Kina është tregu më i madh i automjeteve elektrike në botë me mbi 5.5 milionë të shitura që nga marsi i vitit 2021. Kjo është një gjë e mirë në shumë mënyra. Kina ka më shumë makina në botë dhe këto po zëvendësojnë gazrat e dëmshëm serrë. Por këto gjëra kanë shqetësimet e tyre për qëndrueshmërinë. Ekzistojnë shqetësimet në lidhje me dëmtimin mjedisor që vjen nga nxjerrja e elementëve si litiumi dhe kobalti. Por një shqetësim tjetër që ka të bëjë me problemin e ardhshëm të mbeturinave. Kina po fillon të përjetojë avantazhin kryesor të këtij problemi.
Në vitin 2020, 200,000 ton bateri u çaktivizuan dhe parashikohet që kjo shifër të arrijë në 780,000 ton deri në vitin 2025. Shikoni problemin kërcënues të Kinës me mbeturinat e baterive të automjeteve elektrike dhe çfarë po bën tregu më i madh i automjeteve elektrike në botë për këtë çështje.
Pothuajse e gjithë KinaAutomjetet elektrike fuqizohen nga bateri litium-jon. Ato janë të lehta, kanë dendësi të lartë energjie dhe ciklin e gjatë jetëgjatësie, duke i bërë ato zgjedhjen e parë për makinat me energji elektrike. Bateritë kanë tre karakteristika kryesore.përbërësit dhe anoda, një katodë dhe një elektrolit. Ngase, katoda është më e shtrenjta dhe më e rëndësishmja. Ne i dallojmë kryesisht këto bateri bazuar në varkat e tyre. NNuk do të duhej të zhytesha shumë në këtë çështje, por shumica e baterive kineze për automjete elektrike kanë katoda të bëra nga oksidet e litiumit, nikelit, manganit ose kobaltit, të cilat këtu quhen MCS. Këto bateri dalin nga përdorimi kur kapaciteti i tyre arrin rreth 80%, që korrespondon me jetëgjatësinë tonë të shërbimit prej rreth 8 deri në 10 vjetësh. Sigurisht, kjo varet nga faktorë të caktuar si frekuenca e karikimit, zakonet e drejtimit dhe kushtet e rrugës.
Mendova se do të doje ta dije. Me valën e parë të madhe të automjeteve elektrikeDuke filluar nga viti 2010 deri në vitin 2011, infrastruktura për mbledhjen dhe përpunimin e këtyre baterive do të duhej të ishte gati së shpejti deri në fund të dekadës. Kjo ishte sfida dhe afati kohor me të cilin duhej të përballej qeveria kineze. Pas Lojërave Olimpike të Pekinit, qeveria kineze filloi të promovonte prodhimin dhe përdorimin e automjeteve elektrike për publikun e gjerë. Në këtë kohë, të vetmet rregullore që ata nxorën ishin ato që kishin të bënin me standardet e sigurisë së industrisë. Meqenëse shumë komponentë të baterive janë mjaft toksikë, filli i vitit 2010 pa një rritje të përdorimit të automjeteve elektrike dhe me këtë edhe nevojën po aq të shpejtë për një mënyrë për t'u marrë me mbeturinat e tyre.
Në vitin 2012, të shkoshVernment publikoi një udhëzues politikash për industrinë e përgjithshme të automjeteve elektrike, në të cilin për herë të parë theksohej nevoja për, ndër të tjeragjërat r, një sistem funksional i riciklimit të baterive të automjeteve elektrike. Në vitin 2016, disa ministri u bashkuan për të krijuar një drejtim të unifikuar për problemin e mbeturinave të baterive të automjeteve elektrike. Prodhuesit e automjeteve elektrike do të ishin përgjegjës për rikuperimin e baterive të makinave të tyre. Ata duhet të krijojnë rrjete të tyre të shërbimit pas shitjes ose t'i besojnë palës së tretë mbledhjen e baterive të mbeturinave të automjeteve elektrike.
