචක්‍රීකරණය අපේක්ෂාවන් සහ මිණුම් සලකුණු වලට වඩා බෙහෙවින් අඩුය. 2017 දී, චීනයේ ජනනය වන ඊයම් අම්ල බැටරි අපද්‍රව්‍ය ටොන් මිලියන 3.3 න් 30% කටත් වඩා අඩු ප්‍රමාණයක් ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කර ඇත. මෙම අඩු ප්‍රතිචක්‍රීකරණ ප්‍රතිශතයට හේතු ලිතියම් අයන නඩුවට බෙහෙවින් සමාන ය. අවිධිමත් චොප්සි සාප්පු නීති රීති නොසලකා හරින අතර එම නිසා පාරිභෝගික බැටරි සඳහා තවත් බොහෝ දේ ගෙවීමට හැකියාව ඇත. රෝමවරු පැහැදිලි කර ඇත්තේ ඊයම් යනු පරිසර හිතකාමී ද්‍රව්‍යය නොවන බවයි. මෙම අනිසි ලෙස හැසිරවීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස චීනය මෑත වසරවලදී ප්‍රධාන ඊයම් විෂවීම් සිදුවීම් කිහිපයකට මුහුණ දී ඇත. මේ අනුව, රජය මෑතකදී මෙම අවිධිමත් වෙළඳසැල් මර්දනය කිරීමට පොරොන්දු වී ඇති අතර, ඉන් රට පුරා 200 කට වඩා ඇති බවට ගණන් බලා ඇත. 2020 දී 40% ක ප්‍රතිචක්‍රීකරණ ප්‍රතිශතයක් සහ 2025 දී 70% ක ප්‍රතිචක්‍රීකරණ ප්‍රතිශතයක් ලබා ගැනීමට උත්සාහ කිරීම ඉලක්කයයි. ඇමරිකාවේ ඊයම් අම්ල බැටරි ප්‍රතිචක්‍රීකරණ ප්‍රතිශතය අවම වශයෙන් 2014 සිට 99% ක් වන බව සලකන විට, එය එතරම් අපහසු නොවිය යුතුය.
තාක්ෂණික හා පාරිසරික කරුණු සැලකිල්ලට ගනිමින්EV බැටරි ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කිරීම හා සම්බන්ධ නාමික දුෂ්කරතා හේතුවෙන්, කර්මාන්තය මෙම දේවල් ඔවුන්ගේ සොහොනට යැවීමට පෙර වැඩිපුර භාවිතා කිරීමට ක්‍රම ගැන සිතා ඇත. ඉහළම විභව විකල්පය වනුයේ විදුලිබල ජාල ව්‍යාපෘතිවල ඒවා නැවත භාවිතා කිරීමයි. මෙම බැටරි තවමත් 80% ක ධාරිතාවක් ඇති අතර, වසර ගණනාවකට පසුව පවා අවසානයේ සදහටම අවසන් විය හැකිය. එක්සත් ජනපදය මෙහි පෙරමුණ ගෙන සිටී. 2002 සිට ස්ථාවර බලශක්ති ගබඩා ව්‍යාපෘති සඳහා භාවිතා කළ මෝටර් රථ බැටරි අත්හදා බැලීමෙන් පසුව. නමුත් චීනය රසවත් නිරූපණ ව්‍යාපෘති කිහිපයක් කර ඇත. හෙබෙයි පළාතේ ෂැංබෙයි සුළං සහ සූර්ය බලශක්ති ව්‍යාපෘතිය දීර්ඝතම ක්‍රියාකාරී එකක් වේ. ඩොලර් බිලියන 1.3 ක ව්‍යාපෘතියක් චීන රජයට අයත් ව්‍යවසායයක් වන රාජ්‍ය ජාලකය සහ EV බැටරි නිෂ්පාදක BYD ඒකාබද්ධ උත්සාහයකින් පැන නගී, බලශක්ති ජාලයකට සහාය වීම සහ කළමනාකරණය කිරීම සඳහා දෙවන ජීවිත EV බැටරි භාවිතා කිරීමේ ශක්‍යතාව පෙන්නුම් කළේය. මෑත වසරවලදී බීජිං, ජියැන්ග්සු හි තවත් EV බැටරි ප්‍රතිචක්‍රීකරණ ව්‍යාපෘති කුණු කසළ බවට පත් වී ඇති අතර එය දිදුලයි. රජය මේ පිළිබඳව විශාල අවධානයක් යොමු කරයි, නමුත් අවසානයේ එය එය විසඳන ප්‍රතිචක්‍රීකරණ ගැටළුව වළක්වන බව මම සිතමි. මන්ද සෑම බැටරියකම නොවැළැක්විය හැකි අවසානය ප්‍රතිචක්‍රීකරණය හෝ ගොඩකිරීමයි. මෙම සමෘද්ධිමත් පරිසර පද්ධතිය නිර්මාණය කිරීම දිරිමත් කිරීමේදී චීන රජය ප්‍රශංසනීය කාර්යයක් කර ඇත. බැටරි තාක්ෂණයේ ඇතැම් අංශවල අවිවාදිත ප්‍රමුඛයා රට වන අතර, කිහිප ආකාරයකින්, V යෝධ සමාගම් එහි පදනම් වී ඇත. මෝටර් රථ විමෝචනයේ වක්‍රය සැබවින්ම නැමීමට ඔවුන්ට අවස්ථාවක් තිබේ. එබැවින්, එක් ආකාරයකින්, මෙම ප්‍රතිචක්‍රීකරණ ගැටළුව තිබීම හොඳ ගැටලුවකි. එය චීනයේ සාර්ථකත්වයේ ඇඟවීමකි. නමුත් ගැටලුව තවමත් ගැටලුවක් වන අතර කර්මාන්තය එහි පාද ඇදගෙන ගොස් නිසි ප්‍රතිචක්‍රීකරණ ජාල, රෙගුලාසි සහ තාක්ෂණයන් ස්ථාපිත කරමින් සිටී.
චීන රජයට යම් මග පෙන්වීමක් සහ දිරිගැන්වීමක් සහ නිසි පාරිභෝගික ප්‍රතිචක්‍රීකරණ පුරුදු සක්‍රීය කිරීම සඳහා එක්සත් ජනපද ප්‍රතිපත්තිය දෙස බැලිය හැකිය. නිෂ්පාදනයේ පමණක් නොව, පූර්ව ප්‍රතිකාර හා ප්‍රතිචක්‍රීකරණ තාක්ෂණ කර්මාන්තවල ව්‍යවසායන් සඳහා සහනාධාර ලබා දිය යුතුය. එසේ නොමැති නම්, මෙම බැටරි බැහැර කිරීම් හා සම්බන්ධ බලශක්ති භාවිතය සහ පාරිසරික හානිය EV වෙත මාරු වීමෙන් අපට ලැබෙන ඕනෑම ප්‍රතිලාභයකට වඩා වැඩි වනු ඇත.
පළ කිරීමේ කාලය: අගෝස්තු-01-2023