Qeveria kineze ka tendencën të shpallë së pari një politikë, udhëzim ose drejtim përpara se të përcaktojë rregulla më specifike më vonë. Deklarata e vitit 2016 në mënyrë efektive u sinjalizon kompanive të automjeteve elektrike të presin më shumë për këtë në vitet në vijim. Si e tillë, në vitin 2018, doli me shpejtësi kuadri i politikave pasuese, i titulluar masat e përkohshme për menaxhimin e riciklimit dhe përdorimit të baterive të automjeteve me energji të re. Pyes veten nëse i quan këto gjëra strehë dhe hibride. Organi zbatues do të ishte Ministria e Industrisë dhe Teknologjisë së Informacionit ose MIIT.
Ka premtuar të kthehetNë vitin 2016, korniza e vendos kryesisht përgjegjësinë mbi subjektet private si prodhuesit e automjeteve elektrike dhe të baterive të automjeteve elektrike që merren me këtë problem. Qeveria do të mbijetojëshoh disa aspekte teknike të sipërmarrjes, por ata nuk do ta bëjnë vetë. Ky kuadër është ndërtuar mbi një politikë të përgjithshme qeverisjeje që kanë miratuar kinezët. E quajtur Përgjegjësia e Zgjeruar e Prodhuesit ose EPR. Koncepti shpirtëror është zhvendosja e përgjegjësisë në rrjedhën e sipërme nga qeveritë lokale dhe provinciale tek vetë prodhuesit.
Qeveria kineze miratoi EPR-në, e cila besoj se doli nga akademia perëndimore në fillim të viteve 2000. Si një përgjigje ndaj direktivave të BE-së në lidhje me problemin në rritje të mbetjeve elektronike, dhe ka kuptim intuitiv nëse qeveria është gjithmonë ajo që pastron të gjitha këto mbetje elektronike. Kompanitë që prodhojnë ato mbetje nuk do të stimulohen kurrë për t'i bërë gjërat e tyre më të lehta për t'u ricikluar. Kështu, në frymën e EPR-së, të gjithë prodhuesit e baterive për automjete elektrike duhet të projektojnë bateri që janë të lehta për t'u çmontuar dhe t'u ofrojnë klientëve të tyre detaje teknike të fundit të jetës - shënuesit e automjeteve elektrike dhedhe shënuesit e automjeteve elektrike nga ana tjetër që ose të krijojnë dhe drejtojnë rrjetet e tyre të mbledhjes dhe riciklimit të baterive ose t'ia japin ato një pale të tretë. Qeveria do të ndihmojë në vendosjen e standardeve kombëtare për të përmirësuar procesin. Korniza duket mjaft e mirë në sipërfaqe, por ka disa të meta shumë të qarta.
Tani që e dimë historinë dhe politikën, mund të futemi më pas në disa detaje teknike në lidhje me riciklimin e baterive të automjeteve elektrike. Bateritë e nxjerra nga përdorimi kanë hyrë në sistem nëpërmjet dy kanaleve, nga makinat që i nënshtrohen një zëvendësimi të baterisë dhe nga makinat. Në fund të jetës së tyre. Për këto të fundit, bateria është ende brenda makinës dhe hiqet si pjesë e procesit të çmontimit në fund të jetës së tyre. Ky mbetet një proces shumë manual, veçanërisht në Kinë. Pas kësaj vjen një hap i quajtur paratrajtim. Qelizat e baterisë duhet të nxirren nga paketa dhe të hapen, gjë që është një sfidë pasi nuk ka një dizajn standard të paketës së baterisë. Kështu, kjo duhet të bëhet me dorë duke përdorur mjete të specializuara.
Pasi të hiqet bateriad, çfarë ndodh next varet nga lloji i baterisë litium-jon brenda makinës. Le të fillojmë me baterinë NMC, më e zakonshmja në Kinë. Katër riciklues të baterive NMC duan të rikuperojnë. Materialet aktive të katodës. Analiza ekonomike e vitit 2019 vlerëson se, pavarësisht se përbëjnë vetëm 4% të peshës së baterive, ato përbëjnë mbi 60% të vlerës së përgjithshme të rikuperimit të baterive. Teknologjitë e riciklimit NMC janë relativisht të zhvilluara. Sony ishte pionier në vitin 1999. Ekzistojnë dy metoda kryesore teknologjike, piro-metalurgjike dhe hidro-metalurgjike. Le të fillojmë me piro-metalurgjike. Piro do të thotë zjarr. Bateria shkrihet në një aliazh hekuri, bakri, kobalti dhe nikeli.
Materiali i mirë nxirret më pas duke përdorur metoda hidrometalurgjike. Metodat piro digjen. Elektrolitet, plastikat dhe kripërat e litiumit. Pra, jo gjithçka mund të rikuperohet. Lëshon gazra toksikë që duhet të përpunohen dhe është mjaft intensiv në energji, por është përdorur gjerësisht nga industria. Metodat hidrometalurgjike përdorin një tretës ujor për të ndarë materialet e dëshiruara nga kobalti nga përbërja. Tretësit më të përdorur janë acidi sulfurik dhe peroksidi i hidrogjenit, por ka edhe shumë të tjerë. Asnjëra prej këtyre metodave nuk është ideale dhe nevojitet punë e mëtejshme për të adresuar mangësitë e tyre teknike. Bateritë e litiumit dhe fosfatit të hekurit përbëjnë rreth 30% të tregut kinez të automjeteve elektrike që nga viti 2019. Dendësia e energjisë së këtyre baterive nuk është aq e lartë sa homologët e tyre NMC, por ato nuk përmbajnë elementë si nikeli dhe kobalti. Ka edhe ndoshta më të sigurta.
Kina është gjithashtu lidere në botëer në shkencën dhe komercializimin e fosfatit të hekurit të litiumit, teknologjive të baterive, kompanisë kineze, teknologjisë bashkëkohore të amperit. Është një nga liderët e prodhimit në këtë fushë. Duhet të ketë kuptim që industria e vendit të jetë në gjendje të riciklojë edhe këto qeliza. Megjithatë, riciklimi i këtyre gjërave ka rezultuar teknikisht më i vështirë nga sa parashikohej. Kjo është pjesërisht për shkak se ato kanë një përzierje më të larmishme materialesh, gjë që kërkon punë shtesë të kushtueshme paraprake trajtimi, njëdhe pastaj ekonomikisht litiumBateritë e fosfatit të hekurit nuk kanë të njëjtat metale të vlefshme siç kanë bateritë NMC si nikeli, bakri ose kobalti. Dhe kjo ka çuar në mungesë investimesh në këtë fushë. Ekzistojnë disa eksperimente premtuese hidrometalurgjike që kanë arritur të nxjerrin deri në 85% të litiumit në formën e karbonatit të litiumit.Spekulimet janë se do të kushtojë rreth 650 dollarëpër të përpunuarnjë ton bateri litium-fosfat hekuri të shpenzuara. Kjo përfshin koston e energjisë dhe materialeve, pa llogaritur koston e ndërtimit tëfabrikë. Rikuperimi dhe rishitja e mundshme e litiumit mund të ndihmojë në bërjen e riciklimit më të realizueshëm ekonomikisht, por ende nuk është vendosur për këtë. A janë zbatuar këto metoda ende në shkallë komerciale? Korniza e vitit 2018 përcakton shumë, por lë disa gjëra për të dëshiruar. Siç e dimë të gjithë në jetë, jo gjithçka zgjidhet shpejt e shpejt. Ka disa boshllëqe që mungojnë këtu, kështu që le të flasim pak për disa nga pyetjet e politikave që janë ende në ajër. Qëllimi kryesor statistikor në shkallët e lirimit ose rikuperimit të lëndëve të para. 98% e nikelit kobaltit, 85% e manganit për vetë litiumin dhe 97% për materialet e rralla të tokës. Teorikisht, e gjithë kjo është e mundur. Për shembull, sapo fola për rikuperimin e 85% ose më shumë të litiumit nga bateritë e litiumit dhe hekurit fosfat. Gjithashtu përmenda se do të jetë e vështirë të arrihet ky maksimum teorik për shkak të joefikasitetit dhe dallimeve në botë reale. Mos harroni, ka shumë mënyra se si mund të bëhen qelizat e baterive. Paketohen, shiten dhe përdoren. Nuk ka asnjë lidhje me standardizimin që shohim me bateritë cilindrike të shitura në modelin tuaj 711. Kornizës së politikave i mungojnë subvencione konkrete dhe mbështetje kombëtare për ta bërë këtë realitet. Një shqetësim tjetër i madh është se kuadri i politikave ekonomike nuk...të ndahen para për të nxitur mbledhjen e baterive të përdorura. Ekzistojnë disa programe pilot për blerjen e baterive të përdorura të drejtuara nga bashkitë, por asgjë në nivel kombëtar. Kjo mund të ndryshojë, ndoshta me një taksë ose taksë, por tani për tani aktorët e sektorit privat duhet ta financojnë vetë. Ky është një problem sepse ka pak nxitje ekonomike për këta prodhues të mëdhenj të automjeteve elektrike për të mbledhur dhe ricikluar bateritë e tyre.
Nga viti 2008 deri në vitin 2015, kostoja e prodhimit të baterive të automjeteve elektrike ra nga 1000 dollarë amerikanë për kilovat orë në 268. Ky trend pritet të vazhdojë gjatë viteve të ardhshme. Rënia e kostove i bëri këto bateri edhe më të arritshme se kurrë, por në të njëjtën kohë ato kanë ulur edhe nxitjen për të mbledhur dhe ricikluar. Dhe meqenëse këto bateri janë gjithashtu të ndryshme nga njëra-tjetra, është e vështirë të shkallëzohen proceset e para-trajtimit të mbledhjes dhe riciklimit, kështu që e gjithë sipërmarrja rezulton të jetë një shpenzim i madh për prodhuesit e tyre. Kush punon tashmë me marzhe mjaft të ngushta që në fillim?
Pavarësisht kësaj, prodhuesit e automjeteve elektrike me ligj janë të parët në radhë për të trajtuar dhe ricikluar bateritë e tyre të vjetra të shpenzuara, dhe pavarësisht mungesës së atraktivitetit ekonomik të të gjithë sipërmarrjes, ata kanë qenë të zellshëm në partneritet me kompani të mëdha për të krijuar kanale zyrtare për të ricikluar një bateri. Disa kompani të mëdha riciklimi janë shfaqur. Shembuj përfshijnë riciklimin e Tyson në Zhejiang Huayou Cobalt. Jiangxi Ganfeng litium, Hunan Brunp dhe liderin e tregut GEM. Por pavarësisht ekzistencës së këtyre kompanive të mëdha të licencuara, pjesa më e madhe e sektorit kinez të riciklimit përbëhet nga punishte të vogla dhe të palicencuara. Këto punishte informale nuk kanë mjetet ose trajnimin e duhur. Ato në thelb shkojnë në...i mbajnë këto bateri për materialet e tyre të katodës, duke ia rishitur ato ofertuesit më të lartë dhe duke i hedhur pjesën tjetër. Natyrisht, ky është një rrezik i madh për sigurinë dhe mjedisin. Si rezultat i këtij anashkalimi të rregullave dhe rregulloreve, këto dyqane prerjeje mund t'u paguajnë pronarëve të automjeteve elektrike më shumë për bateritë e tyre, dhe si të tilla preferohen mbi, citoj, pa citoj kanalet zyrtare. Kështu, shkalla e riciklimit të jonit litium në Kinë mbetet mjaft e ulët në vitin 2015. Ishte rreth 2%. Që atëherë është rritur në 10% në vitin 2019. Është një problem i madh, por kjo është ende larg idealit. Dhe korniza e vitit 2018 nuk përcakton një objektiv për normat e mbledhjes së baterive. Një mungesë e çuditshme. Kina ka luftuar me këtë problem në një front tjetër të baterive, baterinë e nderuar të acidit plumb, këtë teknologji 150-vjeçare.përdoret shumë shpesh në Kinë. Ato ofrojnë fuqinë yjore për automobilat e tyre dhe janë ende shumë të njohura për biçikletat elektrike. Kjo pavarësisht rregulloreve të fundit për të inkurajuar zëvendësimin e tyre me bateri litium-jon. Sidoqoftë, riciklimi kinez i baterisë së plumbit me acid është shumë larg pritjeve dhe standardeve. Në vitin 2017, më pak se 30% e 3.3 milion ton mbetjesh të baterive të plumbit me acid të gjeneruara në Kinë riciklohen. Arsyet për këtë përqindje të ulët riciklimi janë shumë të ngjashme me rastin e jonit të litiumit. Dyqanet informale të prerjes së plumbit i anashkalojnë rregullat dhe rregulloret dhe kështu mund të përballojnë të paguajnë shumë më tepër për bateritë e konsumatorëve. Romakët e kanë bërë të qartë se plumbi nuk është pikërisht substanca më miqësore me mjedisin. Kina ka përjetuar disa incidente të mëdha helmimi nga plumbi vitet e fundit si rezultat i këtij trajtimi të pahijshëm. Kështu, qeveria është zotuar së fundmi të marrë masa të ashpra ndaj këtyre dyqaneve informale, nga të cilat vlerësohet se ka mbi 200 në të gjithë vendin. Qëllimi është të përpiqemi të arrijmë një përqindje riciklimi prej 40% në vitin 2020 dhe 70% në vitin 2025. Duke pasur parasysh që përqindja e riciklimit të baterive të plumbit dhe acidit në Amerikë ka qenë në 99% që të paktën nga viti 2014, kjo nuk duhet të jetë aq e vështirë.
Duke marrë parasysh aspektin teknik dhe ekologjikPavarësisht vështirësive ekonomike që lidhen me riciklimin e baterive të automjeteve elektrike, industria ka menduar për mënyra për t'i përdorur më shumë këto gjëra përpara se t'i dërgojë në varr. Opsioni më i mundshëm do të ishte ripërdorimi i tyre në projektet e rrjetit elektrik. Këto bateri ende kanë 80% kapacitet në fund të fundit dhe mund të funksionojnë ende nga shumë vite para se të dështojnë përfundimisht. Shtetet e Bashkuara udhëheqin këtu. Duke eksperimentuar me bateri të përdorura makinash për projekte stacionare të ruajtjes së energjisë që nga viti 2002. Por Kina ka bërë disa projekte demonstruese interesante. Një nga ato më jetëgjata është projekti i energjisë së erës dhe diellit Zhangbei në provincën Hebei. Projekti prej 1.3 miliardë dollarësh buron nga një përpjekje e përbashkët nga ndërmarrja shtetërore kineze State Grid dhe prodhuesi i baterive të automjeteve elektrike BYD, i cili demonstroi fizibilitetin e përdorimit të baterive Second Life për automjete elektrike për të mbështetur dhe menaxhuar një rrjet elektrik. Më shumë projekte riciklimi të baterive të automjeteve elektrike kanë dalë vitet e fundit në Pekin, Jiangsu dhe kjo shkëlqen. Qeveria po i kushton shumë vëmendje kësaj, por mendoj se në fund të fundit kjo parandalon më shumë problemin e riciklimit që e zgjidh atë. Sepse fundi i pashmangshëm i çdo baterie është ose riciklimi ose deponia. Qeveria kineze ka bërë një punë të admirueshme në inkurajimin e krijimit të këtij ekosistemi të lulëzuar. Vendi është lideri i padiskutueshëm në aspekte të caktuara të teknologjisë së baterive dhe disa prej tyre kanë selinë atje. Ata kanë një shans për të ndryshuar vërtet kurbën e emetimeve të automobilave. Pra, në një farë mënyre, kjo çështje e riciklimit është një problem i mirë për t'u pasur. Është një tregues i suksesit të Kinës. Por problemi është ende një problem dhe industria ka zvarritur hapat dhe ka krijuar rrjetet, rregulloret dhe teknologjitë e duhura të riciklimit.
Qeveria kineze mund t'i drejtohet politikës së Shteteve të Bashkuara për disa udhëzime dhe për të nxitur e mundësuar zakonet e duhura të riciklimit të konsumatorëve. Dhe subvencionet duhet t'u jepen ndërmarrjeve në industritë e teknologjisë së para-trajtimit dhe riciklimit, jo vetëm në prodhim. Përndryshe, përdorimi i energjisë dhe dëmi mjedisor që lidhet me këto asgjësime të baterive do të tejkalojnë çdo përfitim që marrim nga kalimi në automjete elektrike.
Koha e postimit: 01 Gusht 2023